Ан-12

Правила использования контента этого сайта размещены в его разделе «Условия использования контента, размещенного на сайте»

Ан-12 – и он всегда подставит нам своё надёжное крыло…

(История разработки, испытаний и эксплуатации самолета Ан-12)

Как указано в разделе, посвященном пассажирскому самолету Ан-10, его разработка (тогда еще как самолета «У» – «универсальный») велась одновременно с созданием и военно-транспортного самолета (далее – ВТС), который должен был иметь с ним высокую степень унификации (или «общности», если использовать терминологию того времени). Основанием этого было постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 30 ноября 1955 года № 1966-1055сс (большинство источников указывают номер как 1956-1055, но цифру именно 1966 подтверждают архивные документы). 13 февраля 1956 года вышло отдельное постановление (№ 1303-56сс) по новому самолету – десантно-транспортному варианту самолета «Украина», вскоре получившему заводской шифр «самолет «Т» («Т» – «транспортный»).

Изначально самолет «Т» предназначался для перевозки максимальной нагрузки в 11 тонн, либо 80 солдат с личным оружием, либо 60 десантников, либо 60 носилочных и 18 сидячих раненых. Его крейсерская скорость задавалась в 600-650 км/ч, максимальная скорость – 675-725 км/ч, дальность полета с грузом в 5 тонн – 3000 км, а в 11 тонн – 2000 км. Длина разбега устанавливалась в 600-700 м, пробега – такую же величину, а с торможением винтами – 400-500 м.

Появление нового четырехдвигательного ВТС большей, чем Ан-8 грузоподъемности сулило, в первую очередь, расширение боевых возможностей советских ВДВ как по их посадочному, так и по парашютному десантированию.

Кроме того, в СССР внимательно следили за тем, как развивается в США программа создания нового ВТС с четырьмя ТВД, ставшего впоследствии легендарным «Геркулеса». А развивалась она довольно успешно: 23 августа 1954 года в небо впервые поднялся прототип самолета YC-130, а 10 марта 1955 года взлетела и первая серийная машина версии С-130А. В 1956 году начались его поставки в ВВС США. Так что советским авиастроителям было с кого брать пример…

В феврале 1956 года советскими ВВС были выданы ТТТ по новому самолету. По его итогам для самолета определялись следующие характеристики: его планировали оснастить двигателями НК-4 или ТВ-20 мощностью по 4000 э.л.с. каждый, максимальная масса десантной нагрузки составляла 11 т, самолет должен был перевозить 70 солдат с личным оружием или 50 десантников. Крейсерская скорость полета самолета определялась в 600-650 км/ч, максимальная скорость – в 675-725 км/ч (на высоте 8 км), дальность полета с нагрузкой 5 тонн устанавливалась в 3000 км, а 11 тонн – 2000 км. Длина разбега устанавливалась в 600-700 м, длина пробега – 600-700 м без торможения воздушными винтами и 400-500 м – с таким торможением.

Заместителем главного конструктора по самолету «Т» назначен А.Я. Белолипецкий, ведущим конструктором будущего Ан-12 – В.Н. Гельприн. Другими руководителями направлений по «изделию» были определены: по аэродинамике – В.А. Доминиковский и Е.Л. Смоленский, по прочности – Е.А. Шахатуни и В.П. Рычик, по планеру – С.Д. Ельмесев (фюзеляж) и А.А. Батумов (крыло), по силовой установке – Е.К. Сенчук, по самолетным системам и шасси – А.М. Кондратьев (гидросистема) и Н.П. Смирнов (шасси), по бортовому оборудованию – И.А. Пашкин (электрооборудование) и В.И. Баклайнин (радиооборудование), по десантно-транспортному оборудованию – В.П. Гельприн и И.Е. Кулявцеев.

Стоит отметить, что все указанные выше руководители технических направлений (кроме ведущего конструктора и по десантно-транспортному оборудованию) были те ми же и для самолета Ан-10, что и не удивительно, учитывая концепцию максимальной унификации конструкций самолетов «У» и «Т».

Конструкторские разработки самолета велись с января по ноябрь 1956 года с широким использованием наработок по Ан-8, в т.ч. по конструктивной схеме и системам самолета, а также по Ан-10, который проектировался с опережением по сравнению с Ан-12. Но, в отличие от почти квадратного в сечении фюзеляжа «восьмерки», на Ан-12 применен фюзеляж круглого сечения.

В ЦАГИ была тщательно отработана аэродинамика самолета «Т». В числе прочих здесь в большой дозвуковой аэродинамической трубе провели испытания моделей масштаба 1:2 и 1:3 с работающими двигателями и воздушными винтами. Это позволило определить оптимальные размеры оперения самолета, оценить его устойчивость и действующие на него нагрузки. Еще в одной из аэродинамических труб проведены испытания по сбросу крупных грузов через грузолюк модели самолета.

Эскизный проект самолета «Т» выполнен в июле 1956 года. По его итогам для самолета определялись следующие характеристики. Самолет планировали оснастить двигателями НК-4 или АИ-20 мощностью по 4000 э.л.с. каждый. МВМ самолета определялась в 44.3 т, с перспективой ее увеличения до 48.5, масса пустого самолета – 28.0 т. Максимальная масса десантной нагрузки составляла 11 т. Самолет должен был перевозить 70 солдат с личным оружием или 50 десантников.

Крейсерская скорость полета самолета определялась в 580-610 км/ч, максимальная скорость – в 680 км/ч, дальность полета с нагрузкой 5 и 7 тонн устанавливалась в 3000 км, а 11 тонн – 2000 км. Перегоночная дальность определялась в 3600 км. Длина разбега устанавливалась в 620 м, длина пробега – 690 м без торможения воздушными винтами и 500 м – с таким торможением.

Практический потолок составлял 12.3 км, а высота полета на трех двигателях должна была быть не ниже 8.9 км.

К середине 1956 года был построен макет будущего Ан-12, а 18-22 июля того же года успешно прошла макетная комиссия. По ее итогам для самолета определялись следующие характеристики. Самолет планировали оснастить двигателями НК-4 или АИ-20 мощностью по 4000 э.л.с. каждый. МВМ самолета определялась в 51 т, масса пустого самолета – 30.3 т. Максимальная масса десантной нагрузки составляла 13.5 т. Самолет должен был перевозить 91 солдата с личным оружием или 60 десантников.

Крейсерская скорость полета самолета определялась в 600-650 км/ч, максимальная скорость – в 680 км/ч, дальность полета с нагрузкой 6.5 тонн устанавливалась в 3500 км, 10 тонн – 3000 км, а 13.5 тонн – 1800 км. Длина разбега устанавливалась в 650-700 м, длина пробега – 700 м без торможения воздушными винтами и 500 м – с таким торможением.

Практический потолок составлял 11 км, а высота полета на трех двигателях должна была быть не ниже 6 км.

Постройка первого самолета велась с июня 1956 года по декабрь 1957 года. В отличие от Ан-10, Ан-12 не имел опытного образца – на Иркутском авиазаводе сразу строилась первая серийная машина. Это объяснялось, как и опытом иркутян в постройке «десятки», так и срочностью создания нового ВТС. Кроме того, опытное производство ОКБ О.К. Антонова в Киеве было загружено работами по Ан-10.

Первый самолет «Т» был сдан по сборке 7 ноября 1957 года, в 40-ю годовщину Октябрьской революции – в лучших традициях того времени, и в последующий месяц проходил наземные испытания и доводки перед тем как подняться в воздух.

Свой первый полет Ан-12 выполнил 16 декабря 1957 года, им (как незадолго до этого и Ан-10) управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем ЛИИ ГКАТ Героем Советского Союза Я.И. Верниковым, помощник командира экипажа – Г.И. Лысенко – летчик-испытатель ОКБ О.К. Антонова, совсем недавно прибывший сюда из НИИ ГВФ. В небо самолет поднялся в 14:37 по часовому поясу, в котором находился Иркутск.

Не обошлось без сложностей: через 9 минут после взлета начались сильные толчки в носовой части самолета, поэтому командир экипажа принял решение выполнить посадку, хотя заданием предусматривался 50-минутный полет. Командир экипажа Я.И. Верников свое дело сделал: впервые поднял новый самолет в небо, хотя не всем «наверху» понравилась его излишняя, по их мнению, осторожность в первом полете Ан-12, поэтому его отозвали в ЛИИ ГКАТ, а со второго полета экипаж нового самолета возглавил Г.И. Лысенко – летчик-испытатель ОКБ О.К. Антонова.

В последующих полетах Ан-12 вибрации носовой части не отмечено. Как выяснится позже, в первом полете вибрировал лобовой щиток передней опоры шасси, которое тогда в воздухе не убиралось.

Заводские испытания продолжались в течение 11 месяцев: с декабря 1957 года по ноябрь 1958 года параллельно с выпуском серийных Ан-12 – таковы были реалии того времени. Ведущим летчиком по заводским испытаниям был Г.И. Лысенко, а ведущим инженером – А.П. Эскин (равно как и на заводских испытаниях Ан-10).

Как вспоминал, Г.Т. Лысенко, при испытаниях «двенадцатой» машины уже на начальном этапе возникли следующие проблемы: сложность выдерживания направления на взлете из-за левого вращения винтов четырех достаточно мощных двигателей и узкой колеи шасси, сложность посадки из-за переизбытка мощности двигателей. Первую из них решили введением управления передним колесом на разбеге от педалей, а вторую – раздельным использованием двигателей: перед самым касанием ВПП внешним двигателям тяга уменьшалась до нуля, а внутренние оставались на проходной защелке. Изрядно испытателям пришлось «попотеть» и при определении характеристик Ан-12 при отказе одного двигателя (с авторотирующим винтом) и двух двигателей.

В шестом полете первый серийный Ан-12 чуть не потеряли в аварии: на выравнивании В.И. Лысенко, занимавший место второго пилота, убрал сектора двигателей до нуля, после чего самолет бросило в правый крен, и он черканул правым полукрылом о снег, подняв снежную пыль. Летчик, дал «левую ногу» до упора, полностью отклонил штурвал влево и добавил оборотов правым двигателям. Ему удалось выровнять самолет посадить его в неглубокий снег в сторону от ВПП, а подбежавшим к остановившемуся Ан-12 заводчанам и антоновцам он, по свидетельству очевидцев, сказал что-то вроде: «Ну ее с этой техникой, я пойду лучше пешком».

Расследовавшая происшествие комиссия, сама еще толком не знавшая новый самолет, обвинила экипаж в нарушении инструкции экипажу Ан-12, которую еще только было необходимо написать и, на всякий пожарный, запретила устанавливать двигатели на земной малый газ до приземления самолета. Самолет же продолжил испытания.

Возникли проблемы и с закрытием грузового люка в полете: при первом его открытии в воздухе створки грузолюка при его закрытии разошлись с лючным проемом почти на полметра! Впрочем, после посадки, на земле створки закрылись без проблем, а конструкция самолета не претерпела деформаций, т.е. они носили упругий характер. В конечном итоге, пришлось дорабатывать жесткость конструкции Ан-12 в области десантного люка.

По аналогии с Ан-10, испытания которого шли с опережением по сравнению с Ан-12 и выявили проблемы с поперечной устойчивостью самолета, на «двенадцатой машине» поперечное V крыла получило переменное значение (первые два Ан-12 вышли на испытания с крылом без какого-либо поперечного V).

26 августа (а не 26 июня, как указывают многие источники) 1958 года первый серийный Ан-12 потерпел поломку при посадке на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе. Самолет перегонялся туда с целью показа высшему военному руководству. На посадке, которая, по воспоминаниям Г.И. Лысенко, выполнялась абсолютно нормально, правый летчик грубо толкнул штурвал от себя, т.к. ему показалось, что скорость захода на посадку слишком мала. Самолет грубо приземлился с разрушением правой основной стойки шасси и повреждением воздушных винтов правого полукрыла. Находившийся на борту А.Н. Грацианский – заместитель главного конструктора О.К. Антонова по летным испытаниям – сломал ногу о порог в кабине экипажа. В авральном порядке, чтобы не терять темпа испытаний, на Центральный аэродром им. М.В. Фрунзе перегнали второй серийный Ан-12, благо к тому времени кроме первой машины уже летали еще два самолета.

По итогам расследования летного происшествия с первым серийным самолетом командиру экипажа Г.И. Лысенко объявили строгий выговор и понизили в летном классе.

После обращения Г.И. Лысенко по поводу несправедливости решения о привлечении его к ответственности из-за поломки опытного Ан-12 к О.К. Антонову тот переговорил с руководителем ГКАТ П.В. Дементьевым. Последний пообещал отменить свои приказ о наказании Г.И. Лысенко, если тот проведет испытания «двенадцатой» машины на минимальные скорости. Что и было успешно выполнено осенью 1958 года на втором серийном Ан-12, пока первый из них ремонтировался. Сдержал свое слово и руководитель ГКАТ: взыскание за поломку первого самолета с Г.И. Лысенко было снято.

В одном из испытательных полетов летом 1960 года Г.И. Лысенко, сам того не желая, испытал Ан-12 в полете с одним работающим и тремя выключенными двигателями, винт одного из которых, к тому же, авторотировал. А произошло вот что. На самолете проводились испытания системы синхрофазирования воздушных винтов, которая должна была взаимно гасить их акустические нагрузки. При этом внешние двигатели были выключены, а их винты – зафлюгированы. Самолет вошел в глубокую спираль на высоте 4000 м, летчикам с огромным трудом удалось вывести его в горизонтальный полет только на высоте 100 м (к тому времени удалось запустить еще один двигатель). Причиной подобного происшествия стала ошибка бортового инженера, зафлюгировавшего воздушный винт не того двигателя.

В конце ноября 1958 года два Ан-12 перелетели на аэродром Раменское, где в течение нескольких недель местными специалистами осуществлена приемка самих самолетов, испытательного и наземного оборудования перед началом Государственных испытаний.

Государственные испытания Ан-12 прошли с 16 декабря 1958 года по 20 мая 1959 года. Ведущим летчиком на этих испытаниях был полковник И.К. Гончаров (ГК НИИ ВВС), а ведущими инженерами – О.В. Орлицкий и Н.М. Зазимко. По их итогам для самолета определялись следующие характеристики. МВМ самолета определялась в 51 т, с перспективой увеличения до 54 т, масса пустого самолета – 31.9 т. Максимальная масса десантной нагрузки составляла 14 т, нормальная – 10.2 т. Самолет должен был перевозить 91 солдата с личным оружием или 60 десантников. Максимальный запас топлива составлял 11 т.

Крейсерская скорость полета самолета определялась в 585-600 км/ч, максимальная скорость – в 680 км/ч, дальность полета с нагрузкой 5 тонн определена в 3490 км, 10 тонн – 2850 км. Длина разбега составила 715-835 м, длина пробега – 800-950 м.

Практический потолок составлял 10.5 км (12 км – с полетной массой 46 т), а высота полета на трех двигателях с полетным весом 51 т составила 9.3 км.

По итогам Госиспытаний установлено, что ЛТХ Ан-12 в целом соответствуют требованиям, указанным в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и требованиям ВВС. Из серьезных недостатков отмечена невозможность эксплуатации самолета на аэродромах, не имеющих специальных средств запуска авиационных двигателей, из-за отсутствия ВСУ на борту самолета. Также считалось необходимым ввести в состав экипажа бортового техника и перекомпоновать приборную доску летчиков. Кроме того, отмечались недостаточная путевая устойчивость Ан-12 при разбеге и пробеге с боковым ветром 8-10 м/с и тряска на приборных скоростях меньше 350 км/ч и углах отклонения руля направления более 16°. Много проблем на испытаниях участвовавшим в них специалистам принесли двигатели АИ-20, ресурс которых на начальном этапе составлял всего 50 ч и у которых первоначально имелись значительные проблемы с запуском.

По итогам Госиспытаний Ан-12 приказом МО СССР был принят на вооружение, в отличие от Ан-8, испытывавшего практически одновременно с ним и который приняли только на снабжение Минобороны.

С октября 1959 года по апрель 1960 года Ан-12 прошел испытания по парашютному десантированию личного состава и т.н. больших и штатных грузов. Ведущим летчиком-испытателем на этом этапе был полковник И.К. Гончаров, а ведущим инженером – И.В. Орлицкий.

Первоначально полеты на десантирование выполнялись на аэродромах «Бузовая» и «Чайка», расположенные недалеко от Киева. При этом самолеты базировались не только в Гостомеле, где была только грунтовая ВПП, но и в Святошино, и в аэропорту Киев (Жуляны), где была бетонная ВПП. В последующем испытания по десантированию личного состава и грузов с высот до 500 м выполнялись в Гостомеле, с высот 1000-1500 м – на полигоне «Узин», а выше – на полигоне «Компанеевка».

Основными парашютными платформами, десантируемыми с Ан-12, стали ПП-127М-3500 (грузоподъемностью 3.6 т) и ПП-128-5000 (6.5 т), которых самолет мог брать на борт по две единицы. А вот платформа П-150ПР (6 т) для десантирования БМД-1 в самолете помещалась только одна. В 1970 году на снабжение ВВС и ВДВ принята парашютно-реактивная система ПРС-915, предназначенная для десантирования БМД-1. 30 июня 1967 года при ее испытаниях разрушился в воздухе Ан-12, принадлежащий НИИ автоматических систем, экипаж в составе пяти человек во главе с летчиком-испытателем С.Г. Петуховым и 4 испытателя НИИ АС погибли.

В 1963 году на Ан-12 испытывали опытную парашютную платформу П-135 грузоподъемностью 5.6 т, для этого самолет оборудовали рольгангами. Но в серию эта платформа не пошла.

На Ан-12, в отличие от Ил-76, в грузовой кабине не устанавливали роликовые дорожки: для сбрасывания грузов здесь, по требованию Заказчика, установили цепной транспортер П-115Т с электроприводом – увеличенную версию транспортера с Ан-8. Транспортер П-115Т принят на вооружение в 1965 году под обозначением ТГ-12. С его помощью можно десантировать т.н. штатные грузы (ШГ): ПДУР, ПГС, ПДММ, а при выброске грузов и техники (до 5 тонн) на парашютных платформах электропривод ТГ-12 выключали.

Интересно отметить, что также велись работы над версией транспортера П-115ТЛ, предназначенной для десантирования личного состава, но их закрыли еще на этапе ОКР.

Для воздушного десантирования более тяжелых платформ (нагрузка – до 7.4 т) в 1964 году начали испытания варианта транспортера П-128Т (в серии – ТГ-12М), который оборудовали катками. Несколько позже на базе П-128Т создали транспортер П-160Т, предназначенный для механизированного сброса авиационных бомб калибра до 100 кг.

В середине 1959 года первый серийный Ан-12, который к тому времени отремонтировали, для десантирования личного состава оборудовали в хвостовой части боковыми дверями, открывающимися наружу с помощью гидравлической системы. Причиной этого было то, что при десантировании парашютистов через грузолюк их траектории пересекались. Но такая доработка Ан-12 не помогла: траектории парашютистов все равно пересекались, поэтому ее не внедрили на серийных машинах, а проблему сходимости десантников решали уже применительно к грузолюку.

5 апреля 1960 года Ан-12ТП доставил груз массой 8.5 т в Арктику, на станцию «Северный полюс-8» с посадкой на ледовый аэродром с ВПП длиной всего 1300 м, оборудованный в 18 км от станции «СП-8». Посадка гражданского самолета такой размерности на дрейфующие льды была выполнена впервые в СССР. Управлял Ан-12 экипаж во главе с В. Васильевым.

Вскоре Ан-12 совершил еще 6 полетов с материка на ледовые аэродромы станций «СП-8» и «СП-9», доставив сюда около 150 человек и 350 т грузов. В следующем, 1961 году Ан-12 уже куда активнее использовались в подобных перевозках. Так, к обеспечению экспедиции «Север-13» привлекалось сразу 4 Ан-12. В 1963 году к полетам в интересах советских полярников на постоянной основе привлекались 2 «андвенадцать», а в 1965 году – сразу 5.

Стоит отметить, что к выполнению задач по организации новых научных станций, обеспечению функционирования их и других научных экспедиций Ан-12 привлекались и в последующие годы. При этом необходимые им МТС могли доставляться как посадочным, так и парашютным способом (сбрасывались грузовые контейнеры и платформы с грузами). Причем, парашютное десантирование грузов выполнялось, в основном, военными экипажами, временно предававшимися вместе с самолетами советским полярникам.

Ан-12 обеспечивали организацию и жизнедеятельность практически всех советских арктических станций от «СП-8» до «СП-31», пролетав над арктическими просторами с 1960 по 1990 год. Вновь они кратковременно вернутся на ледовые аэродромы Арктики только в 2003 году, когда была организована станция «СП-32».

15-17 декабря 1961 года Ан-12ТП-2 СССР-04366, управляемый экипажем во главе с Б. Осиповым, выполнил полёт из Москвы в Антарктиду (на станцию Мирный), преодолев за 48 часов 7 минут 26423 км. При этом выполнены 9 промежуточных посадок: Ташкент, Дели (Индия), Рангун (Бирма), Джакарта (Индонезия), Дарвин (Австралия), Сидней (Австралия), Крайстчерчен (Новая Зеландия), и Мак-Мердо (база США в Антарктиде). Переждав ухудшение погоды, 25 декабря Ан-12 перелетел сначала в оазис Бангера (Антарктида), а затем и на станцию «Мирный».

После посадки в Антарктиде колесное шасси самолета заменили на лыжное. Проработав в составе советской арктической экспедиции, в т.ч. выполняя посадка на выбранные с воздуха площадки. Полеты в Антарктике выявили недоработки в конструкции лыж самолета из-за того, что их испытывали на арктическом снеге, а здесь пришлось летать с антарктического снега, обладавшего совсем иными свойствами. Поэтому полет Ан-12 на антарктическую станцию «Восток» на перевозку топлива так и не состоялся, и 21 января 1962 года эта станцию пришлось законсервировать почти на год.

Обратно в СССР Ан-12 вернулся 2 февраля 1962 года, выполнив полет по обратному маршруту. Он налетал над просторами Антарктиды около 90 ч., а полеты из Страны Советов в Антарктиду и обратно заняли 110 ч. 42 мин. полетного времени.

Таким образом, в 1960-1961 гг. Ан-12 прошел испытания и в условиях высоких широт Арктики и Антарктики. Но, стоит отметить, что данный тип самолета не нашел массового применения в Антарктиде (в отличие от Ан-2, Ли-2 и Ил-14). Причинам этого было несколько: недостатки в конструкции лыжного шасси самолета, необходимость создания для него ВПП больших размеров и поддержание их в состоянии, пригодном к полетам. Но главным было то, что научные исследования шестого континента финансировались в недостаточном объеме – тут уж было не до применения тяжелых самолетов.

В 1963 году на Ан-12 проведены испытания системы нейтрального газа и нового навигационного комплекса, в который вошли РЛС «Инициатива-2», навигационный вычислитель НВУ-В и ДИСС «Трасса-Б». По их итогам признано, что новый комплекс не имеет существенных преимуществ перед установленным на то время на самолете оборудованием, да и его надежность была недостаточной. Поэтому приняли решение доработать навигационный комплекс, но он появится на опытном Ан-12БК только в 1966 году.

В 1964 году проводились испытания по увеличению МВМ Ан-12 до 61 т, которые прошли успешно, чего не скажешь об испытаниях по увеличению массы перевозимых грузов более 20 т.

В июне 1965 года Ан-12 (СССР-11359 из 87 ло Харьковского ОАО) был показан на авиационном салоне в Ле Бурже (Франция).

На Ан-12 в 1991 году установлено 39 мировых рекордов для самолета его класса, в т.ч. высота полета без груза и с грузом 1 и 2 т – 10590 м. Груз массой 10 т поднят на высоту 10070 м (5 марта 1991 года), 15 т на – высоту 9170 м (5 марта 1991 года), а на маршрутах от 100 до 2000 км без груза в период 26.03.1991 - 13.12.1991 показаны средние скорости от 546 до 593 км/ч.

В апреле 1962 года за создание Ан-12 О.К. Антонову, А.Я. Белолипецкому, В.Н. Гельприну, Е.К. Сенчуку и Е.А. Шахатуни присуждена Ленинская премия – высшая из премий в СССР и высшая форма поощрения граждан СССР за выдающиеся и наиболее крупные достижения, в данном случае – в области науки и техники. Да и по размеру она была самой крупной в СССР – 7500 руб. «новыми», как тогда говорили.

Серийный выпуск

13 июня 1956 года вышел приказ МАП № 324с об организации серийного производства самолета «Т» на авиационном заводе № 39 в Иркутске, где к тому времени подходил к концу выпуск Ил-28. С этой целью на авиазаводе построили новый сборочный цех и провели модернизацию производственных мощностей и оборудования. При этом расчетная мощность по выпуску им будущих Ан-12 устанавливалась на уровне 70 самолетов в год с перспективой увеличения ежегодного выпуска до 130 машин. Однако из-за специфики производственных мощностей и оборудования на Иркутском авиазаводе вскоре он уже не рассматривался ГКАТ в качестве основного авиапредприятия, поэтому велись поиски более подходящего авиазавода, которым в конечном итоге станет Ташкентский авиазавод.

Летом 1957 года с Иркутского авиазавода в Киев (в ОКБ О.К. Антонова и на серийный Киевский авиазавод) откомандировали большое количество специалистов, которые изучали как техническую документацию по самолету «Т», так и информацию по технологии его производства. Представителем Главного конструктора по внедрению самолета Ан-12 в серийное производство на Иркутском авиазаводе назначили А.И. Шиврина.

На этапе подготовки к серийному выпуску, как это часто бывает, ОКБ (в данном случае О.К. Антонова) вносило значительное количество изменений в чертежи, уже выпущенные и переданные на авиационный завод. Поэтому последний постоянно вынужден был вносить изменения в свою документацию и технологии. Только за 1957 год ОКБ О.К. Антонова изъяло из производства с целью доработки более 14% чертежей, уже принятых авиационным заводом. Из-за этого и разработчики Ан-12, и его будущий производитель Ан-12 имели массу претензий друг к другу, в значительных количествах тратились народные деньги, причем, иногда фактически «на ветер», но программа серийного выпуска нового самолета уверенно шла своим путем.

В целом же, как вспоминают непосредственные участники организации серийного выпуска Ан-12 в Иркутске, «Самолет запускался в серийное производство по неотработанной технической документации прямо с конструкторской доски молодежного конструкторского коллектива, вчерашних выпускников вузов и техникумов, без всесторонних лабораторных прочностных и летных испытаний планера, самолетных систем, электро- радионавигационного и специального назначения оборудования, без оценки Государственных испытаний и устранения замечаний по их результатам. Надо было догонять стратегического противника, «паразитов империалистов», у которых уже эксплуатировались аналогичные самолеты…». Из-за такого подхода самолет очень тяжело осваивался в серийном производстве: по внутреннему заводскому селектору начальник производства ежедневно перечислял огромное количество деталей, которые шли в брак по причине ошибок в чертежах и в изменениях к ним, присылавшихся ОКБ О.К. Антонова. Рабочие даже иногда называли Ан-12 «трутнем, сараем» и в сердцах говорили, что «потренируемся на запуске в серию этого самолета, а потом будем запускать туполевский, яковлевский или илюшинский самолеты». Но это, конечно, были больше эмоции: работа на заводе кипела в две смены, т.к. нужно было выполнять задания Партии и правительства. Со временем заводчанам удалось преодолеть практически все технические и технологические сложности в производстве самолета, и серия, как тогда говорили, «пошла».

В конструкции Ан-12 широко использовалась технология панелирования, в которой ее агрегаты и секции разбивались на отдельные подсборки-панели, каждая из которых собиралась отдельно на различных рабочих местах с наиболее удобным доступом к этим панелям. А уже затем панели собирались в единую конструкцию. Подобная технология была затратной на этапе ее разработки и внедрения, но это с лихвой окупалось по времени и финансам в процессе серийного производства. Кроме того, в конструкции Ан-12 широко использовались длинномерные профили и панели, а также клепка крепежом большого диаметра.

По разным оценкам, трудоемкость изготовления Ан-12 удалось снизить в 1.5-2.5 раза по сравнению с «беспанельной» сборкой, подняв при этом производительность труда в 1.5-2 раза.

К августу 1958 года летало уже 3 Ан-12, но военные не торопились приемкой ни этих самолетов, ни следующих за ними, т.к. они отказывались принимать самолет по чертежам и техническим условиям главного конструктора ОКБ О.К. Антонова. Не помогло и обращение руководителя ГКАТ к Председателю Совета Министров СССР. Вопрос решился только после устранения недостатков.

По итогам Государственных испытаний Ан-12 ОКБ О.К. Антонова выполнило большой объем работ доработок по самолету, которые пришлось реализовывать именно Иркутскому авиазаводу: на тот момент он был единственным производителем самолетов данного типа. Причем это относилось не только к самолетам, которые только предстояло построить, но и к уже выпущенным машинам. С этой целью на авиазаводе организовали специальный участок по доработке уже летающих машин, кроме того часть специалистов отправили в авиационные части, эксплуатировавшие Ан-12, которым предстояло выполнить часть доработок прямо на аэродромах постоянного базирования.

Стоимость постройки Ан-12 в ценах того времени составляла 8.6 млн. руб., в то время как Ан-8 стоил 6 млн. руб. Стоимость самолето-часа эксплуатации для «двенадцатой машины» составляла 859 руб., а для Ан-8 – 452 руб., в то же время Ан-12 обладал гораздо большей эффективностью: для него стоимость тонно-километра имела значение 90 коп. при производительности 7560 ткм/ч, а для «восьмерки» – 1 руб. 20 коп. и 3760 ткм/ч соответственно. И, конечно, «андвенадцать» имел гораздо большие возможности по массе и габаритам перевозимых грузов.

Первоначальными планами Минобороны СССР планировали заказать до 1962 года 620 Ан-12, но, как покажет, будущее, самолетов построят гораздо больше, ведь, как говорится, аппетит приходит только во время еды…

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 740-313с от 12 августа 1961 года предписывалось прекратить выпуск Ан-12 на авиазаводе № 39 с 1 января 1962 года. Одной из главных причин этого было то, что из-за ограниченности производственных площадей это предприятие не могло выпускать крупными сериями самолеты большой размерности, которых Стране Советов требовалось все больше и больше. Поэтому вскоре завод перешел на выпуск Як-28.

В Иркутске технологическую оснастку по сборке Ан-12 частично передали на Ташкентский авиазавод № 84, но в большинстве своем сдали на металлолом ввиду ее нетранспортабельности. Всего на авиазаводе № 39 в 1957-1963 гг. было выпущено 155 самолетов: 140 Ан-12 и 15 Ан-12А (первый самолет данной версии имел серийный номер 18-01).

Интересно отметить, что после 1 января 1962 года, срока, к которому предписывалось прекратить выпуск «двенадцатой машины» в Иркутске, согласно официальным данным, заказчикам сдали еще 7 самолетов: 5 – в 1962 году и 2 – в 1963 году.

С 1960 года началась подготовка к выпуску Ан-12 еще на одном авиазаводе – № 64, находившимся в Воронеже, где к тому времени завершали серийное производство самолета Ан-10. 1 июня 1960 года вышло постановление Совета Министров СССР № 601-246 о прекращении с 1961 года выпуска Воронежским авиазаводом самолета Ан-10, а Ташкентским авиазаводом – Ан-8 и об организации выпуска на них самолета Ан-12.

18 июня 1960 года был издан соответствующий приказ председателя Государственного комитета по авиационной технике за № 238, в котором среди прочего говорилось: «В целях быстрейшего оснащения ВТА транспортно-десантными самолетами согласно постановлению СМ СССР № 601-246 от 1 июня 1960 года приказываю: организовать, начиная с 1961 года, на заводах № 64 Воронежского СНХ и № 84 Ташкентского СНХ серийное производство Ан-12; прекратить, начиная с 1961 года, производство пассажирских самолетов Ан-10 на заводе № 64 и транспортно-десантных самолетов Ан-8 на заводе № 84…».

Выбор завода, дополнявший иркутский в выпуске «двенадцатой машины», был не случайным и вполне логичным, учитывая, что воронежцы уже «набили руку» на выпуске «десятки» – «родной» сестры Ан-12, а СССР в целом нужен был именно ВТС Ан-12, а не пассажирский Ан-10. В полном объеме подготовку к серийному выпуску нового самолёта здесь развернули с августа 1960 года. Как свидетельствуют документы, первые 7 самолетов заложили постройкой в 1960 году, но вот передать их заказчику получилось только в середине следующего 1961 года.

Первый Ан-12, собранный на Воронежском авиазаводе, поднялся в воздух в 1961 году, командиром его экипажа был заводской летчик-испытатель А.И. Вобликов (в 1963 году удостоен звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР», а в 1971 году – Героя Советского Союза).

Всего на завод № 64 выпустил 258 Ан-12: 94 – версий Ан-12А/АП и 164 – Ан-12Б/БП.

В отличие от заводов в Иркутске и Воронеже, Ташкентский авиационный завод располагал куда большими возможностями по расширению производственных мощностей для выпуска самолетов большой размерности. Кроме того, на этом авиазаводе функционировал филиал ОКБ О.К. Антонова, созданный приказом Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) от 29 июля 1959 года для оказания помощи в выпуске Ан-8. Эти два важных «плюса» привели к тому, что вскоре авиазавод № 84 станет основным, а затем – и единственным производителем Ан-12. Всего здесь, в конечном итоге, построят почти 2/3 самолетов этого типа. А пока летом 1960 года ташкентские авиастроители отправились в Иркутск за чертежами нового для них самолета, и после внесения корректив их запустили в производство.

Первый Ан-12 в Ташкенте взлетел 1 июля 1961 года, им управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем В.Ф. Щёлоковым. Интересно, что согласно воспоминаниям И.А. Половникова – главного конструктора ТАПОиЧ в 1972-1998 гг. этот полет выполнен 8 августа 1961 года, а с июля 1961 года начался серийный выпуск Ан-12 только официально, «по бумагам». Что само по себе не предполагало, что первый самолет после окончания его сборки сразу же совершит свой первый полет: он вполне мог провести около месяца на этапе наземных доработок и проверок.

Тут стоит отметить, что самолеты Ан-12, строившиеся в Иркутске, Воронеже и Ташкенте, будучи официально одинаковыми по модификациям, имели отличия в конструкции. Основной причиной этого было то, что на каждом из заводов самолет строили по своим «внутренним» чертежам, изготовляя собственные шаблоны и используя оригинальную расплазовку, не особо оглядываясь на коллег по производству «двенадцатой машины». Имелись существенные отличия в монтаже трубопроводов гидросистемы, топливной и масляной систем, СКВ, но больше всего отличался монтаж жгутов электрооборудования.

Все указанное выше, конечно, не устраивало главного заказчика в лице МО СССР, требовавшего единых чертежей и полной взаимозаменяемости агрегатов, узлов и деталей самолетов, выпущенных на разных авиазаводах. В апреле 1962 года терпение Заказчика лопнуло: военные потребовали согласовать между авиазаводами в Воронеже и Ташкенте (в Иркутске выпуск Ан-12 уже завершали) единые конструкции и монтаж оборудования. С этой целью на Воронежском авиазаводе рядом поставили два Ан-12: один местной сборки, другой – из Ташкента и составом смешанной комиссии начали полную сверку их конструкции и оборудования. На это уже почти 3 дня. Решение было в пользу воронежских авиастроителей: ГКАТ предписывал строить самолеты именно по их чертежам, а от ташкентских «двенадцатых» взяли в качестве образцов монтаж труб и жгутов различных систем. В июне 1962 года представители Ташкентского авиазавода начали получать в Воронеже чертежи.

В марте 1962 года за освоение выпуска Ан-8 и Ан-12 Ташкентский авиазавод был награжден Орденом Трудового Красного Знамени, его директор и двое работников (медник и клепальщица) удостоены звания Героя Социалистического Труда, еще около 200 из них были награждены правительственными наградами.

Как показывает анализ доступной информации, из 830 Ан-12, выпущенных на авиазаводе № 84, 104 самолета покинули заводские цеха как Ан-12А, 512 – как Ан-12Б (начиная с машины с серийным 11-05), 161 – как Ан-12БК (начиная с машины с серийным 45-10), 27 – как Ан-12ПП, 19 – как Ан-12БК-ППС и 7 – как Ан-12Б-И. При этом Ан-12ПП и Ан-12БК-ППС строились на фюзеляжах версии Ан-12БК.

Фактически же, самолет трижды запускался в серийное производство, что привело к значительным финансовым, материальным и трудовым затратам, но в то время на это часто закрывали глаза, т.к. нужно было повысить обороноспособность Родины.

Всего на трёх авиазаводах в 1957-1972 гг. построили 1243 самолета Ан-12, которые распределились по годам поставок и заводам-изготовителям таким образом:

Год/авиазавод	Иркутск	Воронеж	Ташкент	Всего поставлено за год	Всего поставлено к концу года
1958	34			34	34
1959	50			50	84
1960	28	7		35	119
1961	36	22	21	79	198
1962	5	64	59	128	326
1963	2	48	88	138	464
1964		93	100	193	657
1965		24	102	126	783
1966			94	94	877
1967			75	75	952
1968			76	76	1028
1969			72	72	1100
1970			78	78	1178
1971			37	37	1215
1972			28	28	1243
Всего:	155	258	830	1243

Из таблицы видно, что в 1964 и 1965 году в Ташкенте выпускали по 100 и более Ан-12, а рекордным был 1964 год, когда всем заказчикам было поставлено 193 самолета.

Пик поставок самолета советским силовикам пришелся на 1964 год, когда они получили с двух авиазаводов 107 Ан-12 из 193 построенных в том году.

По состоянию на май 1993 года из 1243 построенных Ан-12 746 самолётов числились поставленными в силовые ведомства СССР и постсоветских стран (из них 600 – в транспортных версиях). Иностранным заказчикам (в большинстве своем военным) числились поставленными еще 187 машин. Т.е. почти 75% всех Ан-12 выпущены в «милитаризованных» версиях. Кроме того, в МГА СССР и в ГА постсоветских стран поставили 183 самолета данного типа, а в другие министерства СССР – еще 127.

Но реально количество Ан-12, поставленных советским силовикам, гораздо больше 746, т.к. самолеты ранних версий заменялись в боевом строю на машины более позднего выпуска. При этом первые из них после демонтажа части оборудования отправлялись или на экспорт (известно о 50 подобных самолетах), или в МГА СССР и первые авиакомпании на его территории (около 40 самолетов), или в авиацию МАП, МРП, МОМ СССР (порядка 80 самолетов). Т.о. общее количество Ан-12, первоначально выпущенных для советских военных, составило около 920 самолетов. Остальные почти 325 машин сразу, в качестве первоначальных, заводских поставок отправлены на экспорт (около 135 самолетов), в МГА СССР (около 140 самолетов), а также в его ведомственную авиацию (МАП, МРП и МОМ) (около 50 самолетов).

Заводские номера Ан-12 расшифровываются следующим образом.

Для Иркутского авиазавода № 39 заводской номер состоял из 7 цифр: первая – год выпуска, вторая цифра – 9 – обозначала измененный номер авиазавода, три следующих – номер серии и две крайних – номер самолета в серии. Таким образом, самолет Ан-12 с заводским 8900403 выпущен в 1958 году и является третьим самолетом четвертой серии. В первой серии было 2 самолета, во второй – 3, с 3-й по 5-ю – по 5, с 6-й по 18-ю – по 10, а 19-я серия завершилась выпуском пятого самолета.

Кроме того, как минимум 12 самолетов иркутской сборки имели дополнительно и экспортный шестизначный номер, например: 024012.

Для Воронежского авиазавода № 64 заводской номер состоит из 6-7 цифр. Первая из них, которая не всегда использовалась, обозначала год выпуска самолета, цифра 40 – номер завода, измененный по соображениям секретности, следующие 4 цифры означают серию и номер самолета в серии. Таким образом, Ан-12 с заводским номером 2400405 – это самолет 1962 года выпуска, пятый в четвертой серии. В сериях с 1 по 16-ю входили по 6 самолетов, с 17-й по 28-ю – по 12 и с 29-й по 31-ю – по 13 машин.

Для Ташкентского авиазавода № 84 заводской номер самолетов выпуска 1961-1969 года состоял из 7 цифр: первая – год выпуска, вторая и третья цифры (34) обозначала измененный номер авиазавода, две следующих цифры – номер серии и две крайних – номер самолета в серии. С 1970 года год выпуска стали обозначать двухзначными цифрами, поэтому заводской номер превратился в восьмизначный, например, 00347001.

Всего здесь выпущено 83 серии по 10 самолетов в каждой.

По состоянию на май 1993 года из 1243 самолетов в эксплуатации находились 885 самолетов, а было списано 358 Ан-12, т.е. почти 29%. Из этого числа около 180 машин утрачены в ходе эксплуатации (авиационные происшествия, боевые потери, ЧП), а почти еще столько же были списаны по техническому состоянию.

Во времена СССР, в апреле 1991 года для Ан-12 был установлен назначенный ресурс 30 лет, 13500 посадок или 35000 часов налёта. На основании бюллетеня №2500 от 05.12.2012 после продления ресурс самолёта мог достигать 55 лет, 18000 посадок или 55000 часов налёта. По состоянию на начало 2026 года максимальные цифры для летающих Ан-12 в мире составляли: налёт – 41297 ч, посадок – 15533 (обе – для машины украинской авиакомпании), здесь же летают и самые возрастные «андвенадцать» – им в 2026 году исполнится 60 лет.

В настоящее время календарный ресурс гражданских Ан-12 продлен до 70 лет, а вот ресурс в 18000 посадок или 55000 часов налёта остался без изменений. Думали ли создатели «андвенадцать» в далеком 1957 году, что их самолет будет летать до 2040-х годов?!

Во времена СССР Ан-12, как правило, получали регистрацию «СССР-» в цифровом диапазоне 110**-129**. Причем, это относилось и к военным «двенадцатым машинам», которые могли нести как тактический двухзначный бортовой номер (для «военных нужд»), так и иметь гражданскую регистрацию (в основном, для полетов за пределами СССР). В то же время, значительное количество Ан-12 (особенно это касалось самолетов из состава авиации МАП, МРП и МОМ) имели цифровую регистрацию, выходящую за пределы указанного выше диапазона.

Ремонт военных Ан-12 в СССР выполняли в Таганроге (325 АРЗ, с 1968 года, всего отремонтировано более 1400 самолетов), Старой Руссе (123 АРЗ, с 1963 года), а гражданских и военных – в Ростове-на-Дону (412 АРЗ, с 1964 года). Ремонтировали Ан-12 также непосредственно на ТАПОиЧ, на организованном при нем Хамзинском ремонтном заводе. Постановщики помех на базе Ан-12 – Ан-12ПП и Ан-12БК-ППС проходили техническое обслуживание в Шауляе (Литовская ССР) на базе ТЭЧ местного 117 оап РЭБ и на АРЗ не отправлялись из-за своего «молодого» возраста (на момент распада СССР им было около 20 лет) и малого налета. В отличие от транспортных вариантов Ан-12, «носившихся» по всеми СССР и по десяткам стран мира, постановщики помех летали, в основном, на учебно-тренировочных полетах и при проведении различного рода учений и испытаний авиационной и ракетной техники и вооружения (например, на полигонах).

Также на Ферганском машиностроительном заводе (филиале ТАПОиЧ) выполнялась доработка Ан-12 по бюллетеням по планеру (установка АСО и КДС, усиление планера), по шасси (в т.ч. его замена) и РЭО (замена УКВ- и КВ-радиостанций, установка системы госопознавания «Пароль» и т.д.).

После распада СССР ремонт Ан-12 освоили на 316 АРЗ (Евпатория, Саки), правда, он был немногочисленным. В гораздо больших объемах гражданские Ан-12 (в т.ч. иностранные) до февраля 2022 года ремонтировали в Белой Церкви (ООО «Авиамир», расположившееся на фондах бывшего 148 АРЗ МО Украины). Также регламентные работы по техническому обслуживанию и текущему ремонту самолетов проводились специалистами ГП «Антонов» на базе аэропорта Черновцы. После февраля 2022 года ремонт Ан-12 украинских авиакомпаний был перенесен за границу: например, согласно данным Wikipedia, его выполняют на базе аэродрома Пьештяны (Словакия).

Также стоит отметить значительную роль АРЗ и авиационных заводов, выпускавших «двенадцатую машину», в переоборудовании Ан-12, Ан-12А и Ан-12Б в Ан-12П, Ан-12АП и Ан-12БП соответственно. Эта работа растянулась более чем на четверть века – с 1963 по 1989 год, ведь суммарно машин указанных версий было выпущено более 1000.

Кроме того, в процессе капитальных ремонтов часть Ан-12А дорабатывались под установку двигателей АИ-20К 4-й серии и оснащались ВСУ ТГ-16. Также на части Ан-12 ВСУ ТГ-16 при капремонтах заменяли на ТГ-16М. После начала войны в Афганистане на часть самолетов устанавливали кассетные держатели КДС-56 и УВ-26.

Также на АРЗ (в основном, 325-й, находящийся в Таганроге) после распада СССР конвертировали Ан-12ПП/12ППС, Ан-12БК-ППС, Ан-12РР и Ан-12Р в обычные транспортные самолеты. Например, были конвертированы все Ан-12РР и Ан-12Р, а из 44 постановщиков помех, остававшихся в строю в 1991 году, эта участь постигла 38 самолетов.

Военная эксплуатация

Самолёт Ан-12 в течение более чем 20 лет был основным ВТС советской ВТА. Например, а в «пиковом» для него 1971 году в составе двадцати двух втап находилось 692 машины данного типа. В это же время еще около 170-180 Ан-12 летали в транспортной авиации ВВС, ВМФ и ПВО ВС СССР.

Поступление новых военно-транспортных самолетов в строевые части ВТА началось в ноябре 1958 года с 339 втап 3 втад, дислоцированного в Витебске (командир полка – полковник Г.И. Богомазов). Поэтому тиражируемая многими источниками, что первыми Ан-12 появились в двух полках 12 гв.втад, не соответствует действительности: там они, действительно, появились, но только в числе одних из первых авиаполков, но никак ни в первом. Первые военные экипажи переучивались непосредственно на Иркутском авиазаводе, а лекции им первоначально читали специалисты ОКБ О.К. Антонова с использованием «фирменных» схем и чертежей, т.к. даже необходимых плакатов еще не было.

С мая 1959 года «двенадцатые машины» стали поступать в 566 втап (Сеща), с сентября того же года – в 363 втап (Кривой Рог). В 1960 году начали осваивать самолет в 37 втап (Арциз). Всего в составе ВТА Ан-12 в разное время эксплуатировался в 22 военно-транспортных авиационных полках.

В 1969 году в Шауляе (Литовская ССР) сформирован 117 отдельный авиационный радиополк специального назначения на самолетах Ан-12ПП, позднее получивший в свой состав и Ан-12БК-ППС. Первые «спец»-Ан-12 получили здесь в январе 1970 года. Этот полк также входил в состав ВТА.

В целом же в полках ВТА эксплуатация Ан-12 началась в такие годы:

Втап		Аэродром базирования	Год начала эксплуатации
8	втап	Сеща	1968
16	втап	Кривой Рог (Долгинцево)	1966
25	гвтап	Мелитополь	1962
37	втап	Арциз	1960
110	втап	Кречевицы (Новгород)	1966
128	гвтап	Паневежес	1964
175	втап	Мелитополь	1964
192	гвтап	Укурей	1967
194	гвтап	Фергана	1964
196	втап	Тарту	1961
229	втап	Иваново (Северный)	1963
244	втап	Кречевицы (Новгород)	1965
334	втап	Псков (Кресты)	1963
338	втап	Запорожье (Мокрая)	1961
339	втап	Витебск (Северный)	1958
363	втап	Кривой Рог (Долгинцево)	1959
369	втап	Джанкой	1960
374	втап	Тула (Клоково)	1964
566	втап	Сеща	1959
600	втап	Кедайняй	1963
708	гвтап	Кировабад	1965
930	втап	Завитинск	1967
117	оап СН	Шауляй	1970

В 1960 году Ан-12 стали осваивать и в транспортной авиации ВВС: самолеты данного типа поступили в 2 адон/10 окабон (Чкаловский). В 1961 году самолеты данного типа начали эксплуатировать в авиации ПВО, в 978 отап (Клин), а в 1962 году – в авиации ВМФ, в 327 отап (Остафьево).

Кроме указанных выше втап и оап СН, в ВВС СССР имелся еще один полк на Ан-12 – 130 уап, входивший в состав Ворошиловградского /Луганского ВВАУШ. Полк сформирован в 1970 году и первоначально включал в себя две авиационных эскадрильи Ан-12 (Ворошиловград), в т.ч. на Ан-12БШ и одну авиаэскадрилью Бе-12 (Жданов). В 1972 году эскадрильи Ан-12 перебазировали в Жданов, где вскоре к ним добавили и третью авиаэскадрилью на этом же типе самолета, а на базе эскадрильи Бе-12 сформировали 163 уап с базированием в Бердянске. Со временем 130 уап стал четырехэскадрильного состава, и по состоянию на конец 1991 года в нем имелось 42 Ан-12, в т.ч. 10 Ан-12БШ.

Первые Ан-12 имели МВМ в 54 т и максимальную массу десантной нагрузки в 14.2 тонны, которую вскоре увеличили до 16 т.

Начальный период эксплуатации Ан-12, как и обычно для любого нового самолета, выявил ряд проблем. Но к концу 1959 года (к этому времени советские военные приняли от авиапрома почти 70 самолетов) они достигли «критической массы» (в т.ч. после катастрофы 28 ноября 1959 года, когда разбился самолет, который перегоняли с авиазавода после доработок). Поэтому полеты данного типа самолетов с декабря 1959 года прекратили до устранения серьезных конструктивных и производственных дефектов, влияющих на безопасность полетов. Закончат их на всем парке Ан-12 только к 1 июня 1960 года, поэтому более 70 самолетов данного типа около полугода оказались прикованными к земле.

В целом же у летного состава, переходивших на самолет Ан-12 с Ан-8, Ил-12 и Ил-14, новая машина вызывала уважение и своими размерами, и своими возможностями, и мощностью его двигателей. Но была и обратная сторона медали: сложность самолета, его систем и оборудования и, на первых порах, непонятность обращения с новыми для летных экипажей ТВД, имевшими свои особенности после таких привычных им поршневых двигателей.

Первые 100 серийных Ан-12, из-за стремления в максимальной степени унифицировать их с пассажирскими Ан-10, имели герметичную конструкцию средней части фюзеляжа и негерметичную – в хвостовой, что неоправданно увеличивало массу планера и усложняло производство. Однако идея «конверсии» пассажирского самолета в военный (и наоборот) себя не оправдала: из Ан-10 в Ан-12 был переоборудован всего один самолет.

По состоянию на май 1993 год по годам поставок, заводам-изготовителям и нахождении в эксплуатации Ан-12 для военных эксплуатантов СССР и постсоветских стран распределились следующим образом:

Год/авиазавод	Иркутск	Воронеж	Ташкент	Поставлено года выпуска	Находилось в эксплуатации
1958	29			29	4
1959	40			40	25
1960	24	6		30	23
1961	20	15	16	51	31
1962	5	30	50	85	66
1963	1	14	64	79	62
1964		37	70	107	93
1965		9	65	74	69
1966			39	39	36
1967			35	35	32
1968			55	55	51
1969			47	47	43
1970			48	48	44
1971			17	17	15
1972			10	10	9
Всего:	119	111	516	746	603

Динамику поступления Ан-12 в ВТА характеризуют следующие цифры: по состоянию на середину 1959 года здесь имелось 23 самолета данного типа, входившие в состав одного втап, в середине 1960 года – 60 самолетов в двух втап, в середине 1962 года – 148 Ан-12 в семи втап, в середине 1966 года – 552 самолета в восемнадцати втап, в середине 1971 года – 692 Ан-12 в двадцати двух втап.

Появление Ан-12 существенно увеличило возможности воздушно-десантных войск, которые получили возможность десантировать парашютным и посадочным способом самоходные артиллерийские установки калибра 57 и 85 мм, другую тяжелую боевую технику. Наличие в составе ВВС самолета с грузоподъемностью 16-20 т создало предпосылки для разработки в нашей стране принципиально нового класса бронетанковой техники – боевой машины десанта, первый образец которой (БМД-1) был принят на вооружение в 1969 году. Тактика и оперативное искусство ВДВ в целом в конце 50-х – середине 70-х гг. во многом разрабатывалась и апробировалась на практике во время различного рода учений именно с учетом использования Ан-12.

Да и само появление в ВВС в конце 50-х годов ВТС специальной разработки, способного (первоначально) перевозить 14 тонн, было серьезным прорывом по сравнению с военными версиями пассажирских самолетов, которые могли перевозить 2-3 тоны грузов, или с Ту-4Д (5 тонн). Разница была особо разительной, если рядом поставить Ил-14, Ли-2 и Ан-12, который на их фоне выглядел этаким крепышом. Да и четырехдвигательный Ан-12 смотрелся гораздо предпочтительнее своего предшественника Ан-8 и внешне, и по своим ЛТХ. В конечном итоге, он и стал самым массовым четырехдвигательным самолетом, выпускавшимся в СССР, как с ТВД, так и с ТРДД.

Возможности Ан-12 расширялись авиаконструкторами от модификации к модификации: так, МВМ возросла с 54 тонн у первых версий до 61 тонн – у последующих, масса перевозимого груза – с 14.2 до 20 тонн, масса топлива – с 10331 до 22066 кг, мощность силовой установки – с 16000 до 17000 э.л.с.

Но «аппетиты» советских военных в плане размеров и массы вооружений и военной техники все время росли, поэтому Ан-12, хоть и был основным самолетов ВТА, к середине 80-х годов мог перевозить только 18-20% грузов этой номенклатуры сухопутных войск и войск ПВО, а вот из «серьезной» техники РВСН взять на борт он практически ничего не мог.

Намного позже, после того, как в строй вступили более современные типы ВТС – Ан-22, Ил-76 и Ан-124, появилась возможность сравнить с ними топливную эффективность Ан-12. Для «двенадцатой машины» при полете с максимальной десантной нагрузкой среднее значение этого показателя эффективности составило 235 г/т-км, что уступало Ан-22 (212 г/т-км) и Ан-124 (163 г/т-км), но было значительно лучше Ил-76 (360 г/т-км для Ил-76М и 300 г/т-км – для Ил-76МД). Если же сравнивать только часовой расход топлива (исходя из стоимости за час полета), то Ан-12, конечно, не было равных. И при этом он мог перевозить значительные по массе и габаритам грузы. Поэтому нет ничего удивительного, что после распада СССР самолеты этого типа были очень востребованы в коммерческой авиации: там, в отличие от государственной, деньги всегда считать умели. Но Ан-12 имел и существенный недостаток по сравнению с Ил-76, Ан-22 и Ан-124 – негерметичная грузовая кабина, что существенно ограничивало перевозку в ней личного состава и части грузов военного назначения.

По мере освоения строевыми частями Ан-12 начали проявляться и первые серьезные проблемы в его эксплуатации. К сложностям пилотирования на взлете и посадке самолета добавились его склонность к «клевку» при выпуске закрылков на большие углы при полетах в условиях обледенения. Первоначально доставляла много проблем отказы двигателей АИ-20 и значительные ограничения в режимах их работы, но, по мере, эксплуатации эти проблемы решались. Существовали большие проблемы и с эффективностью ПОС, которую также пришлось дорабатывать.

А вот то, что так и не было решено, так это обеспечение нормальных условий работы экипажей, начиная от черного цвета приборных досок (антоновцы перейдут на более подходящий в плане эргономики зеленый цвет только с Ан-72) и заканчивая температурным режимом в кабине экипажей. Когда из-за отсутствия возможности использования системы кондиционирования воздуха на земле последние мерзли в холодное время года и истекали потом в жаркое. Фраза «сало капает с наушников» была знакома всем экипажам Ан-12, кто хотя бы раз летал на нем в условиях высоких температур. Кроме того, учитывая серые окраски военных самолетов (в отличие от гражданских светлых тонов), в жаркое время года и в регионах с жарким климатом, солнечные лучи еще сильнее нагревали и кабины экипажа и сопровождающих, и грузовую кабину. Что негативно сказывалось и на людях, и на грузах, и на бортовом оборудовании Ан-12. А про кабину штурмана и вовсе говорить нечего: кто хоть раз туда заходил в жаркое время года, такой «поход» уже не забудет никогда. А ведь штурману Ан-12 в полете нужно было не просто находиться в своей кабине, но еще и как следует «шевелить мозгами»: до появления GPS вся надежда экипажа в плане воздушной навигации и десантирования была только на него.

После катастрофы Ан-10 под Харьковом 18 мая 1972 года и выявления проблем с прочностью крыла, осмотру подвергся и весь парк Ан-12, в том числе и военных. На части из них выявили сильную коррозию силовых элементов и даже их начальное разрушение. Особо оказались подвержены им элементы конструкции, выполненные из алюминиевого сплава В95Т.

На фоне выявленных проблем, в отличие от МГА, советские военные не собирались ни останавливать эксплуатацию парка Ан-12, ни тем более выводить его из эксплуатации. Несмотря на большие затраты времени и средств, постепенно практически весь парк военных «двенадцатых машин» был доработан по вопросах усиления прочности крыла. В первую очередь, это решалось применением на Ан-12 усиливающих накладок, которые понижали напряжения конструкции самолета.

В целом же, по мере освоения Ан-12 летным и инженерно-техническим составом стало ясно, что машина, не в пример Ан-8, удалась и ей суждено стать очередной надежной «рабочей лошадкой» советской военной авиации, способной летать не только с ГВПП, но и с грунтовых, заснеженных и ледовых аэродромов, в т.ч. в условиях выпадения на них осадков. В полете самолет был устойчив, хорошо управлялся, а само управление было несложным – что еще нужно так называемому «летчику средней квалификации»? В то же время Ан-12 требовал к себе повышенного внимания на посадке, особенно с сильным боковым ветром и при работе экипажа в воздухе с его двигателями: при грубых ошибках или неправильном реагировании на ненормальную работу или отказ двигателя в полете в лучшем случае все могло закончится аварией.

Несмотря на большую (по меркам времени создания Ан-12) размерность конструкции самолета, многообразие его систем и оборудования, что, безусловно, увеличивало трудозатраты, он пользовался любовью у инженерно-технического состава, в первую очередь за рациональность и простоту его конструкции. В большинстве своем был обеспечен хороший доступ к необходимым при технической эксплуатации узлам, агрегатам и оборудованию. Со временем снискал лавры надежного и простого «доведенный до ума» двигатель АИ-20.

Ан-12 получил современное, как для своего времени, ПНО, позволявшее осуществлять автономную воздушную навигацию и выполнять полеты в боевых порядках. И это оборудование постоянно совершенствовалось. Если на первых версиях много из него «перекочевало» с Ан-8 и Ил-14, то в поздних версиях оно стало своего рода промежуточной ступенью к оборудованию, устанавливаемому на Ан-22 и Ил-76, в первую очередь в плане автоматизации воздушной навигации и прицеливания при воздушном десантировании.

Так, первые версии Ан-12 оборудовались РЛС РБП-3, доставшейся ему от самолетов дальней авиации, а более поздние – РЛС «Инициатива-4», имевшая куда более расширенные возможности. После установки в 1965 году на Ан-12 самолетного ответчика «Клин» РЛС вместе с ним объединили в бортовую радиолокационную систему контроля места самолета (РСКМ-2) при полетах в боевых порядках.

На первых версиях Ан-12 устанавливалась система счисления пути НАС-1 (с ДИСС «Трасса-Б» и навигационным вычислителем АНУ-1А), которая значительно повысила точность воздушной навигации по сравнению с Ан-8 и Ил-14, также эксплуатировавшихся в ВТА. На самолетах версии Ан-12БК устанавливался куда более «продвинутый» прицельно-навигационный комплекс ПНК-1 (с курсовой системой ТКС-П вместо КС-6Г, ДИСС-3 вместо «Трасса-Б» и навигационным вычислителем НВУ-БТ-1 вместо АНУ-1).

С 1965 года на Ан-12 началась устанавливаться система «Клин», предназначенная для выдерживания места в боевых порядках, с 1969 года – аппаратура «Яхта» для засекречивания связи, а с 1972 года – система «Звено», обеспечивавшая десантирование по ведущему самолету в боевом порядке.

В июле 1967 года 40 военных Ан-12 приняли участие в воздушном параде в Домодедове, с которых было парашютным способом десантировано 1200 человек, а затем к ним присоединились личный состав и боевая техника, высаженные посадочным способом.

В 1967 году было принято решение выполнить с Ан-12 групповое десантирование на высокогорные площадки приземления на Памире. Его решили, по старой советской традиции, приурочить к юбилею: в этот раз выбрали 50-летие ВЛКСМ, отмечавшееся в следующем, 1968 году. Заодно советский комсомол взял шефство над этим десантированием, обещавшим, в случае успеха, «прогреметь» на весь мир. Кроме того, имелась и скрытая составляющая этого мероприятия: исследование возможности группового десантирования на высокогорные площадки (недвусмысленный намек противникам СССР) и испытания парашютных систем, предназначенных для возращения космонавтов, в высокогорных условиях. Т.к. первое время советские космонавты приземлялись не в спускаемых аппаратах, а на парашютах.

14 августа 1967 года на Памире на площадку приземления (плато размером 12х4 км) поблизости от пика Коммунизма (на высоте 6100 м) десантировано 4 парашютиста и один человек из отряда космонавтов. При этом использовались не стандартные десантные парашюты, а парашют альпиниста ПА-1 – купол из каландрированного капрона площадью 60 м². Его особенностями были большая скорость вертикального снижения и практически полная потеря управляемости при наличии ветра. Это подтвердило и десантирование 14 августа 1967 года, когда парашютистов довольно сильно «разбросало» при приземлении. Но тогда все обошлось для них без последствий, чего не скажешь о проблемах, возникших при спуске парашютистов с гор: тогда им на фоне гипоксии здорово помогли альпинисты группы эвакуации.

В целом результаты десантирования вблизи пика Коммунизма признали успешными и назначили на лето следующего года куда более масштабный групповой парашютный прыжок, подготовка к которому широко освещалась в советских СМИ.

Но летом 1968 года все было по-другому: вместо довольно большого по размерам плато поблизости от пика Коммунизма, которое использовали год назад, в качестве площадок приземления выбрали небольшие площадки недалеко от пика Ленина. Это потребовало применение на борту Ан-12 технических решений, призванных уменьшить интервал между покиданием парашютистами самолета. Конструкторы НИИ автоматических устройств разработали с этой целью специальный эскалатор, обеспечивавший интервал покидания борта самолета через грузовой люк в 0.2 сек (вместо «стандартного» в 0.7-0.8 сек). При этом на борту самолета и 11 минут после его покидания парашютисты дышали кислородом, а после приземления попадали в «крепкие руки» высокогорья со всеми его «прелестями».

27 июля 1968 года с Ан-12, взлетевшего с аэродрома Фергана, 36 парашютистов (3 захода по 12 человек) во главе с капитаном Г. Тайнасом были десантированы на площадку приземления поблизости от пика Ленина (на высоте 6100 м) и еще 10 – непосредственно на пик Ленина (высота 7100 м). При этом привлекались 36 солдат, проходившие срочную службу в ВДВ, и 10 спортсменов-парашютистов, в т.ч. из НИИ автоматических устройств. Последние 10 человек десантировались непосредственно на пик Ленина, в глубокий снег. В обеспечении десантирования, на площадках приземления, находилось более 250 человек, в том числе опытные альпинисты, которые должны были обеспечить спуск парашютистов с гор и подстраховать их на случай чрезвычайных или непредвиденных обстоятельств.

Десантирование на площадку приземления поблизости от пика Ленина (на высоте 6100 м) прошло без происшествий, за исключением одного опасного схождения парашютистов в воздухе. Однако уже через полчаса практически всем десантникам стало плохо: сказывались условия гипоксии.

А вот десантирование с высоты 8000 м на пик Ленина (отметка 7100 м) закончилось трагически. Началось все с того, что у альпинистов, прибывших на эту площадку приземления и пробывших там несколько дней, отказала из-за замерзших аккумуляторов радиостанция Р-105. Поэтому связь с экипажем самолета Ан-12, с которого выполнялось десантирование, отсутствовала. Чуть позже вблизи площадки появились облака и поднялся ветер. Десантирование тем временем задерживалось (пристрелочные парашюты не попадали в площадку приземления), но об этом на площадке приземления не знали. Прождав пару часов, группа обеспечения десантирования выложила на площадке приземления крест – запрет на десантирование, а часть альпинистов (которые равномерно распределились с высоты 6100 до 7100 м по склонам пика Ленина) начала спуск вниз. Но через 3 часа от первоначально оговоренного времени группа из 10 парашютистов (5 военных и 5 испытателей) прыгнула…

В живых остались первые три и последние три парашютиста из группы. Оставшиеся 4 человека разбились о скалу, получив переломы основания черепа, т.к. танковый шлем на головах не спас их в этой ситуации. Два человека погибли сразу, а еще двое умерли на руках врача из группы обеспечения десантирования, в палаточном городке площадки приземления. Из первых трех человек в пределах площадки приземления приземлился только один парашютист, еще двое попали на скалы, получив небольшие повреждения. Крайние 3 человека в группе приземлились за горной грядой на другом склоне горы, двое из них получили серьезные травмы.

Первая тройка смогла вместе с альпинистами самостоятельно спуститься в лагерь, расположенный на высоте 4200 м, откуда их эвакуировали вертолетом. А вот крайняя «тройка», получившая травмы, при поддержке альпинистов спускалась в базовый лагерь долгие двух суток: ее обнаружат с воздуха только 30 июля. Все это время в светлое время суток над горами летали два Ан-12, с которых искали пропавших парашютистов и альпинистов, на борту одного из них находился заместитель командующего ВДВ, а другого – командир 105 вдд (Фергана). И из-за того, что радиообмен при их поиске велся открытым текстом, вскоре об этом стало известно за рубежом: уже 30 июля радио ВВС сообщило о произошедшем на Памире ЧП.

А тем временем 28 июля 1968 года вышло сообщение ТАСС об успешной высадке советских парашютистов на склоны пика Ленина на высотах 6 и 7 км, чего до того времени не было в истории мирового парашютизма. Естественно, про погибших и травмированных парашютистов при этом «вежливо» умолчали. Об них расскажут только в октябре 1968 года.

А вот куда более массовый десант на площадку приземления вблизи пика Коммунизма, планировавшийся после десантирования на пик Ленина, так и не состоялся. Да и о десантировании на пик Ленина с учетом произошедшей трагедии как-то очень быстро забыли и старались в будущем особо не вспоминать.

Виновным в трагедии первоначально признали штурмана Ан-12, который якобы с опозданием подал команду на начало десантирования. Тут стоит отметить, что этот специалист был новым в экипаже: его более опытный коллега, имевший опыт в десантировании в условиях высокогорья, незадолго до этого погиб. Но сами участники десантирования отмечали, что над площадкой приземления отмечались завихрения ветра и его резкие порывы. Так что не факт, что во всем был виноват штурман: метеоусловия тоже вложили свою «лепту». Поэтому официальная причина происшедшего: непредвиденное усиления ветра над площадкой приземления. Однако, по воспоминаниям очевидцев тех событий, штурмана вскоре уволили с военной службы из-за нервного расстройства.

Несмотря на гибель людей, в целом военным командованием результаты десантирования были оценены положительно, т.к. удалось получить бесценный опыт, легший в основу методики применения воздушных десантов при захватах горных перевалов и при боевых действиях в горной местности.

7 июля 1969 года медалью «За отвагу» были награждены 44 парашютиста, десантировавшихся на площадки на отметке 6100 м и на отметке 7100 м, и 11 альпинистов, обеспечивавших десантирование. Еще двое парашютистов (попавшие в особую ситуации при десантировании – схождение парашютов) награждены орденом Красного Знамени.

Через год двоих погибших парашютистов по решению их родственников похоронили тут же, на пике Ленина, а еще двоих – в Москве, на Ваганьковском кладбище.

И все же 14 августа 2003 года 6 парашютистов с высоты 8500 м совершили удачное десантирование на пик Ленина (отметка 7100 м), несмотря на порывы ветра до 20 м/с и температуру -50°С. Таким образом, им удалось завершить дело, начатое еще советскими парашютистами 35 лет назад, в 1968 году.

В 1968 году Ан-12 принимали самое активное участие в операции «Дунай» – переброске советских войск в ЧССР для подавления здесь антисоветского восстания, которая началась 20 августа. Только за первые сутки операции по воздуху было переброшено около 10000 человек, а всего привлекалось 513 Ан-12 – практически весь парк советской ВТА.

В 1963-1971 гг. Ан-12 из состава ВТА также принимали участие ряде крупных учений, среди которых можно отметить: «Квартет» (1963), «Октябрьская буря» (1965), «Северский Донец» (1966), «Влтава» (1966), «Родопы» (1967), «Весенний гром» (1968), «Одер-Нейсе» (1969), «Восток» (1969), «Двина» (1970), «Днепр» (1970), «Юг-71» (1971).

Например, в 1963 году Ан-12 вместе с Ан-8 приняли участие в военных учениях армий ОВД «Квартет», которые проходили на территории ГДР и в числе прочего включали в себя и парашютное десантирование с этих самолетов. В 1965 году на аналогичного рода учениях, проходивших в Польше и ГДР, отрабатывался захват аэродрома «противника»: сначала был высажен парашютный десант «захвативший» аэродром, на который затем начали приземляться Ан-12 с тяжелой боевой техникой, вооружением и материально-техническими средствами. В 1968 году все это будет выполнено в ЧССР уже в реальной обстановке…

В рамках учений «Восток» (1969) осуществлялась переброска частей СВ на аэродромы ТуркВО и Дальнего Востока. Привлекались самолеты Ан-12 и 3 Ан-22. Войска перебрасывались на дальность около 8000 км.

В марте 1970 Ан-12 участвовали в учениях «Двина», приуроченных к 100-летию со дня рождения В.И. Ленина и проводившихся на территории БелВО: в одном вылете с 280 «двенадцатых машин» и с 4 Ан-22 было десантировано 8000 десантников и 152 единицы боевой техники, т.е. воздушно-десантная дивизия без тяжелого вооружения.

В апреле-мае 1970 года Ан-12 приняли самое активное участие в учениях «Океан», в т.ч. высаживая воздушные десанты.

Следующими крупными учениями с участием Ан-12 были «Весна-75» и «Запад-77», но постепенно основная роль в них смещалась к Ил-76.

В феврале 1979 года в связи с начавшейся китайско-вьетнамской войной и непредсказуемости дальнейших действий КНР, с которой у СССР имелась протяженная граница, Ан-12 вместе с Ан-22 и Ил-76 перевозили войска, боевую технику и МТС для усиления группировки советских войск в этом регионе. Дело дошло даже до доставки тактических ядерных боеприпасов. Тогда самолеты ВТА за 54 часа перевезли вдд и личный состав двух мсд на дальность 6500 км, а также обеспечили маневр авиаполков на дальность в 7200 км. При этом привлекалось 32 Ан-22, 64 Ил-76, 270 Ан-12 и 5 Ан-22 (для перевозки личного состава одной вдд) и 24 Ил-76 и 147 Ан-12 (для перевозки личного состава двух мсд). Всего же на этих учениях было выполнено 3900 самолёто-вылетов с общим налётом в 16000 часов, израсходовано 68000 тонн топлива. Было перевезено 18000 человек и 12500 тонн боевой техники и МТС.

С первых чисел марта того же 1979 года «двенадцатые машины» начали перевозки боевой техники (в том числе авиационной и ПВО), вооружений и МТС непосредственно и на территорию Вьетнама. В конечном итоге, КНР решил не обострять отношения с СССР.

С апреля 1979 года, после мартовского мятежа афганских военных в Герате, начались полеты военных Ан-12 из СССР в Афганистан с целью перевозки боевой техники, вооружений и материально-технических средств, с 14 июня того же года здесь, в Баграме, начала базироваться 200 овтаэ, в состав которой вошли 8 самолетов данного типа с гражданской регистрацией и со снятыми авиационными пушками в хвостовой части. Под стать им были и военные экипажи Ан-12, носившие форму «Аэрофлота». Таким образом долгое время удавалось выдавать указанную выше 200 овтаэ за отряд самолетов МГА СССР. Со временем число самолетов Ан-12 увеличилось до 10 машин.

А с 25 декабря 1979 года Ан-12 начали доставлять в Афганистан ограниченный контингент советских войск в этой стране (как его назовут немного позже). Только в первый день ими выполнено более 200 самолето-вылетов на территорию Афганистана (еще 77 пришлось на Ил-76 и 66 – на Ан-22). В последующем полеты сюда выполняли как Ан-12 из состава 50 осап (Кабул) и 200 овтаэ (Баграм), базирующиеся на территории этой страны, так и «двенадцатые машины» из состава оперативной группы ВТА, обеспечивающей деятельность советских военных в ДРА и базирующейся на аэродроме Ташкент (Восточный). В эту группу по ротационному принципу направлялись экипажи и самолеты из полков ВТА, на вооружении которых находились Ил-76 и Ан-12.

После 1984 года на территории Афганистана практически постоянно находилось 15-18 Ан-12, которые летали в 50 осап (Кабул) и в 200 отаэ (Баграм).

Ан-12 вместе с Ан-26 стали настоящими «рабочими лошадками» транспортной авиации в афганской войне (годовой налет на один экипаж Ан-12, базировавшихся в Афганистане, мог составлять 750-800 часов).

Всего самолеты ВТА совершили в ДРА в 1979-1991 гг. 26900 самолето-вылетов, из них 14700 – самолёты Ил-76, 11800 – Ан-12, 400 – Ан-22), всего было перевезено 883400 человек и 426800 т грузов.

В ДРА Ан-12 выполнял следующие основные задачи:

1) самолетами, базировавшимися в ДРА:

десантирование войск и грузов посадочным способом;
доставка боеприпасов и МТС в районы боевых действий;
обеспечение маневра СВ между районами боевых действий;
эвакуация раненных и больных;
перевозка авиационного горючего на труднодоступные аэродромы;
перевозка местного населения и их грузов в пределах страны.

2) самолётами, которые выполняли полеты с территории СССР:

доставка личного состава, боевой техники, вооружения и грузов (в особенности – больших по массе);
обеспечение ввода и вывода советских войск, перевозка войск при их ротации;
эвакуация раненных, больных в медицинские учреждения на территории СССР;
перевозка в границах страны больших по массе и габаритам воинских грузов;
перевозка авиатоплива (в собственных баках) на другие аэродромы.

За время пребывания в Афганистане советские Ан-12, кроме своей «рутинной» работы по обеспечению перевозок в интересах ОКСВ и мирного населения Афганистана приняли участие в операции по переброске двух бригад афганского спецназа с вооружением и МТС в район Хоста (операция «Магистраль», ноябрь 1987 года). При этом привлекались из 373-й отап ВВС Афганистана и Ан-12 из овтаэ (Баграм), которые в первый день выполняли задачу практически в полном составе (выполнено 52 самолёто-вылета, при этом некоторые экипажи совершили по 2-3 вылета). В последующие дни полёты выполнялись составом эскадрилий и отрядов.

Ан-26 эксплуатировался со всех 18 аэродромов, которые использовали в ДРА советская ВТА и ТА в т.ч. с грунтовыми и гравийными ВПП. В то время как для Ан-12 эта цифра составляла 12 (для Ил-76 – 4): Баграм, Герат, Джелалабад, Зарандж (ограничено), Кабул, Кандагра, Кундуз, Мазари-Шариф (Восточный), Меймене, Фраха (ограниченно), Хост и Шинданд.

В отличие от Ан-26, «носившихся» над горами и пустынями Афганистана, гораздо ближе к тем местам на карте, где было особенно «горячо», Ан-12 покидали территорию ДРА гораздо чаще своего «младшего брата». Он был своего рода связующим звеном между территорией СССР и Афганистаном. А в период 1984-1985 гг., когда после боевой потери в ДРА Ил-76 срочно дорабатывались в плане защиты от ПРЗК, именно Ан-12 пришлось заменить его на маршруте «СССР-ДРА-СССР».

Кроме транспортных перевозок, «карьера» Ан-12 всем запомнилась тем, что при перевозке в СССР тел погибших и умерших в Афганистане его часто именовали «черным тюльпаном».

По мере роста возможностей ПЗРК, применявшихся моджахедами, Ан-12 дорабатывались дополнительными средствами защиты от них, например, на самолетах устанавливали по 2-4 блока тепловых ловушек АСО-2В.

Всего за годы войны 1979-1989 гг. в Афганистане советские ВВС потеряли здесь по разным причинам 10 Ан-12, в т.ч. 2 – в результате авиационных происшествий и 1 – из-за обстрела аэродрома. Самой тяжелой стала потеря 29 ноября 1986 года, когда погибло 32 человека: самолет экипажа капитана А. Хомутовского был сбит из ПЗРК.

Также был потерян и один Ан-12 «Аэрофлота» (ЦУ МВС): он столкнулся с горой 28 октября 1980 года вблизи аэродрома Кабул. При этом погибло 6 человек.

До 1980 года Ан-12 являлся основным самолетом ВТА СССР, пока массово не поступил на вооружение самолет Ил-76. Но и до 1980 года количество «двенадцатых машин» уже значительно уменьшилось по сравнению с «пиковым» 1971 году, когда их было 692 в составе 22 авиационных полков. В 1974 году эти цифры составляли 592 и 18 соответственно (часть полков переучены на Ан-22, а несколько в связи с этим расформировали), а в 1980 году – 376 самолетов в 10 авиационных полках. К 1985 году в составе шести втап оставалось только 244 Ан-12.

На учениях «Запад-81» силами пяти втад (95 Ил-76, 145 Ан-12, 40 Ан-22) парашютно-посадочным способом были десантированы вдд и дшб (6814 человек и 325 единицы боевой техники). И вновь наиболее многочисленным типом самолета был именно Ан-12.

С апреля 1986 года военные Ан-12 привлекаются к полетам на ликвидацию последствий катастрофы на ЧАЭС. Они перебрасывали, в основном, на аэродромы Чернигов (Певцы), и Белая Церковь личный состав действующей военной службы и так называемых «партизан» – военнослужащих, призванных из запаса. Сначала военнослужащие, призванные из запаса, перевозились с аэродромов на территории Украины (например, из Днепропетровска, Кривого Рога, Харькова), а затем география подобных полетов расширилась на всю Страну Советов.

Также ими перевозились для участия в ЛПК на ЧАЭС и гражданские специалисты, в первую очередь, шахтеры, бульдозеристы, экскаваторщики, крановщики и водители грузовых и специальных машин и механизмов. Кроме того, самолеты Ан-12 доставляли для указанного выше личного состава и техники необходимые для них материально-технические средства (в первую очередь, продовольствие, обмундирование, горюче-смазочные материалы).

Ан-12, начиная с мая 1986 года, привозили оружейную дробь из Бийска (Алтайский край) и свинцовые слитки и листы из Челябинска и Таджикистана, которые нужно было сбрасывать в реактор, разгружая их на военном секторе аэродрома Борисполь. Там они укладывались в специально нарезанную парашютную ткань для последующей подвески под вертолёты. Кроме того, Ан-12 периодически в район ЛПК перевозились и спецреагенты для их последующего применения в непосредственной близости от ЧАЭС.

По воспоминаниям очевидцев, также самолетами Ан-12 перевозились техника, отработавшая в районе ЧАЭС, в специальный могильник недалеко от Красноярска. Периодически ими перевозились и ящики со специальной маркировкой, но о том, что было внутри экипажу не сообщали.

В ходе ЛПК на ЧАЭС самолётами ВТА и ТА было выполнено около 15000 самолето-вылетов, перевезено 200000 человек и 25000 тонн грузов, часть из этих вылетов выполнили и Ан-12 как из состава ВТА, так и з состава ТА ВВС.

С декабря 1988 года военные Ан-12 привлекались к ликвидации последствий землетрясения в Армении, в результате которого погибло более 25000 человек, а 514000 лишились крова. Всего в 1988-89 гг. самолетами ВТА было выполнено 1660 самолёто-вылетов и перевезено 48900 человек и 48000 тонн грузов. При этом только в первые 20 дней было доставлено 37000 тонн различных грузов.

Кроме подавления антикоммунистического восстания в ЧССР в 1968 году и войны в ДРА, Ан-12 косвенно пришлось принять участие почти во всех вооружённых конфликтах, в которые были втянуты в той или иной мере страны социалистического лагеря и развивающиеся страны, которым СССР оказывал военную помощь: Алжир, Ангола, Египет, Ирак, Мозамбик, НДРЙ, Нигерия, ОАР, Сирия, Сомали, Уганда, Эфиопия. Так, в Эфиопии одновременно могло находиться до 13 советских Ан-12, а в Анголе – до шести.

В 1963-1967 гг. советские экипажи на Ан-12, на которые наносились опознавательные знаки ВВС Египта, выполняли транспортные задачи в интересах местных военных и ВС НДРЙ. В 1967 и в 1973 годах Ан-12 доставляли из СССР в Египет боевую технику, вооружение и МТС, в т.ч. и боевые самолеты.

В 1968-1971 гг. советские экипажи на Ан-12, Ан-12ПП и Ан-12Р, перекрашенных в ливреи ВВС Египта и базировавшихся на аэродроме Каир-Вест, а затем Мерса-Матрух, выполняли боевые задачи в интересах этой страны.

В 1970-1982 гг. на постоянной основе в Сирии базировались 2-3 Ан-12ПП, противодействовавших ВС Израиля.

В ходе войны в Эфиопии в 1982 году советскими Ан-12 были перевезено более 10000 солдат и офицеров правительственных войск. А в ходе эфиопско-сомалийского конфликта в 1977 году СССР, поддержавший Эфиопию, с 13 ноября организовал «воздушный мост» из СССР, перевезя более 6000 человек. При этом использовалось 225 ВТС Ан-12, Ан-22 и Ил-76, которые взлетая с аэродромов на побережье Чёрного моря, кто без посадки, а кто – и с двумя, достигали Аддис-Абебы.

Кроме того, перевозки на Ан-12 выполнялись также в интересах и ряда других дружественных стран: Гана, Гвинея, Конго, Ливия, Мадагаскар, Мали, Марокко, Судан.

На конец 1991 года на территории РФ дислоцировались (без учета спецмодификаций Ан-12ПП, Ан-12Р, Ан-12РР, Ан-12ПС и т.д.) 335 Ан-12, Украины – 67 Ан-12, Узбекистана – 55, Казахстана – 31, Беларуси – 9, Грузии и Литвы – по 5, Латвии – 3, Кыргызстана – 2, Азербайджана – 1 самолетов данного типа. Кроме того, 13 «андвенадцатых» базировались на территории ГДР и 4 – в Польше. Т.е. всего в транспортном варианте на тот момент эксплуатировалось около 510 Ан-12 (еще более 20 самолетов летали в варианте мастерских и лабораторий по расследованию авиационных происшествий).

Ан-12 в специальных версиях по состоянию на конец 1991 года базировались следующим образом: Ан-12 в версия постановщиков помех: Россия – 11, Литва – 27, Казахстан – 2, Ан-12РР: Россия – 10, Украина – 3, Польша – 1, Ан-12ПС: Россия – 8, Украина – 1, Ан-12Р: Россия – 7, Ан-12БШ: Украина – 10. Кроме того, 11 Ан-12 в поисково-спасательной версии для космонавтов и объектов, возвращаемых из космоса (не Ан-12ПС!), базировались на территории Казахстана. Т.е. всего в спецвариантах на тот момент эксплуатировалось около 95 Ан-12.

Т.о. по состоянию на конец 1991 года у советских силовиков летало около 630 Ан-12 во всех версиях.

После распада СССР «двенадцатые» машины из Грузии, Латвии, Литвы, ГДР и Польши вывели на территорию РФ, много сюда перелетело и самолетов из Узбекистана. Казахстанские Ан-12 в поисково-спасательной версии в 1996-1997 гг. во исполнение межправительственных соглашений передадут в Россию в обмен на боевые самолеты. Здесь же окажутся и большинство «андвенадцатых» из состава испытательных структур, государственных полигонов и авиационных подразделений, обеспечивавших деятельность космической отрасли СССР, которые базировались по состоянию на конец 1991 года на территории Казахстана. А Ан-12РР из состава ЧФ поделят в 1994 году между Россией и Украиной.

После 1991 года в дополнение к 930 втап (Завитинск), эксплуатировавшему Ан-12, в ВТА из ВВС передали 150 осап (Улан-Удэ), с 1 января 1993 года переименованный в 150 втап (на самолетах Ан-12). Эти два полка вместе со 192 гвтап (Укурей) вошли в состав 23 втад (Улан-Удэ), сформированной в 1992 году.

В 1993 году на аэродром Оренбург из Шауляя (Литва) перебазирован 117 оап РЭБ, который в 1994 году переформирован в 117 втап трехэскадрильного состава: две – на Ил-76 и одна – на Ан-12БК-ППС. В 1997 году количество Ан-12 уменьшено до 8, а в 2001 году их авиационная эскадрилья сокращена до авиационного отряда (4 самолета).

После распада СССР российские Ан-12 принимали участие в оказании помощи пострадавшим от землетрясения на Курилах в октябре 1994 года (выполнено 16 самолето-вылетов).

Российская ВТА с 30 декабря 1994 года по 1 марта 1996 года использовалась в войне в Чечне, где за период ведения боевых действий ею было совершено 1373 самолёто-вылета, в т.ч. 67 – на Ан-12. Кроме того, Ан-12 в годы первой Чеченской войны использовались и при поисково-спасательном обеспечении боевых действий авиации.

В августе-октябре 1996 годы самолёты Ан-12 в числе прочих привлекались для вывода части Объединённой вооружённой группировки с территории Чечни.

Согласно данным открытых источников, к концу 2009 года в ВВС России предполагалось иметь: в боевых частях 47 Ан-12, а в учебных – еще один. Тут стоит отметить, что в 2005 году самолетов данного типа насчитывалось 117.

По состоянию на 2016 год в российской ВТА Ан-12 эксплуатировались в составе 196 втап (Тверь) (авиационный отряд), 117 овтап (Оренбург) (авиационный отряд на Ан-12ППС, Оренбург и авиационная эскадрилья с базированием в Омске), 566 овтап (Сеща) (авиационная эскадрилья с базированием в Туле). Т.е. всего в ВТА эксплуатировалось 20-25 Ан-12, из них 3-4 – Ан-12ППС.

По состоянию на начало 2022 года Ан-12 эксплуатировались в таких структурах российских ВКС: 8 адон (Чкаловский), АГ ДА (Белая), 196 втап (Тверь), 40 сап (Оленья), 30 отсап (Ростов-на-Дону), 32 отсап (Екатеринбург (Кольцово)), осаэ 32 отсап Новосибирск (Толмачево), 33 отсап (Левашово), саэ 33 отсап (Плесецк), 35 отсап (Хабаровск), саэ 35 отсап (Ключи-1), 369 осаэ (Нальчик), 27 сап из состава 43 ЦБПиПЛС (Тамбов), 929 ГЛИЦ (Ахтубинск). В составе 117 втап (Оренбург) летали Ан-12ППС.

Кроме ВКС, по состоянию на начало 2022 года Ан-12 эксплуатировались в морской авиации: 317 осап (Елизово), 403 осап (Североморск-1), оаэ (Остафьево), отаэ 72 АвБ (Калининград (Храброво)), отаэ 289 осап (Кневичи).

Летали Ан-12 и в 70 осапон (Ермолино) из состава Росгвардии.

По итогам раздела авиапарка военной авиации бывшего СССР Украине достались 64 Ан-12, 10 Ан-12БШ, 1 Ан-12ПС и 3 Ан-12РР – всего 78 самолетов данного типа. Еще 3 самолета находились на ремонте на российских АРЗ и оттуда больше уже не вернулись.

В 1995 году Украина передала РФ 5 Ан-12 в обмен на техническое обеспечение эксплуатации парка Су-24 ВВС Украины, которые были выпущены на Новосибирском авиационном производственном объединении.

Судьба доставшихся Украине почти 80 Ан-12 оказалась незавидной: большинство из них попали в «крепкие руки» коммерческих авиакомпаний, из которых в летном состоянии им уже вырваться не удалось. Вот, например, как сложилась судьба 41 Ан-12 из состава 130 уап (Мариуполь): 28 из них после расформирования полка в 1995 году оказались в составе коммерческих авиакомпаний (15 – в украинских, 13 – в зарубежных). Зачастую вместе со своими экипажами… В первые месяцы после распада СССР 5 самолетов 130 уап вдруг оказались собственностью РФ (один самолет после ремонта на АРЗ передали в состав коммерческой авиакомпании, а остальные отправились служить в Плесецк, Хабаровск, Читу и Тикси, т.е. были «прихватизированы» ею). Пять самолетов так и остались ржаветь на АРЗ в Саках (филиал от 316 АРЗ, Евпатория), а 3 – на военных аэродромах в Виннице, Львове и Одессе.

В конечном итоге, в 2005 году эксплуатация Ан-12 как типа в украинских ВТА и ТА прекратилась полностью.

3 ноября 1997 года с целью более рационального и эффективного использования авиационной техники и инфраструктуры ВТА, которые подлежат выводу из состава ВС Украины, Кабинет Министров Украины издал постановление № 1197 «Про Украинскую авиационную транспортную компанию» – государственное предприятие в составе Минобороны Украины. Согласно этому постановлению в УАТК в числе прочих передавались 5 Ан-12, которые находились на тот момент в исправном состоянии и имели остаток ресурса до очередного ремонта в 2-3 года, и 20 Ан-12, которые отработали установленный ресурс (очевидно, что их планировалось использовать в качестве «доноров» запасных частей для исправных ЛА). К началу 2008 года в УАТК в летном состоянии был всего один Ан-12, а в 2009 году она утратила сертификат на выполнение авиаперевозок.

Большинство из почти 35 Ан-12, остававшихся на территории Казахстана после распада СССР, в первую очередь Ан-12ПП и поисково-спасательные версии самолета, вывели на территорию РФ. Та же участь постигла и «двенадцатые машины», летавшие при различного рода полигонах и испытательных центрах, перешедших под юрисдикцию российской стороны. В конечном итоге, в ВВС Казахстана включили всего порядка 17-20 Ан-12, парк которых уже к началу 2000-х годов сократился всего до нескольких машин, а остальные были проданы коммерческим авиакомпаниям или уже выведены из эксплуатации. Последний Ан-12, прошедший ремонт в 2011 году в Таганроге, вывели из эксплуатации в 2020 году, а в 2024 продали зарубежной авиакомпании.

Из более чем 30 Ан-12, доставшихся Узбекистану при разделе СССР и летавших в авиационных частях и подразделениях, базировавшихся в Ташкенте, Фергане и Чирчике, большинство самолетов было выведено из эксплуатации уже к концу 90-х – началу 2000-х годов. К 2005 году летающими оставались всего 5-6 самолетов, а их эксплуатацию полностью прекратили в середине 2010-х годов.

Из доставшихся Беларуси девяти Ан-12 восемь были выведены из эксплуатации еще в 1994-1995 гг. и через несколько лет проданы иностранным компаниям. Оставшаяся «на крыле» машина пролетала на несколько лет дольше, затем ее постигла та же участь.

В ВВС Азербайджана единственный Ан-12 пролетал до конца 90-х годов, находясь в составе 843 сап (Кала), та же участь постигла и 2 кыргызских «андвенадцать».

Всего по состоянию на весну 2026 года у силовиков постсоветских стран эксплуатировалось около 40 Ан-12, в т.ч. несколько Ан-12ПП. Всего они летали в авиации ВС РФ (ВКС и ВМФ) и в авиации Росгвардии.

Модификации самолета

«Простых» Ан-12 в период с декабря 1957 года по август 1961 года выпущено 140 единиц. Их производством занимался только Иркутский авиационный завод. Самолет в первоначальной версии имел МВМ 51 т, максимальную массу десантной нагрузки в 12 т, в его грузовой кабине могли размещаться 90 солдат с личным оружием или до 58 десантников, а в кабине сопровождающих – 10 человек. Т.к. ВСУ на этих самолетах еще не было, то ее роль выполняли 40 аккумуляторов, которые размещались в гаргроте.

Всего разработано более 40 модификаций самолета:

Ан-12А (1961) (изделие «ТА») – с увеличенной до 15.5, а затем и до 20 тонн грузоподъёмностью, оснащается дополнительными мягкими топливными баками (общая емкость баков – 16600 л вместо 13300-14060 л у «простых» Ан-12), устанавливались ТВД АИ-20А 2-й серии (4х4000 э.л.с.) с воздушными винтами АВ-68И сер. 02. На Ан-12А (с серийного 09-01 воронежской сборки и с 07-01 ташкентской) МВМ самолета за счет усиления крыла и шасси повышена до 61 тонны, с 14 до 20 выросло количество людей, которые можно перевозить в кабине сопровождающих, усовершенствованно бортовое авиационное и радиоэлектронное оборудование.

Всего, начиная с июня 1961 года по апрель 1963 года построено 213 машин. Эта версия в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 274-130 от 24 марта 1962 года принята на вооружение.

Ан-12АП, «П» – дополнительные баки под полом – переоборудованные Ан-12А с топливными баками общей ёмкостью 9850 л под полом грузовой кабины (общий запас топлива – 28470 л);

Ан-12Б (1963) (изделие «ТБ») – с увеличенным до 19500 литров запасом топлива (за счет оборудования баков-кессонов в отъемных частях крыла), с ВСУ ТГ-16 в левом обтекателе шасси (предназначена для наземного запуска двигателей АИ-20 и питания бортовой сети самолета на аэродромах с превышением до 1000 м) и усовершенствованным погрузочно-разгрузочным оборудованием (в частности, электрифицированные лебёдки ГЛ-1500 для погрузки несамоходной техники массой до 8 т и транспортер ТГ-12М). В конструкцию самолета внесены изменения с учетом опыта эксплуатации Ан-12, Ан-12А и Ан-10, установлены двигатели АИ-20А 3-й серии или АИ-20К 5-й серии. На Ан-12Б увеличен триммер руля направления. Также на самолете организовано полноценное рабочее место бортового техника и перекомпановано размещение приборов на приборных досках. Кроме того, машина получила навигационную систему НАС-1Б1-28 с автономным навигационным устройством АНУ-1. С самолета сер. 34-01, выпущенного в Ташкенте в сентябре 1965 года, проем грузового люка по порогу увеличили на 10.5 см. Всего с апреля 1963 по декабрь 1966 года выпущено 676 Ан-12Б и 7 Ан-12Б-И.

Ан-12Б «Кубрик» (1969) – с аппаратурой для исследования инфракрасного излучения наземных, надводных и воздушных объектов, 1 самолет;

Ан-12БЗ-1 и Ан-12БЗ-2 (1969) – проекты самолета Ан-12БК, дозаправляемого в полете, и самолета-заправщика соответственно. Дозаправляемый самолет Ан-12БЗ-1 оборудовался штангой дозаправки, расположенной по левому борту в носовой части фюзеляжа на уровне его строительной горизонтали. Максимальный полетный вес Ан-12БЗ-1 после дозаправки в воздухе мог составлять 75 т. При этом дальность полета с грузом 20 т вырастала с 440 до 3800 км, а с 7 тоннами – с 4500 до 6900 км. Дозаправлять Ан-12БЗ-1 должен был однотипный ему самолет-дозаправщик – Ан-12БЗ-2, который в первом варианте оснащался топливным баком на 22000 л, расположенным в грузовой кабине, и УПАЗ производительностью 1600 л/мин. Во втором варианте предусматривалась перекачка топлива из подпольных баков самолета-заправщика, но в этом случае он мог передать всего 6 т топлива. Согласно расчетам, при дозаправке Ан-12 дистанция между самолетами составляла всего 21 м по горизонтали и 7.5 м – по вертикали, что, конечно же, требовала от их экипажей высокого уровня подготовки. Стоит отметить, что в 1969 году проекты Ан-12БЗ-1 и Ан-12БЗ-2 разработаны ОКБ О.К. Антонова в инициативном порядке, без ТТТ ВВС;

Ан-12Б (изд. 93Т) – для метрологической проверки контрольно-измерительных приборов строевых авиационных частей, на самолете установлена еще одна ВСУ – ТА-6, предназначенная для обеспечения электроэнергией на земле лабораторного оборудования, переоборудовано 5 самолетов;

Ан-12Б ЛИАТ, «лаборатория исследований авиационной техники» (1972), для выполнения работ на местах авиационных происшествий, самолет получил дополнительное бытовое оборудование, в грузовой кабине размещен лабораторный отсек, построено 2 машины;

Ан-12Б-30 (1963) – для перевозки 30 тонн груза на дальность до 1500 км, более мощные двигатели АИ-20ДК мощностью по 5180 э.л.с., МВМ составляла 75.6 т, проект;

Ан-12Б-И, И – индивидуальная защита, изделие 25Т (1964) – самолёт транспортной версии Ан-12Б, дооборудованный индивидуальной станцией РЭБ СПС-5 «Фасоль», построено 7 машин;

Ан-12БК (первое использование обозначения «БК») (1963) – поисково-спасательный вариант с аппаратурой «Исток-Голубь» («Исток» – обозначение автоматического радиокомпаса АРК-У2), переоборудовано некоторое количество самолетов для ВВС и авиации ВМФ СССР. Возможно, к этой версии относятся 11 Ан-12 в поисково-спасательной версии, базировавшиеся во времена СССР в Ленинск-Кузнецком (с 1963 года), Упруне (с 1965), Кустанае (с 1980 года) в составе 195 отап, сформированном в Кедайняе (Литва) именно в 1963 году;

Ан-12БК (изделие «ТБК»), «К» – «комплекс» (1966) – дальнейшее развитие версии Ан-12Б, в состав силовой установки входят двигатели АИ-20М взлетной мощностью по 4250 э.л.с. и номинальной мощностью 2980 э.л.с. (куда более надежные, чем все их предшественники серии АИ-20), установлена ВСУ ТГ-16М, которая обеспечивала запуск двигателей при превышении аэродрома до 3000 м. Проем грузового люка по порогу увеличен на 10.5 см, до 3.12 м, также установлены лебедка ГЛ-1500ДП с дистанционным управлением, электротельферы (кран-балки) грузоподъемностью 2.3 т. Ан-12БК получил усовершенствованное бортовое радио- и авиационное оборудование: новую РЛС «Инициатива-4» (И-4), пилотажно-навигационный комплекс ПНК-1 с навигационным вычислительным устройством НВУ-БТ-1, курсовую систему ТКС-П, речевой информатор РИ-65. С 1969 года самолеты этой версии стали оснащаться аппаратурой засекреченной связи, а с 1972 года – аппаратурой для полетов в боевых порядках «Звено». Прототипом Ан-12БК стал дооборудованный в эту версию Ан-12Б СССР-83962 (воронежской сборки, сер. 22-10), испытания которого начались в августе 1966 года;

Ан-12БКВ (1969) – бомбардировщик (постановщик мин) общей массой до 12 тонн, при этом авиабомбы (70 бомб калибра 100 кг, или 32 калибра 250 кг, или 22 калибра 500 кг) или мины сбрасывались с помощью грузового транспортера ТГ-12М. Самолет разрабатывался на основании ОТТТ, выданных ВВС СССР в 1969 году. По результатам испытаний определено, что применение самолета эффективно только по площадным целям. Переоборудован 1 самолет. Интересно, что бомбометание было освоено и в 1971 году применено в реальных боевых действиях с Ан-12 ВВС Индии;

Ан-12БК-ВКП, шифр «Зебра» (1971) – воздушный пункт управления уровня фронта и воздушной армии; самолет оборудовался восемнадцатью рабочими местами для офицеров воздушного командного пункта (9 мест) и специалистов связи (9 мест), в состав его оборудования входили радиостанции Р-111, Р-802, Р-832, Р-847, Р-876 и засекречивающая аппаратура. МВМ самолета 61 т, масса снаряженного – 47 т, максимальная дальность полета – 3350 км, а продолжительность – 6 ч. Проект.

Ан-12БК-ИС, И – индивидуальная защита, С – аппаратура «Сирень», изделие 37Т (1970) – транспортные Ан-12БК с аппаратурой индивидуальной РЭБ «Фасоль» и «Сирень-Д», оснащен четырьмя контейнерами с аппаратурой РЭБ, размещенными в носовой части самолета и у основания киля, дооборудовано 45 серийных Ан-12БК;

Ан-12БК-ИС (1974) – транспортные Ан-12БК с аппаратурами индивидуальной защиты «Сирень-Д» и «Барьер», оснащен четырьмя контейнерами с аппаратурой РЭБ, размещенными в носовой части самолета и у основания киля, дооборудовано 105 серийных Ан-12БК;

Ан-12БКК «Капсула» (1975) – самолёт-салон для командующего ВТА СССР с герметичной кабиной-капсулой на 20 человек, устанавливаемой в грузовой кабине, специальными средствами радиосвязи и шифрования, переоборудована 1 машина;

Ан-12БК-ППС (1974) – ПП – постановщик помех, С – с аппаратурой «Сирень», постановщик помех группового РЭБ повышенной эффективности, на самолете снова установлена кормовая кабина. В носовой и хвостовой части фюзеляжа установлены 4 станции активных помех «Сирень-Д», а в хвостовой части – средство пассивных помех – автомат сброса инфракрасных отражателей АСО-2И. МВМ самолета составляла 64 т, в этот вариант дооборудовались Ан-12ППС;

Ан-12БКТ (1972) – для наземной заправки самолетов фронтовой авиации, объем отдаваемого топлива – 19500 л, переоборудовано несколько машин;

Ан-12БПЦ «Циклон» (1975) – для исследований метеопроцессов, со средствами активного влияния на погоду. В состав оборудвания самолета вошли РЛС «Гроза-26» и РЛС вертикального зондирования атмосферы БМР-1. Активное влияние на метеопроцессы в атмосфере осуществлялось с помощью отстрела патронов с йодистым серебром (из 28 кассетных держателей КДС-155 для отстрела пиропатронов ПВ-50 с шашками активного дыма, содержащего йодистое серебро, и 8 кассетных держателей КД-7ЕР отстрела пиропатронов ПВ-26, установленных на задней створке грузолюка), гранулированием и сбросом углекислоты (4 установки АГД-1) или порошкообразных реагентов (4 контейнера 9А-666 с системой управления сбросом с помощью грузового транспортера картонных упаковок цемента массой до 40 кг). В грузовой кабине установлена регистрирующая аппаратура и оборудованы места операторов. Здесь же размещались и 2 изделия САГ-1, предназначенных для сжигания раствора йодистого серебра в ацетоне. Позднее на самолет установлена аппаратура распыления жидкого азота.

В результате переоборудования снаряженная масса самолета выросла на 5 тонн, что, в конечном итоге, приводило к уменьшению продолжительности полета до 4-6 часов, в зависимости от высоты его выполнения.

На месте фонаря штурманской кабины установлена шестиметровая штанга с датчиками исследовательского комплекса, за что самолет получил прозвище «Буратино».

Переоборудовано 2 самолета из Ан-12БП СССР-11530 и СССР-11531 (в сентябре и декабре 1975 года соответственно). Проверка соответствия возможностей Ан-12БПЦ требованиям ТЗ, выданного на их разработку, выполнены в ГосНИИ ГА в январе и июне 1978 года.

Ан-12БЛ (1970) – для уничтожения РЛС противника, оснащался ракетами четырьмя ракетами Х-28: две – под крылом и две – в носовой части фюзеляжа, также самолет имел оборудование для обнаружения излучения РЛС и для целеуказания ГСН ракет, переоборудован 1 самолет;

Ан-12БМ (1962) – вариант Ан-12Б, предназначенный для исследования возможностей спутниковой связи через спутник «Молния», в кабине сопровождающих оборудованы рабочие места для 4 операторов, 1 самолёт;

Ан-12БП – переоборудованные Ан-12Б или самолеты новой постройки с топливными баками общей ёмкостью 9850 л под полом грузовой кабины (общий запас топлива – 28470 л);

Ан-12БСМ (1973) – вариант для МГА, предназначенный для контейнерных перевозок, с двумя кран-балками грузоподъемностью по 5 тонн и роликовыми дорожками, на грузовом полу уложены специальные настилы, самолет способен перевозить до 8 поддонов ПА-2.5, или до 8 контейнеров УАК-2.5, или до 4 поддонов ПА-5.6, или до 4 контейнеров УАК-5А;

Ан-12БШ (1970) – для обучения военных штурманов, в грузовой негерметичной кабине установлено 10 рабочих мест, на Ташкентском авиазаводе переоборудовано 10 самолетов Ан-12Б и Ан-12БП, часть из них имела оборудование от Ан-12БК, поэтому в ряде источников такие самолеты указаны как Ан-12БКШ. Эта модификация самолета разработана филиалом ОКБ О.К. Антонова на Ташкентском авиазаводе;

Ан-12Д (1964) – проект Ан-12 с расширенными возможностями путем внесения изменений в конструкцию самолёта и установки новых двигателей АИ-20ДК мощностью по 5180 э.л.с. (первоначально мощность заявлялась в 5500 э.л.с). Самолет увеличен в размерах: его длина составляла 37.4 м, высота – 10.9 м, размах крыла – 44.2 м, его площадь – 171 м². Были увеличены длина грузовой кабины – до 13.9 м (19.4. м с рампой) и ее ширина – до 3.45 м, ее объем составил 160 м³. Изменена и конструкция основных опор шасси.

Максимальная взлетная масса – 83 тонны, максимальная посадочная масса – 70 т, масса пустого самолета – 42.8 т, количество перевозимых десантников – до 100 человек, масса десантной нагрузки – 20 т. При этом грузовая кабина выполнена герметизированной.

Хвостовая часть самолета выполнена более приподнятой, грузолюк увеличен в размерах. Для грузовой кабины спроектировали несъемные переворачиваемые рольганги и роликово-цепной транспортер, предназначенный в числе прочего и для механизированного сброса десантников, и для постановки мин. Для проведения ПРР самолет оборудован краном-балкой грузоподъемностью 3500 кг, который должен был захватывать грузы за порогом грузовой кабины.

Дальность полета самолёта с грузом 20 тонн должна была составить 3800 км, перегоночная дальность – 7500 км, крейсерский потолок – 8,3 км, крейсерская скорость – до 600 км/ч. В состав экипажа входило 5 человек.

Самолет, разрабатывающийся согласно постановлению Совета Министров СССР от 23 мая 1964 года, так и не был построен, в дальнейшем на его базе разрабатывалась машина Ан-40.

Также разработали проект варианта Ан-12Д с системой управления пограничным слоем (УПС) – Ан-12Д-УПС, который предлагалось оснастить тремя турбокомпрессорами, подающими сжитый воздух для обдува закрылков и стабилизатора, два из которых устанавливали под крылом и один – в основании киля. Ожидалось, что разбег и пробег самолета с максимальными масса составит 600 и 700 м соответственно. В версии Ан-12ДК самолет должен был оснащаться четырьмя ТВД АИ-30 мощностью по 5500 э.л.с.

Ан-12М (1972) – усовершенствованный самолёт с двигателями АИ-20ДМ (по 5180 э.л.с.) и винтами АВ-68ДМ диаметром 4.7 м. Также машина получила систему снижения мощности на внешних двигателях для предотвращения разворачивающего момента при отказе одного из них и совмещенный триммер-сервокомпенсатор на руле направления. Лётные испытания, проведенные с 5 января по 1 марта 1972 года (21 полет с налетом 45 ч 07 мин), показали некоторое улучшение ЛТХ (скорости полета – на 60 км/ч, практического потолка – на 400-600 м, длина разбега уменьшилась на 200 м). Перегоночная дальность полета составила 3370 км.

Масса пустого самолета составила 36.2 т, объем топлива – 19220 л и 9910 л в дополнительных топливных баках (всего 29230 л). Максимальная скорость – 670 км/ч, крейсерская – 555 км/ч, практический потолок 9.6 т. Длина разбега и пробега самолета – 950 и 975 м соответственно.

Серийно машина не строилась: был переоборудован всего 1 самолет (сер. 45-10 выпуска Ташкентского авиазавода, бортовой 96). Ан-12М создавался на основании совместного решения ВВС и МАП от 30 мая 1970 года об установке на Ан-12БК двигателей АИ-20ДМ.

Ан-12 вариант МГА (1958) – вариант для МГА, без кормовой башни и десантно-транспортного оборудования. РЛС РБП-3 заменена на РОЗ-1, вместо военных радиостанций установлены гражданские. На части самолетов вместо кабины бортового стрелка установлен отсек на 16 дополнительных аккумуляторных батарей;

Ан-12П (1963) – переоборудованные «простые» Ан-12 с топливными баками в подпольном отсеке фюзеляжа, запас топлива – 28470 л; стоит отметить, что еще 1961 году с целью увеличения массы топлива рассматривались предложения по установке на Ан-12 двух ПТБ ёмкостью по 6000 л каждый;

Ан-12ПЛ (1961), «Л» – с лыжным шасси – с неубирающимся подогреваемым лыжным шасси (длина лыжи 6.8 м, ширина 1.8 м) из сплава с использованием титана, построено 2 машины. Самолет разработан в соответствии с решением Совета Министров СССР от июня 1958 года;

Ан-12ПП, ПП – постановщик помех, изделие 25Т (1969) – постановщик помех на базе Ан-12БК, для групповой защиты самолётов (аппаратура «Букет», «Фасоль», станция ответных помех СПС-100 «Резеда»). На самолете отсутствует кормовая кабина воздушного стрелка, вместо нее в хвостовой части самолета установлен автомат сброса пассивных помех АСО-2И и автомат пассивных помех АПП-22. В нижней части хвостового обтекателя расположены вводные горловины автомата сброса дипольных отражателей. Также установлена биологическая защита экипажа от излучения аппаратуры РЭБ, построено 27 машин;

Ан-12ППС, ПП – постановщик помех, С – с аппаратурой «Сирень» (1971) – постановщик помех на базе Ан-12БК с аппаратурой группового РЭБ «Сирень», на самолете отсутствует кормовая кабина воздушного стрелка. Построено 19 машин, также в этот вариант дорабатывались самолеты версии Ан-12ПП;

Ан-12ПРТБ (1959) – ПРТБ – передвижная ремонтно-техническая база, для доставки атомных боеприпасов на аэродромы боевой авиации и для их обслуживания и подготовки к применению;

Ан-12ПС (1969) – поисково-спасательный, с возможностью десантирования как спасателей на парашютах, так и внутри специального спасательного катера «Ёрш» (проекта 03473 – модернизации проекта 347М). В поисковом варианте запас топлива самолета мог увеличиваться до 31 тонны за счет размещения в грузовой кабине трех дополнительных топливных баков, при этом продолжительность полета возрастала до 12 ч. МВМ самолета составляла 67 тонн.

Авиационно-морской поисково-спасательный комплекс создавался МАП и Министерством судостроительной промышленности СССР на основании постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 115-46 от 4 февраля 1967 года и решения комиссии Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам № 42 от 15 марта 1967 года в интересах поисково-спасательной службы ВМФ, в первую очередь, для поиска космических аппаратов.

Опытный Ан-12ПС был переоборудован в 1969 году. На самолете дополнительно установили и разместили: радиостанцию Р-802ГМ, 2 АРК-УД, роликовую дорожку, систему крепления катера, 4 УБД-3ДА (под фюзеляжем, для ОСАБ и спасательных контейнеров КАС-150), 2 плота ПСН-6А (в кормовой кабине), места для команды катера (в кабине сопровождающих).

На этапе «А» совместных Государственных испытаний, прошедших с 3 августа 1970 по 7 апреля 1972 года выполнен 61 полет и 14 десантирований макета катера и 3 десантирования самого катера. Первый сброс полноразмерного макета катера с манекенами внутри его выполнен 12 декабря 1970 года, при этом выяснилось, что перегрузка при этот составляла 13 единиц при нормативных 2.2!

Этап «Б» совместных Государственных испытаний прошел с начала 1973 года по апрель 1976 года, в ходе их выполнено 25 десантирований катера, в т.ч. 12 апреля 1976 года – впервые с экипажем на борту. По итогам испытаний Ан-12ПС с катером «Ёрш» рекомендованы к серийному производству.

Головной серийный образец Ан-12ПС переоборудован Таганрогским АРЗ в 1983-1984 гг. из серийного Ан-12Б (сер. 46-08). С 12 апреля по 15 мая 1984 году самолет прошел контрольные летно-морские испытания, рекомендован для применения по назначению, а 17 апреля 1985 года был принят на вооружение. В июле 1989 года экипажи ВВС СФ и ТОФ получили в 3-м управлении ГК НИИ ВВС (Крым) допуски к десантированию катера «Ёрш» с экипажем на борту. Построено 9 самолетов (1 опытный и 8 серийных: по 4 для ВВС СФ и ТОФ).

Радиус действия Ан-12ПС в поисковом варианте при поиске космических спускаемых аппаратов (при работе в районе поиска 1.5 часа) – 2500 км, в спасательном варианте (сброс катера с командой на борту по уже известным координатам, при работе в этом районе 30 мин.) – 2200 км, в поисково-спасательном варианте (поиск, обнаружение и оказание помощи экипажам спускаемых и летательных аппаратов, при работе в заданном районе 2 часа) – 1750 км.

Десантирование катера «Ёрш» выполнялось на скоростях 350-360 км/ч, с высот 600-1500 м, при волнении моря до 4 баллов. В катере могли находится до 11 человек, одетых в зимнее техническое обмундирование (сидя), дальность его плавания 450 км, автономность 2 суток (по наличию топлива) и 3 суток (по наличию пищи и воды на его борту).

Ан-12Р (1969), «Р» – реактивный – модификация серийного самолета Ан-12БК с ТРДД. При этом самолёт должен был получить стреловидное крыло, Т-образное хвостовое оперение и 4 ТРДД Д-36 тягой по 7000 кгс. Грузовую кабину предполагалось выполнить герметичной, её размеры должны были составить: 15.00х3.45х2.50 м. При МВМ в 80 тонн (в перегрузочном варианте – 90 тонн) предполагалось, что самолёт будет способен выполнять полёт на крейсерской скорости 850 км/ч. Масса перевозимого груза – 25 т, крейсерская скорость полета – 840 км/м, а его практический потолок – 12 км. Дальность полета с грузом 25 т составлял 800 км, 20 т – 2000 км, 7 т – 6000 км, а перегоночная – 7900 км. Длина самолета 33.10 м, размах крыла 38.00 м, высота 10.40 м, площадь крыла – 180 м², снаряженная масса Ан-12Р – 45.0 т.

Самолет имел и систему управления пограничным слоем на закрылках, элеронах и рулях высоты, что уменьшало длину разбега и пробега на 30%. Кабина бортового стрелка упразднялась, вместо него предлагалось использовать пушечную установку с электрогидродистанционным управлением.

Вероятнее всего, Ан-12Р создавался ОКБ О.К. Антонова как самолет с ТРДД по требованию руководства МАП или в угоду ему (как некое компромиссное решение), с которым в 1966 году возник конфликт из-за позиции О.К. Антонова и военных строить самолет данного класса с ТВД (проект Ан-40), а не с ТРДД.

Результаты работ по данной теме были использованы при создании среднего ВТС Ан-112, который, впрочем, также и остался только проектом.

Ан-12Р/Ан-12ТР (точное название модификации неизвестно) (1970) – самолёт РТР со станциями разведки СРС-4 «Квадрат», СРС-5 «Вишня» и СРС-6 «Ромб-2», внешне отличается от других самолетов двумя полусферическими обтекателями под фюзеляжем самолета и большим количеством антенн в носовой части фюзеляжа, известно о 10 подобных самолетов, переоборудованных из иркутских Ан-12 и ташкентских Ан-12Б и Ан-12БК. Также известно, что в 1969 году разработан проект Ан-20 (второе использование этого обозначения) («изд. Игла») – Ан-12БК с аппаратурой «Игла», «Квадрат» и «Вишня». Самолет должен был иметь МВМ 65 т, подвесные топливные баки по 4250 кг (диаметр бака 1.1 м, длина 5.5. м) и увеличенный запас топлива в крыле (на 3.3 т) за счет замены топливных баков в средней части крыла на кессон. На самолете предполагалось снять кормовую установку и ДТО в грузовой кабине и зашить хвостовой люк. Масса пустого самолета оценивалась в 40.3 т, а масса топлива – в 22.7 т (14.2 т в крыле и 8.5 т в ПТБ). Ан-20 планировали оснастить двигателями мощностью по 5250 э.л.с.

Ан-12РР (также встречаются обозначения как Ан-12РХ и Ан-12РХР и Ан-12БП (изд. 51Т)) (1967) – радиационный разведчик, самолет оборудован фильтр-гондолами РР8311-100 (аналогичными с самолетом Як-28РР) для отбора проб воздуха, установленными по бортам в носовой части фюзеляжа. В грузовой кабине размещено оборудование для анализа проб воздуха. В 1967-1969 гг. переоборудованы, как минимум, 14 самолетов, из них 10 – для авиации ВМФ СССР;

Ан-12РУ (1962) – с двумя разгонными двигателями СПРД-63, сбрасываемыми после их применения, проект; предполагалось дооборудование ими серийных Ан-12, проект;

Ан-12СН (1965), «СН» – специального назначения – проект самолёта с массой перевозимого груза до 37.2 тонны, в основном, танков Т-54, Т-55 и Т-62, предполагалось оснастить ТВД АИ-20ДК мощностью по 5180 э.л.с. и разгонным ТРД РД-9 тягой 3800 кгс, расположенным в хвостовой части самолета, для уменьшения длины пробега самолет планировали оснастить тормозным парашютом, ширина грузовой кабины увеличивалась до 3.45 м. С целью уменьшения массы снаряженного самолёта с него снята часть агрегатов и оборудования.

Ан-12Т (1961) – для перевозки различных видов топлива (авиационное, ракетное, автомобильное) и жидкого кислорода, ёмкости располагались в грузовой кабине, которая обеспечивалась дополнительной системой вентиляции и пожаротушения. Масса пустого самолета составляла 32.4 т. Самолет создавался на основании постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 13 октября 1960 года и ТТТ ВВС от 20 февраля 1961 года, построен 1 самолет;

Ан-12ТП (1960) – для эксплуатации в условиях высоких широт, самолет получил средства астрономической навигации, средства дальней радиосвязи и подпольные топливные баки, переоборудован 1 самолет из Ан-12, поступивших в эксплуатацию в Полярное УГА;

Ан-12ТП-2 (1961) – для эксплуатации в условиях высоких широт, в т.ч. для проведения геофизических исследований. Самолет получил дополнительные лыжное шасси, средства астрономической навигации, средства дальней радиосвязи, подпольные топливные баки и дополнительные топливные баки в грузовой кабине, ВСУ, переоборудован 1 самолет (сер. 15-10 воронежской сборки). Потерян в аварии 4 июня 1967 года;

Ан-12ТР – самолёт РТР (см. выше);

Ан-12ТРЖ – для перевозки жидкого кислорода – компонента ЖРД, переоборудована малая серия из транспортных версий;

Ан-12УД/УД-3 (1960) – увеличенной дальности, в грузовой кабине располагались два дополнительных топливных бака (от бомбардировщика 3М), в переднем фюзеляжном баке размещалось 3.5. т топлива, а в заднем – 3.3 т. В версии Ан-12УД-3 самолет планировали оснастить тремя такими баками.

Дальность полёта с двумя дополнительными баками с грузом в 3 тонны увеличилась на 2000 км и составила 4900 км; МВМ Ан-12УД составляла 56 тонн, а общее количество топлива – 21730 л; доработан один Ан-12 сборки Иркутского авиазавода (сер. 10-07), испытания проводились 20-27 октября 1960 года, в последующем самолет передан в ВВС СССР, где утрачен в авиационном происшествии 22 мая 1968 года в 16 втап (Кривой Рог) из-за ошибки экипажа;

Ан-12У (1962) – проект, с системой управления пограничным слоем, самолет предполагалось оснастить простыми (не щелевыми) закрылками, которые обдувались сжатым воздухом из подвешенных под крылом компрессорных двигателей, с помощью которых также обдувались и стабилизатор, и рулевые поверхности. В ходе предварительных испытаний выяснилось, что обдувать закрылки большой длины достаточно сложно, поэтому существенного улучшения ВПХ самолета это не приносило.

Также известно о модификации Ан-12ТА, в которую был конвертирован Ан-12А серийный 02-03 выпуска Воронежского авиазавода, однако ее назначение установить не удалось.

Осенью 1962 года начаты испытания версии Ан-12 (самолет с серийным номером 15-07 иркутской сборки) для перевозки ракет, в т.ч. ЗР9, ЗР11, Р-11М и Р-17. Грузовая кабина самолета получила систему обогрева в полете, теплоизоляционную штору по шпангоуту № 43 и дополнительное освещение. Испытания показали, что самолет не соответствует требованиям ВВС по безопасности авиационных перевозок, и его испытания прекратились. Точное название модификации пока установить не удалось.

Также в ташкентском филиале ОКБ О.К. Антонова создали летающие мастерские на базе Ан-12, которые получили внутренние обозначения с «изделие 77Т» по «изделие 105Т». Эти мастерские создавались как по требованиям заказчиков из СССР, так и для зарубежных эксплуатантов, и предназначались для ремонта авиационных двигателей, систем и оборудования самолетов прямо на аэродромах их базирования. Например, летающие мастерские на базе Ан-12 из состава транспортного авиаотряда ТАПОиЧ имели на своем борту верстаки, оборудование для контроля, ремонта и замены самолетного оборудования и генератор для выработки электроэнергии на земле. Подобный Ан-12 для ОКБ МиГ позволял ремонтировать двигатели самолетов этой «фирмы» прямо в строевых частях. Были попытки спроектировать универсальные летающие мастерские сразу для всех ОКБ СССР и зарубежных заказчиков, но, как это часто бывает в жизни, не везде удается добиться полной универсальности, поэтому от этой идеи отказались.

Летающие мастерские были построены в таких версия и количествах: 77Т – 1, 81Т – 1, 83Т – 1, 91Т – 1, 93Т – 5, 97Т – 1, 99Т – 1, 101Т – 1, 103Т – 2, 105Т – 9 – всего 23 самолета. Проекты аналогичного назначения 79Т, 85Т, 87Т были разработаны, но в металле так и не воплотились.

Кроме того, в реестрах СССР и постсоветских стран числилось еще, как минимум, 11 Ан-12ТА, в основном, в ВВС и авиации ВМФ СССР. Также в реестрах присутствует информация о 55 самолетах версии Ан-12ТБ, летавших, в основном, в МГА. Также известно о минимум 5 Ан-12ТБК. Причиной появления буквы «Т» в названии указанных выше Ан-12А, Ан-12Б и Ан-12БК соответственно является то, что в части документации ОКБ и авиазаводов эти версии шли под обозначением «изделий» ТА, ТБ и ТБК соответственно.

Также в 1969-70 гг. в Ташкентском филиале ОКБ Антонова разработали проект Ан-12 с удлиненным, частично герметичным фюзеляжем, которые были «ответом» на подобные работы по С-130. Его отправили в Киев, однако ни в МО, ни в МАП СССР удлиненный Ан-12 особого интереса не вызвал, т.к. уже полным ходом шли работы по Ил-76. Здесь же разработали и проект «ганшипа» на базе Ан-12 (по аналогу с американским С-130) с пулеметом по левому борту, но и этот проект так и остался на бумаге. Равно, как и самолет ВВП, создаваемый на базе «андвенадцать».

Дальнейшим развитием самолёта Ан-12 должен был стать Ан-40, о котором рассказано отдельно.

Кроме того, на основе самолёта были созданы ряд ЛЛ, предназначенных для испытаний:

- двигателей (например, АИ-24, 1959 год);

- вспомогательных силовых установок (1987);

- БРЭО (с 1966 года);

- ПНК (например, для Ан-22, 1961);

- РЛС, в т.ч. бокового обзора (с 1964 года)

- головок самонаведения ракет (1974);

- фотоаппаратов и оптико-электронных средств воздушной разведки (1965);

- тепловизоров (1968);

- аппаратуры систем дальней навигаций (1977-1982 гг.);

- систем спасения экипажей (1960);

- систем катапультирования Ан-12М ЛЛ (1989 год);

- парашютных систем и оборудования для воздушного десантирования;

- парашютных систем спускаемых космических аппаратов (1960);

- средств обнаружения пусков ракет (1971);

- средств поиска подводных лодок (середина 70-х);

- аппаратуры для исследования водной поверхности морей и океанов (1981);

- аппаратуры дальней связи с подводными лодками (1975);

- систем подхвата грузов в полете и с земли (1986);

- оборудования для спектрометрии и радиометрии (1982);

- оборудования для геомагнитной съемки (1982);

- Ан-12 «Танкер» (1981) – метеолаборатория для создания искусственного обледенения.

Кроме того, несколько модификаций Ан-12 создано в других государствах: так, в Ираке разработали и эксплуатировали самолет-заправщик, а в Египте «двенадцатую машину» использовали для испытаний турбореактивного двигателя, подвешиваемого на месте двигателя № 2.

Ан-12 представляет собой свободнонесущий, цельнометаллический высокоплан с прямым крылом, на котором расположены четыре турбовинтовых двигателя мощностью по 4250 э.л.с. с четырёхлопастными винтами. Погрузка крупногабаритной техники и грузов осуществляется через грузовой люк с рампой в задней части фюзеляжа. Благодаря высокопланной схеме, уровень грузоподъемного пола самолета расположен близко к земле, что упрощает и облегчает его загрузку. Погрузка и разгрузка осуществляется с использованием грузовых трапов, бортовых лебедок ГЛ-1500, кран-балки грузоподъемностью 1500 кг и транспортера ТГ-12М. Для парашютного десантирования техники на платформах на самолете устанавливается транспортер. На полу имеются гнезда для установки носилок и швартовочные узлы. В состав десантно-транспортного оборудования также входят грузовые трапы с удлинителями, швартовочные тросы, сетки, такелажные и вспомогательные средства, съемные и несъемные сиденья, санитарные стойки, крепежные ленты и оборудование для обслуживания раненых.

Шасси самолета обладает высокой проходимостью, что позволяет ему взлетать с грунтовых аэродромов.

Самолет оборудован герметичными пассажирской и экипажной кабинами. Грузовая кабина негерметична, но она имеет кислородное оборудование для десанта, позволяя находиться ему на высотах полета самолета более 4000 метров.

В грузовой кабине размером 13.5х 3.1х 2.6 (Ан-12БК) размещается до 20 тонн груза; до 2 платформ типа П-7; 96 солдат с личным оружием; 58 десантников; 90 раненых (60 носилочных, 30 сидячих). Хотя известны случаи (например, при эвакуации беженцев в Индии), когда на борту одного самолёта находилось одновременно до 180 человек.

Самолеты РЭБ имеют различное радиоэлектронное оборудование, размещенное в фюзеляже и во внешних контейнерах.

Предусмотрены подвеска авиабомб на фюзеляже самолета, а также использование транспортера для сброса бомб, предварительно загружаемых в грузовую кабину. Для выполнения площадного бомбометания на транспортёр ТГ-12МВ может быть загружено до 15 тонн бомб. Для прикрытия задней полусферы в кормовой кабине установлены 2 пушки НР-23 (калибр 23мм).

До 1984 года Ан-12 являлся основным самолетом ВТА СССР – именно в этот год число самолетов этого типа в парке советских ВТА уступило «пальму первенства» Ил-76.

Но даже после появления Ил-76 самолет рано было списывать со счетов: потребность советских ВВС в нем была так велика, что в середине 80-х рассматривался вопрос о возобновлении его серийного производства на ТАПОиЧ. К тому же, «сменщик» Ан-12 – самолет Ан-70 снова задерживался с «выходом в свет». С этой целью в 1987 году на ТАПОиЧ прибыла делегация «антоновцев» во главе с П.В. Балабуевым и Е.А. Шахатуни, которая пыталась убедить директора АПО снова наладить серийный выпуск Ан-12, но тот отказался, сославшись на утилизацию всей оснастки по самолету и большие финансовые затраты. Как вспоминают очевидцы тех событий, не обошлось и без «политического» момента: у руководителя ТАПОиЧ недавно появилась квартира в Москве, поэтому портить отношения с московским начальством из МАП и руководителями ОКБ С.В. Ильюшина, также находившихся в столице СССР, желания у него не было. К тому же, как вспоминают очевидцы событий, в Москве в то время всячески старались «оттеснить» антоновцев от ТАПОиЧ.

По состоянию на конец 1991 года советскими силовиками, как минимум, в 75 авиационных частях и подразделениях эксплуатировались порядка 555 Ан-12 в транспортных версиях: 460 – в ВВС (в т.ч. 120 – в ВТА), 40 – в авиации ВМФ, 20 – в авиации РВСН, 15 – в авиации ПВО, по несколько машин летало в авиации ГУКОС, ВДВ и авиации Сухопутных войск (да-да, это не ошибка: Ан-12 летали и здесь!). Также в эксплуатации находились порядка 40 Ан-12 в варианте постановщика групповых помех, 10 Ан-12БШ, на которых обучали военных штурманов, 9 поисково-спасательных Ан-12ПС, 11 Ан-12 в поисково-спасательной версии для космонавтов и объектов, возвращаемых из космоса (не Ан-12ПС!), 14 Ан-12РР и 7 Ан-12Р. Т.о. всего у советских военных летало по состоянию на конец 1991 года летало порядка 630 Ан-12 различного назначения.

Как вспоминают очевидцы событий, несколько самолётов Ан-12 до середины 80-х летали в составе оап, дислоцировавшегося в Душанбе. Однако документальных подтверждений этому найти не удалось

В своей рутинной работе военные Ан-12 ежедневно «носились» по всему СССР, «связывая» воедино часовые пояса, военные округа и аэродромы, изредка покидая пределы Страны Советов, и «подставляя плечо» там, где по разным причинам было неэффективно использовать Ил-76 и Ан-26. Несколько десятков Ан-12 постоянно базировались за пределами СССР, в Группах Советских войск. Главному военному советнику МО СССР во Вьетнаме в начале 1980-х годов придавались два Ан-12, базировавшиеся в Хошимине.

Здорово выручил Ан-12 и в годы войны в Афганистане, когда с конца 1984 года (после боевой потери Ил-76) и до середины 1987 года (до момента модернизации индивидуальных средств РЭБ «семьдесятшестых») именно на него пришлась основная нагрузка на воздушном мосту «СССР-ДРА».

Стоит отметить, что машина была важна и интересна советским силовикам: большинство из почти 700 Ан-12, замененных в составе ВТА ВВС на Ил-76, не списали, а передали в другие виды и рода авиации силовых ведомств СССР.

Кроме того, военные Ан-12 использовались и в гражданских целях, когда этого требовали интересы Родины. Так, в январе-феврале 1966 года экипажи и самолеты 3 втад (Витебск) перевезли 90 км труб большого диаметра из Тюмени. Трубы были необходимы для строящегося тогда нефтепровода Нефтеюганск-Дельяновское. Эта операция носила название «Труба».

Всего за 1966-71 гг. экипажами ВТА было выполнено около 3200 самолёто-вылетов и перевезено 30000 тонн грузов для более успешного и оперативного освоения Севера в интересах геологов и строителей трубопроводов. Основная часть этих перевозок выполнена именно Ан-12.

С конца апреля 1966 года Ан-12 из состава ВТА привлекались к ликвидации последствий сильного землетрясения в Ташкенте, произошедшего 26 апреля, когда без крова остались почти 300000 человек.

Зимой 1967 года Ан-12 участвовали в операции «Сено», когда с целью предотвращения падения скота в Калмыкии с воздуха было десантировано около 400 т сена. Подобные операции проведены в 1969 и 1970 годах в Узбекистане, Казахстане и на Алтае. В 1969 году было сброшено около 3000 т сена.

В июле-августе 1970 года СССР оказывал помощь Перу после произошедшего там землетрясения. В ней принимали участие 9 экипажей самолётов Ан-12 и пять – Ан-22. При этом протяженность маршрута (для Ан-12 – с посадками в Исландии, Канаде, на Кубе и в Колумбии) в один конец составляла около 17000 км, две трети из которого проходили над водными просторами. Всего с 9 июля по 7 августа экипажами ВТА было выполнено 17 рейсов, в ходе которых они доставили полевой госпиталь, медицинское имущество, звено вертолетов Ми-8 и грузы общим весом свыше 350 т.

И в последующие годы военные Ан-12 привлекались для решения задач в интересах народного хозяйства СССР, но это уже не носило массового характера, как в 60-е годы, т.к. у «Аэрофлота» имелся и свой собственный, довольно солидный парк этих самолетов. Поэтому военные «андвенадцать» вызывались, в основном, для усиления свои гражданских «коллег», когда было нужно решить или срочные задачи, или перевезти большое количество народнохозяйственных грузов в ограниченное время, или выполнить специфические задания. Например, военные экипажи Ан-12, начиная с 1963 года, привлекались для парашютного десантирования грузов для советских полярных экспедиций в Арктике. Например, в декабре 1974 года 12 Ан-12 из состава 196 втап десантировали 374 т грузов на о. Визе в Северном Ледовитом океане.

Гражданская авиация

Первым гражданским эксплуатантом Ан-12 стал не «Аэрофлот», как это обычно бывало в СССР, а Полярная авиация Главсевморпути (с апреля 1960 года – Полярная авиация в составе ГУ ГВФ). Первые два самолета (СССР-04331 и СССР-04434) в ее составе появились 13 марта 1959 года, а 4 апреля 1960 года первый из них выполнил посадку на ледовом аэродроме в Арктике.

В 1962 году начата эксплуатация «двенадцатой машины» в Восточно-Сибирском территориальном управлении (ТУ) ГВФ, а в 1963 году в Дальневосточном, Северо-Кавказском и Приволжском ТУ ГВФ. В июле 1963 года Ан-12 поступили в эксплуатацию в 87 ло Харьковского оао Украинского ТУ ГВФ.

В целом же информация по годам начала эксплуатации Ан-12 в структурах ГВФ/МГА выглядит следующим образом:

Структура ГВФ/ МГА	Аэродром базирования	Год начала эксплуатации
Полярная авиация Главсевморпути/ГВФ	Москва (Шереметьево)	1959
Восточно-Сибирское ТУ	Иркутск	1962
Дальневосточное ТУ	Хабаровск	1963
Приволжское ТУ	Куйбышев	1963
Северо-Кавказское ТУ	Ростов	1963
Украинское ТУ	Харьков	1963
Сыктывкарская ОАГ	Сыктывкар	1964
Магаданская ОАГ	Магадан	1965
ТУ МВЛ	Москва (Шереметьево)	1965
ГосНИИ ГА	Москва (Шереметьево)	1965
Уральское УГА	Свердловск	1966
Якутское УГА	Якутск	1966
Красноярское УГА	Красноярск	1968
Тюменское УГА	Тюмень	1968
Красноярское УГА	Норильск	1969
Северное УГА	Ленинград	1969
Московское транспортное управление	Москва (Домодедово)	1971
Приволжское УГА	Пенза	1990

Появление Ан-12 в парке грузовых самолетов «Аэрофлота», в большинстве своем, воспринималось положительно как на местах, так и в его руководстве. Летному составу, переучивающемуся с самолетов Ил-12, Ил-14, Ли-2/ТС-62, новый антоновский самолет казался настоящим лайнером и представителем «большой авиации», на котором летать было и интересно, и престижно. Руководство же получало возможность более эффективно выполнять план грузоперевозок в вверенных ему летных отрядах, объединенных авиационных отрядах, управлениях. Но часть из него высказывало неудовольствие, т.к. с выходом на грузовые линии Ан-12 были увеличены и планы по грузоперевозкам, а еще нужно было освоить как летную и техническую эксплуатацию нового самолета, так и все виды обеспечения его полетов, в первую очередь, выполнение погрузочно-разгрузочных работ. От сроков и качества последних зависело очень многое при выполнении различного рода планов. Так что у руководителей линейных подразделений «Аэрофлота» на местах в головах часто происходила «борьба противоположностей»: они понимали, что возможности самолетов Ил-12, Ил-14, Ли-2/ТС-62 по грузоперевозкам не идут ни в какое сравнение с Ан-12, куда более «продвинутым» по многим характеристикам, но и менять налаженную работу с «Ил» и «Ли» им тоже не особо хотелось.

Впрочем, не обошлось при освоении нового самолета и без ложки дёгтя: уже первые рейсы на Ан-12 показали, что при перевозке грузов сильно повреждается и загрязняется пол грузовой кабины, особенно при перевозке скоропортящихся продуктов в товарных ящиках. Поэтому довольно быстро самолеты обзавелись самодельным фанерным настилом на грузовом полу. А для предотвращения смещения груза на взлете и посадке в начале и конце грузовой кабины укладывались массивные бревна, т.к. экипажи не очень-то доверяли швартовочному оборудованию. Так что применению Ан-12 в ГА еще было куда совершенствоваться.

По состоянию на май 1993 год по годам поставок, заводам-изготовителям и нахождении в эксплуатации Ан-12 для гражданских эксплуатантов СССР и постсоветских стран распределились следующим образом:

Год/авиазавод	Иркутск	Воронеж	Ташкент	Поставлено года выпуска	Находилось в эксплуатации
1958	3			3	0
1959	1			1	0
1960	1			1	0
1961		2		2	1
1962		3	2	5	2
1963		21	6	27	12
1964		19		19	9
1965		10	3	13	3
1966			19	19	5
1967			18	18	10
1968			10	10	8
1969			15	15	9
1970			25	25	15
1971			14	14	10
1972			11	11	10
Всего:	5	55	123	183	94

Количество Ан-12 в ГУ ГВФ/ МГА (включая учебные подразделения и ГосНИИ) в 1961-1991 гг. изменялось следующим образом:

Год	Количество эксплуатируемых Ан-12
1961	6
1962	11
1963	22
1964	33
1965	49
1966	62
1967	73
1968	81
1969	87
1970	101
1971	116
1972	126
1973	123
1983	100
1991	90

В январе 1971 года в Аэрофлоте с интервалом в 9 дней в районе аэропорта Сургут произошли две авиационных катастрофы Ан-12: СССР-11000 Коми УГА и СССР-12996 Тюменского УГА. В обоих случаях самолеты сваливались на крыло и сталкивались с земной поверхностью.

Самое страшное было то, что экипаж Ан-12 СССР-12996 находился в воздухе недалеко от Ан-12 СССР-11000, когда тот потерпел катастрофу, и не знал, что всего через 9 дней его постигнет такая же участь, причем на этом же аэродроме.

Причинами катастроф были названы проблемы с эффективностью ПОС крыла и отсутствие летных испытаний по поведению самолета при интенсивном обледенении крыла и, как следствие, отсутствие необходимых рекомендаций по действиям экипажей.

По итогам расследования этих двух авиакатастроф было установлено, что еще две катастрофы Ан-12 – 13 ноября 1969 года СССР-11376 Полярного УГА в районе Амдермы и 6 декабря 1969 года СССР-11381 Полярного УГА в районе Хатанги произошли по той же причине. Тут стоит отметить, что до марта 1971 года, когда завершилось расследование катастроф самолетов СССР-12996 и СССР-11000, точные причины катастроф 1969 года не были установлены.

Технически после данных катастроф на Ан-12 была доработана система управления отбором воздуха от двигателей, что повысило эффективность ПОС крыла. Но ведь были нужны еще и дополнительные летные испытания! Их инициатором выступил О.К. Трунов – ведущий специалист ГосНИИ ГА в области безопасности полетов в условиях обледенения, сдвига ветра и атмосферного электричества, которого и назначили руководителем работы.

Ветераны ГосНИИ ГА вспоминают, что в 1971 году представители МАП отказались от участия в этих летных испытаниях, мотивируя это исключительным их риском, продувками моделей Ан-10 с имитаторами льда на крыле в ЦАГИ и ошибками экипажей, которые в сочетании с обледенением, и привели к четырем авиакатастрофам. Поэтому всю ответственность взяли на себя руководство и профильные специалисты ГосНИИ ГА.

Испытания Ан-12 на сваливание и поведение на малых скоростях при обледенении крыла было поручено выполнить экипажу летчика-испытателя ГосНИИ ГА Б.А. Возякову. Их провели 12-24 мая 1971 года под Сыктывкаром на самолете Ан-12 СССР-11375 сокращенным до трех человек экипажем: командир экипажа Б.А. Возяков, правый летчик В.А. Ульянов, бортинженер Г.И. Гетманский плюс ведущий инженер Р.Теймуразов. По их итогам установлено, что причинами указанных выше катастроф явилось резкое ухудшение поперечной управляемости самолета (перекомпенсация элеронов), которая возникала намного раньше, чем сваливание самолета при полетах с обледеневшим крылом и с убранными закрылками. После этого были разработаны необходимые рекомендации для экипажей Ан-12 МГА, а также требования к МАП по устранению выявленных недостатков. Кроме того, были выданы рекомендации по расширению объема государственных испытаний самолетов для ГА.

К 1973 году налет Ан-12 в «Аэрофлоте» составил 1104763 ч.

По состоянию на 1 октября 1983 года в составе «Аэрофлота» 100 Ан-12 распределились по УГА следующим образом: Восточно-Сибирское – 9, Коми – 4, Красноярское – 5, Ленинградское – 9, Магаданское – 19, Приволжское – 6, Северо-Кавказское – 5, Тюменское – 9, Уральское – 8, Якутское – 20, ЦУ МВС – 2, еще 4 самолета летали в ГосНИИ ГА.

Кроме первоначальных, заводских поставок Ан-12 в гражданскую авиацию СССР поставлялись и самолеты, ранее летавшие у советских военных. Перед этим с них снимали оборудование военного назначения. Всего таким образом в ГА СССР попали, как минимум, 40 Ан-12: 4 – в Красноярское УГА, 8 – в Магаданское УГА, 5 – в Приволжское УГА, 2 – в Тюменское УГА, 2 – в Уральское УГА, 8 – в Якутское УГА, 1 – в Полярное УГА, 2 – в ГосНИИ ГА (их переоборудовали в 1975 году в Ан-12БПЦ). При этом наибольшее количество самолетов (по 8) передали в МГА в 1979 и 1981 годах. Первые экс-военные Ан-12 передали в полярную авиацию в 1963 году, а последние – в 1990 году, в Приволжское УГА.

С появлением в СССР первых коммерческих авиационных компаний появились в них и экс-военные Ан-12. Так, в 1990 году два таких самолета зарегистрировали в авиакомпании «Полет», а в 1991 году 6 Ан-12 включили в парк авиакомпании «Волга-Днепр».

По состоянию на конец 1991 года «двенадцатые» эксплуатировались в линейных подразделениях «Аэрофлота», базирующихся на таких аэродромах: Иркутск, Магадан (Сокол), Норильск (Алыкель), Пенза (Терновка), Ростов-на-Дону, Самара (Курумоч), Санкт-Петербург (Пулково), Свердловск (Кольцово), Тюмень (Рощино), Хабаровск (Новый), Якутск. Кроме того, Ан-12 в этот период летали и в составе ГосНИИ ГА (Москва (Шереметьево)).

Наибольшее количество Ан-12 по состоянию на конец 1991 года эксплуатировались в Магадане (бывший 181 ло) – 17 машин и Якутске (бывший 139 ло) – 14 самолетов.

Кроме того, Ан-12 в разное время эксплуатировались в составе линейных подразделений «Аэрофлота», которые базировались на аэродромах Красноярск (1968-1974 гг.), Минск-2 (1969-1977 гг.), ТУ МВЛ/ЦУ МВС – Москва (Шереметьево) (1965-1985 гг.), Москва (Шереметьево) – 247 ло Полярной авиации (1959-1970 гг.), Москва (Домодедово) – 247 ло (1970-1975 гг.) и отдельная эскадрилья Домодедовского ОАО Московского транспортного управления ГВФ (1975-1976 гг.), Хабаровск (1963-1978 гг.), Харьков (Основа) (1963-1977 гг.).

По воспоминаниям ветеранов, 2 Ан-12 в начале 1970-х годов долговременно постоянно базировались в аэропорту Киев (Борисполь).

Ан-12 в грузовых рейсах доставляли по всему СССР автомобильную, строительную и специальную технику, буровое оборудование, передвижные дизель-генераторы, трубы, компрессоры, трансформаторы, насосные станции, передвижные бетонные заводы, которые были необходимы, в первую очередь, нефтяникам, газовикам и работникам сельского хозяйства. Именно на их долю выпала основная нагрузка при развитии нефтегазовой отрасли СССР в 60-70-е годы, особенно в Западной Сибири и Заполярья. С этой целью по распоряжению МГА здесь была создана сводная эскадрилья Ан-12, базировавшихся в аэропортах Салехарда, Сургута и Тюмени. Сюда отправлялись самолеты с экипажами практически из всех линейных подразделений «Аэрофлота», эксплуатировавших Ан-12. Основное назначение эскадрильи – перевозка труб в интересах нефтегазовой отрасли.

При этом трубы перевозились на Ан-12 на ближайший к заказчику аэродром, способный принять этот тип самолетов, а далее они доставлялись к месту укладки чаще всего автомобильным транспортом, реже – вертолетами и водным транспортом. Поэтому возникла идея с десантирование труб непосредственно в районе их будущей укладки. В марте-апреле 1966 года летчиками-испытателями ОКБ О.К. Антонова выполнены такие десантирования. При беспарашютном десантировании трубы сбрасывались с высот 5-10 м с помощью вытяжного парашюта. При парашютном десантировании с высоты 300 м использовались два парашюта площадью по 550 м². Выполнены десантирования труб диаметром до 1.4 м, длиной до 12 м и массой до 4.3 т. Несмотря на успешность десантирований с авиационной точки зрения, оно не подходило работникам нефтегазовой отрасли, т.к. при контакте с землей трубы все равно деформировались, что делало невозможным их полноценное использование.

Доставляли «двенадцатые» машины фрукты и овощи (в первую очередь, скоропортящиеся) на Крайний Север, в Сибирь, на Дальний Восток, которым там всегда были рады. При этом с целью ускорения перевозок на борту Ан-12 находилось сразу два экипажа, которые периодически менялись в полете, что позволяло, например, за 24 часа долететь с Украины в Якутию даже с учетом промежуточных посадок. Как правило, фрукты и овощи в те времена перевозили в фруктовых ящиках, которые вручную загружали в грузовую кабину Ан-12 и которые не отличались прочностью. Поэтому нередкими были случаи, когда фрукты и овощи давились на борту самолета, обильно поливая и деревянные настилы, и пол грузовой кабины, и заливая ее подпольное пространство, что влекло за собой всю палитру «ароматов» на борту Ан-12.

Иногда на Ан-12 перевозили руды драгоценных металлов. Периодически самолеты арендовались крупные предприятия ВПК СССР для перевозки уже выпущенной ими продукции или, наоборот, для доставки им комплектующих из самых разных уголков Страны Советов.

Маршруты на грузовые перевозки носили, как правило, сезонный и, говоря современным языком, чартерный характер. Но были в центральном расписании полетов и регулярные грузовые линии, например, Харьков-Свердловск-Новосибирск-Харьков. Выполнялись и регулярные почтовые рейсы: например, еженедельный Харьков-Хабаровск со многими посадками на маршруте. Иногда этот рейс продлевался и до Владивостока.

Дважды в год: осенью и весной гражданские Ан-12 привлекались для перевозки призывников к местам службы в ВНР, ГДР, ПНР и ЧССР. Обратными рейсами летели демобилизованные военнослужащие. При этом полеты выполнялись на высотах до 4000 м, чтобы не использовать кислородные приборы. Лучшей маскировки, как переброска личного состава Минобороны СССР на самолетах МГА, было и не придумать!

Здесь стоит отметить, что во времена СССР по первому же требованию военных в угрожаемый период или с началом боевых действий грузовые самолеты «Аэрофлота» (и Ан-12 не был тут исключением) передавались для выполнения задач в интересах обороноспособности страны (для чего в мирное время разрабатывались соответствующие мобилизационные планы, да и экипажи имели соответствующую подготовку).

Приходилось Ан-12 на своих бортах развозить по аэродромам Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока и бригады старателей, благо в грузовой кабине помещались и они и всё необходимое для их длительной автономной работы.

24 декабря 1965 года Ан-12 стал участником чрезвычайного происшествия, «прогремевшего» на весь СССР. Экипаж И.Ф. Подольского из 87 ло (Харьков) выполнял полет на перевозку стали в тюках. При выполнении взлета во Внуково в темное время суток один из тюков сорвался с креплений, проломил створку грузолюка и выпал на ВПП. Экипаж Ил-18, заходящего на посадку за Ан-12, увидел в зоне приземления посторонний предмет, «перепрыгнул» его и благополучно выполнил посадку. «Разборки» и разборы по итогам происшествия были еще те!

В ходе эксплуатации Ан-12 в «Аэрофлоте» руководство гражданской авиации, с целью повышения эффективности использования самолета неоднократно обращалось в ОКБ О.К. Антонова с просьбами увеличить МВМ «двенадцатой машины». В 1966 году для Ан-12 с неусиленным центропланом ее значение подняли до 56 т, в то время как даже у советских военных эта цифра составляла 54 т. А для самолетов с усиленным центропланом значение МВМ сначала подняли с 61 до 64 т, а затем постепенно увеличили до 71 т (такие полеты можно было выполнять всего до 5% их общего количества). Правда, больше груза от этого Ан-12 брать на борт не стали: все ограничивалось теми же 20 т из-за прочности грузового пола, а вот топлива можно было взять больше, что увеличивало дальность полета.

Так же с целью улучшения показателей регулярности рейсов для гражданских версии Ан-12 были установлены и менее жесткие ограничение по погодным условиям его применения, в т.ч. и по боковому ветру.

В 1966 году «Аэрофлот» открыл свою первую международную грузовую линию на Ан-12 по маршруту Москва-Рига-Париж-Москва: 2 февраля первый рейс по ней выполнил экипаж Ю.В. Овсянникова. Эти полеты стали итогом реализации договора, подписанного 8 декабря 1965 года в Париже между «Аэрофлотом» и авиакомпанией «Эйр Франс». В первых полетах во Францию доставили советские часы, запасные части к оборудованию, химическую продукцию для производства парфюмерии, а также… племенных лошадей, купленных французами в СССР. Обратными рейсами в Страну Советов доставили французские товары.

В июле 1969 года открыта еще одна международная грузовая авиалиния на Ан-12 – Владивосток-Амстердам.

А вот экипажи других УГА выполняли на Ан-12 полеты, в основном в страны соцлагеря, как в Европе, так и в Азии. Но бывали и исключения в виде Ирана, Пакистана. Еще до событий 1979 года гражданские «двенадцатые машины» активно летали в Афганистан, доставляя туда различное оборудование, металл, рис и пшеницу, а обратно, в основном, фрукты.

Привлекались Ан-12 «Аэрофлота» и к долгосрочным полетам за пределами СССР. Например, начиная с 1984 года в Эфиопии базировался сводный отряд, временам насчитывавший до 12 самолетов данного типа. Здесь они оказывали помощь местному населению из-за многолетней засухи.

С 1 мая 1989 года на основании приказа министра гражданской авиации СССР «Об оказании помощи Республике Афганистан в организации воздушных перевозок» от 26.04.1986 в аэропорту Ташкент (Восточный) сформирован сводный авиационный отряд самолетов в составе 5 Ил-76 и 3 Ан-12 из состава МГА.

20 ноября 1971 года экипажи 87 ло (Харьков) Украинского УГА первыми в ГА СССР начали на Ан-12 перевозку грузов на поддонах с использованием механизированной их загрузки. Первый подобный рейс выполнен на самолете СССР-11359. При этом поддоны подвозились к грузовой рампе на специальных тележках, с помощью их гидравлики поднимались на уровень пола грузовой кабины и лебедками по рольганговым дорожкам затягивались внутрь самолета. Как альтернатива, поддоны могли подниматься на уровень обреза грузового пола с помощью электрокара.

До этого момента более 10 лет Ан-12 «Аэрофлота» загружались и разгружались вручную или с помощью самодельных металлических поддонов, затаскиваемых в грузовую кабину с помощью самолетных лебедок (как это, например, делали в Тюменском ТУ/УГА). Это значительно влияло на продолжительность стоянок Ан-12 на земле и негативно отражалось на эффективности их использования.

Однако, по воспоминаниям ветеранов, эта идея не нашла поддержки у руководства «Аэрофлота», поэтому довольно быстро от нее отказались.

В октябре 1977 года впервые в СССР в 87 ло (Харьков) начаты контейнерные перевозки на Ан-12 по маршруту Харьков-Свердловск-Новосибирск. Вскоре были организованы и подобные международные перевозки на самолетах, получивших обозначение Ан-12БСМ. Их себестоимость была всего 10 коп. за 1 кг груза, перевезенного на 1 км.

По состоянию на 1982 год Ан-12 работали на более чем 70 грузовых авиалиниях. К этому времени они перевезли более 6 млн. т грузов.

С апреля 1986 года грузовые Ан-12 МГА привлекаются к полетам на ликвидацию последствий катастрофы на ЧАЭС. С 12 мая того же года Ан-12БПЦ «Циклон» (командиры экипажей В.Н. Шутов и В.П. Шахин) привлекался для активного влияния на метеопроцессы в районе катастрофы. Его основной задачей было не допустить выпадения осадков в 30-км зоне от ЧАЭС. Работа метеосамолета в зоне катастрофы завершилась только в декабре 1986 года.

В том же 1986 году Ан-12БПЦ привлекался для искусственного вызывания осадков в Ставропольском крае, а также для исследования тропических циклонов на Кубе.

Два командира экипажа самолета Ан-12 в «Аэрофлоте» были удостоены звания Герой Социалистического Труда. Первым, согласно указу от 10 июля 1962 года, стал Б.С. Осипов, летавший в 254 ло Полярной авиации. Он получил это звание за полет на Ан-12 в Антарктиду. Вторым 9 февраля 1973 года стал А.Е. Турбин, летавший в Магаданском УГА.

По состоянию на май 1993 года в эксплуатации в ГА постсоветских стран находились 94 самолета из 183, поставленных туда. Из 89 списанных к тому времени Ан-12 49 утратили в ходе эксплуатации в авиационных происшествиях и при ЧП, а 40 самолетов списали по техническому состоянию.

«Вторая молодость» неожиданно пришла к Ан-12 уже после распада СССР, когда он стал наряду с Ил-76 самым массовым самолетом коммерческих авиакомпаний, причем в самый расцвет периода «дикой коммерции», когда возилось все, в любых количествах и в любых условиях. Так, взлетная масса Ан-12 в ходе таких полетов могла достигать 78 тонн, посадочная масса – 70 тонн, а масса перевозимого груза – 29 тонн.

После распада СССР Ан-12 появились во многих гражданских авиакомпаниях, зарегистрированных в странах бывшего СССР, в Европе, в Африке и в Азии. Сюда, в первую очередь, попадали бывшие военные самолеты, в то время активно выводившиеся из активного парка.

«Золотой век» коммерческой эксплуатации Ан-12 пришелся на вторую половину 1990-х – середину 2000-х годов, когда парк самолетов этого типа исчислялся многими сотнями. Тогда к почти сотне бывших «аэрофлотовских» Ан-12 добавились несколько десятков самолетов данного типа из бывшей ведомственной авиации СССР (МАП, МРП и МОМ), а также несколько сотен «андвенадцать» из военной авиации постсоветских стран.

Так, в 1994 году только в постсоветских странах было 27 коммерческих эксплуатантов Ан-12, в парке которых числилось 135 самолетов данного типа. В 2000 году их было 30 (70 самолетов), в 2006 году – 38 (82 самолета) и в 2012 году – 15 (37 самолетов).

Всего же за все время Ан-12 эксплуатировались в более чем 320 коммерческих авиакомпаниях по всему миру, через которые в общей сложности за все время прошло более 1150 «андвенадцать» (некоторые их них успели полетать в нескольких авиакомпаниях). Самими крупными из эксплуатантов Ан-12 были: российская авиакомпания «Авиаль Эйр»/«Авиаль НВ» (в разное время летало 19 различных Ан-12, причем 12 из них – одновременно), молдовская «Тирамавиа» (в разное время летало 15 самолетов данного типа) и болгарская Air Sofia (15 самолетов).

Где, что и в каких условиях перевозили Ан-12 (особенно над африканским континентом), в каких условиях летали и жили (иногда и выживали в прямом смысле этого слова) их лётные и наземные экипажи – это тема для отдельного исторического исследования. Единственное, что можно точно сказать, что за это летчикам, инженерам и техникам платили немалые деньги (правда, и без «кидков» со стороны работодателей тут тоже не обходилось), а они за это платили своим здоровьем в тяжелых африканских условиях с «букетом» их заболеваний, а иногда ценою попытки заработать большие и «шальные» деньги была и сама их жизнь. Так, Ан-12 только с регистрацией постсоветских стран над африканским континентом было потеряно, как минимум, 13 (6 – в Заире/ДР Конго, 5 – в Анголе, 2 – в Судане/Южном Судане).

Также в Анголе утрачено еще 13 Ан-12 с регистрацией других стран, в Судане – еще 10 самолетов, а в ДР Конго/Конго – еще 12 Ан-12. Но, несмотря на такую регистрацию, в большинстве своем экипажи (особенно летчики и штурманы) были выходцами из постсоветских стран. Всего же на африканском континенте, начиная с 1992 года по разным причинам было утрачено, как минимум, 56 Ан-12, зачастую вместе с их экипажами.

Также стоит отметить, что значительное количество Ан-12 (16) из состава коммерческих авиакомпаний были потеряны, начиная с 1992 года, над территорией РФ, из них 12 – в период 1992-1998 гг., когда «дикая коммерция» «гостила» и здесь.

Коммерческая эксплуатация Ан-12 выявила несколько интересных закономерностей. Первая – конструкция и сборка самолетов, выпущенных на Ташкентском авиазаводе с середины 60-х до 1969 года, были наиболее качественными. А вот конструкция машин 1970-1972 годов выпуска, несмотря на более «молодой возраст», оказалась хуже: она оказалась более подверженной и ржавчине, и трещинам. По воспоминаниям ветеранов ТАПОиЧ, причиной этого стало то, что на самолетах поздних серий авиаконструкторы ОКБ О.К. Антонова экспериментировали с новыми конструкционными материалами, точнее, с их сплавами. В этой сфере антоновцы были первыми среди других ОКБ, чьи предствители часто приезжали посмотреть на новые, передовые технологии. Но, как покажет время, далеко не все эксперименты со сплавами металлов были удачными: давая выигрыш в прочности и простоте изготовления, они не были такими долговечными чем их предшественники.

Вторая – техническое состояние Ан-12, ранее летавших в гражданской авиации, было гораздо лучше, чем у экс-военных «андвенадцать», несмотря на то, что первые их них налетали в разы больше, чем вторые.

Третья – многие пилоты, по разным причинам приходившие на Ан-12 с Ил-76, «Ту» и «Ил», «Боингов» и «Эйрбасов», даже очень опытные, «не потянули» «андвенадцать» в плане пилотирования. При этом наибольшую проблемы для них составляла посадка на Ан-12, ставшая его своеобразной «визитной карточкой».

Но всему в этом мире приходит конец, так вышло и с коммерческой эксплуатацией Ан-12. Сначала она практически прекратилась на постсоветском пространстве, постепенно сосредоточившись в украинских авиакомпаниях, обладавших большими возможностями по продлению ресурса и модернизации оборудования Ан-12, чем эксплуатанты в других странах. Это объяснялось тем, что разработчик этого самолета – ОКБ Антонова/ ГП «Антонов», который теперь осуществлял техническое сопровождение «андвенадцать», находился с ними в одном государстве. По мере выработки ресурса самолетов к середине 2010-х практически прекратилась эксплуатация Ан-12 и на африканском континенте, хотя и после этого срока и до него часть самолетов данного типа эксплуатировались там «по-бандитски», т.е. без действующего сертификата летной годности.

В начале 2020-х годов начался «ренессанс» использования Ан-12 в коммерческих авиакомпаниях: украинские авиаперевозчики в 2021-2022 гг. начали скупать самолеты в самых разных странах (например, в Беларуси, Узбекистане и в ОАЭ), расширяя свой авиапарк. Так, по состоянию на февраль 2022 года в авиакомпании CAVOK Air насчитывалось 10 Ан-12, в «Украина-Аэроальянс» – 5, в «Мотор Сич» и «Аэровиз» – по 3, «Меридиан» – 2, «Zet Avia» – 1, т.е. всего более 20 самолетов. И этот авиапарк должен был расти и дальше!

Основных причин такого «ренессанса» были две. Первая – то, что разработчик самолетов находился на Украине, что позволяло не только обеспечивать периодическое техническое обслуживание Ан-12, но и продление их ресурса. Вторая – во всем мире больше не осталось коммерческих эксплуатантов самолетов данного типа. Это, в конечном итоге, позволяло занять украинским эксплуатантам Ан-12 фактически монопольное положение на мировом рынке авиаперевозок грузов массой до 20 т на самолетах с ТВД с аэродромов, имеющих ВПП с ограниченными характеристиками (длина, прочность покрытия, их состояние). И «простор для творчества» тут был очень большим, т.к. Ан-12 по всему миру в относительно хорошем техническом состоянии и с большим запасом ресурса оставалось в приличном количестве. А восстановить их до летного состояния для перегонки в Украину, а затем провести полное техническое обслуживание, ремонт и дооборудование было, как говорится, делом техники.

В конечном итоге, по состоянию на начало 2026 года в эксплуатации коммерческих авиакомпаний мира (все – из Украины) находилось всего 9 Ан-12: 4 – в авиакомпании CAVOK Air, 3 – в «Украина-Аэроальянс» и 2 – в «Мотор Сич»), а в России в ведомственной авиации (СибНИА) летали еще 3 «андвенадцать».

По свидетельству очевидцев, еще 2-3 гражданских «андвенадцать» эксплуатируются в Ливии, правда, нелегально, без необходимых документов о летной годности и официального технического сопровождения.

Но долетают ли Ан-12 коммерческих авиакомпаний до своего календарного ресурса в 70 лет неизвестно, т.к. основной проблемой является не он или техническое состояние самолетов, а старение летного состава. Уже сейчас он начинается с 55 лет и, в среднем, составляет 60-65 лет, а молодежь не особо горит желанием переучиваться на Ан-12 с более современных типов самолетов. Так что все в судьбе зависит от того, насколько еще хватит «запала» старшего поколения авиаторов.

Таким образом, по состоянию на начало 2026 года в активной эксплуатации находилось порядка 50 военных и гражданских Ан-12.

Служебная авиация

В служебной или, как еще иногда называют, ведомственной авиации (министерства, отличные от Минобороны и МГА, т.е. МАП, МОМ, МРП) Ан-12 также нашли свое применение, заняв свою нишу в их перевозках. Их привлекали к перевозкам грузов, больших по массе и объемам, или грузов, доставляемых на большие расстояния, когда использование для этих целей Ан-8, Ан-26, и Ан-32 было нерациональным, а Ил-76 – неэкономичным. Из всех указанных типов грузовых самолетов по состоянию на конец 1991 года именно Ан-12 были наиболее многочисленными. А до появления в составе служебной авиации Ил-76 «двенадцатые машины» были и сами грузоподъемными в их парке.

Самолеты этого типа решали типовые как для служебной авиации задачи: перевозка готовой продукции, перевозки комплектующих от смежников, перевозки запасных частей при сопровождении серийной эксплуатации выпущенной продукции, перевозки в интересах испытаний, как опытных изделий, так и при контроле выпускаемой продукции.

Но в отличие от Ан-26, Ан-32 и Ил-76, имевших герметичную грузовую кабину, Ан-12 таковой не имел, поэтому перевозка целого ряда грузов в интересах МОМ, МАП и МРП на нем было невозможно. Да и людей, сопровождающих грузы, или бригады доработчиков всевозможных «изделий» в грузовой кабине перевозить было не очень удобно, а герметичная кабина сопровождающих была далеко не резиновой…

По состоянию на май 1993 год по годам поставок, заводам-изготовителям и нахождении в эксплуатации Ан-12 для служебной авиации СССР и постсоветских стран распределились следующим образом:

Год/авиазавод	Иркутск	Воронеж	Ташкент	Поставлено года выпуска	Находилось в эксплуатации
1958	2			2	1
1959	9			9	7
1960	3	1		4	3
1961	2	5	5	12	10
1962		8	7	15	14
1963	1		14	15	13
1964		6	9	15	15
1965		4	12	16	14
1966			13	13	11
1967			5	5	5
1968			6	6	4
1969			7	7	5
1970			5	5	4
1971			2	2	2
1972			1	1	1
Всего:	17	24	86	127	109

По состоянию на конец 1991 года Ан-12 в служебной авиации летали в указанных ниже структурах.

В МАП эксплуатировались, как минимум 54 самолетов данного типа: ОКБ О.К. Антонова, авиазаводы в Арсеньеве (3 самолета), Воронеже, Иркутске (2), Киеве, Комсомольске-на-Амуре (8), Кумертау, Новосибирск (4), Омск (2), Ростов (2), Самара (6), Улан-Удэ (2), Ульяновск (2), Харьков (2), Ташкент (3). Один Ан-12 летал в интересах Ферганского МСЗ, входившего в состав ТАПОиЧ. Ан-12 летали в интересах двигателестроителей: Запорожье, Калуга, Казань, Омск и разработчика ракет КБ «Радуга» (Дубна).

Также один Ан-12 в транспортном варианте эксплуатировался в ЛИИ МАП, а 8 – в ПОТА МАП.

Стоит отметить, что еще один Ан-12, летавший в интересах ОКБ О.К. Антонова, потеряли 12 декабря 1990 года в аварии под Борисполем, известной как «мандариновый рейс». Кроме того, в распоряжении этого ОКБ в разные годы, было еще не менее 5 других Ан-12: 4 из них в последующем передали в ВВС СССР, а первый серийный самолет списали.

В МОМ Ан-12 летали в интересах организаций, размещавшихся: во Внуково (2 самолета), Воронеже (2), Кирове, Омске (3), Оренбурге, Челябинске – всего 10 самолетов.

В МРП 3 Ан-12 эксплуатировались в НПО «Взлет» (Ермолино) и один – в его филиале в Каменск-Уральском, по одному – в интересах НПЦ «Информатика» (Москва) и в Ташкенте, где выпускали наземные РЛC – всего 6 самолетов.

Из 18 списанных к маю 1993 года Ан-12 7 утратили в авиационных происшествиях в 1985-1991 гг., а 11 вывели из эксплуатации по техническому состоянию.

Стоит также отметить, что в служебной авиации эксплуатировались и более 80 Ан-12, ранее летавшие у советских военных. 58 из них летали в авиации МАП, 15 – в авиации МОМ и 8 – в авиации МРП. Также здесь эксплуатировали и, как минимум, 3 Ан-12, раннее летавших в «Аэрофлоте».

Также в служебной авиации СССР эксплуатировались и т.н. «возвращенки»: самолеты, которые в Страну Советов вернули страны-импортеры. Примером может быть Ан-12, возращенный Ираком и отправленный в транспортный отряд Арсеньевского АПО.

Экспорт

Еще на этапе разработки Ан-12 он, кроме внутрисоюзного использования, ориентировался и внешний, экспортный рынок. Конечно, при этом в приоритете такие поставки планировались в социалистические страны, но с учетом ТТХ самолета и территорий соцстран Европы (ПНР, ГДР, БНР, ВНР, СФРЮ и других) Ан-12 был для них явно пере размерен. Что, впрочем, не исключало штучных поставок «андвенадцать» в эти страны.

Куда более перспективными выглядели экспортные поставки Ан-12 в страны так называемой социалистической ориентации, располагавшиеся на Ближнем Востоке, в Юго-Восточной Азии и в Африке. При этом страны из первых двух регионов, в отличие от африканского, обладали и серьезными финансовыми возможностями, что потенциально сулило солидные по объемам поставки нового самолета.

Поскольку на экспорт Ан-12 планировались, в основном, в военном исполнении, то структурам, отвечавшим в СССР за экспорт авиационной техники, пришлось дождаться успешного прохождения самолетом всех видов испытаний, в т.ч. и по десантированию, которые завершились только к середине 1960 года. Именно тогда Ан-12 и начал активно продвигаться за рубеж уже не с рекламными, а с реальными ТТХ. И покупатели, с которыми, конечно, к тому времени уже давно как велись предварительные переговоры, довольно быстро нашлись: в ноябре 1960 года был подписан первый контракт на поставку 8 Ан-12 в Индию.

Индийские летные экипажи и инженерно-технический состав с 10 декабря 1960 года начали переучивание в 566 втап в Сеще (Брянская область). Но индийская сторона все еще колебалась: не ошиблась ли она с выбором самолета, ведь он нужен был ей в т.ч. и для полетов на высокогорные аэродромы. Тогда в СССР приняли решение направить в Индию Ю.В. Курлина – летчика-испытателя ОКБ О.К. Антонова, а также летный состав из ГК НИИ ВВС и строевых частей ВВС. Индийская сторона уведомила, что принципиальным моментом для нее является возможность доставки Ан-12 груза массой 15 т на высокогорный аэродром Лех (превышение над уровнем моря около 3250 м). Эта задача была успешна решена советскими летчиками в период с 1 по 15 мая 1961 года, когда было выполнено 40 полетов, и больше у индийцев вопросов к «профпригодности» Ан-12 не возникало. А в будущем они уже самостоятельно, уже без советских экипажей освоили полеты и на аэродромы с превышением 4500 м.

Весной 1961 года в 44 авиационную эскадрилью ВВС Индии, базирующуюся в Агре, поступили первые 8 Ан-12. В 1962 году следующие 8 самолетов прибыли в 25 авиационную эскадрилью, базирующуюся в Чандигахе. Всего в Индию поставили 47 «андвенадцатых». Самолеты достаточно активно эксплуатировались до середины 80-х годов, когда на вооружение индийских ВВС начали поступать самолеты Ил-76.

Индия стала наибольшим импортером Ан-12 из СССР, ею же потеряно в авиационных происшествиях и наибольшее количество самолетов этого типа – 9.

Всего же в 14 стран мира: Алжиру, Болгарии, Гане, Гвинее, Египту, Индии, Индонезии, Ираку, НДРЙ, КНР, Кубе, Польше, Чехословакии, Югославии поставили 187 Ан-12. При этом около 135 самолетов экспортированы в качестве начальных, заводских, а более 50 – в качестве вторичных: из советских ВВС и «Аэрофлота».

По состоянию на май 1993 год по годам поставок, заводам-изготовителям и нахождении в эксплуатации Ан-12 для иностранных заказчиков распределились следующим образом:

Год/авиазавод	Иркутск	Воронеж	Ташкент	Поставлено года выпуска	Находилось в эксплуатации
1958				0	0
1959				0	0
1960				0	0
1961	14			14	0
1962		23		23	3
1963		13	4	17	7
1964		31	21	52	22
1965		1	22	23	11
1966			23	23	10
1967			17	17	11
1968			5	5	4
1969			3	3	3
1970				0	0
1971			4	4	2
1972			6	6	6
Всего:	14	68	105	187	79

При этом из 108 списанных к маю 1993 года Ан-12 32 были утрачены в эксплуатации (авиационные происшествия, ЧП и боевые потери), а 76 выведены из эксплуатации по техническому состоянию или нежеланию иностранных заказчиков продлевать техническое сопровождение самолетов со стороны его разработчика.

Обращает на себя внимание высокий процент списания парка Ан-12, поставленных на экспорт (более 57%), по сравнению с парком самолетов данного типа, эксплуатировавшихся в СССР.

По странам мира первоначальные, заводские поставки распределились следующим образом:

Страна	Поставлено самолетов	В том числе гражданские самолеты	Годы поставок
Алжир	8		1966
Болгария	2	2	1968
Гана	1		1961
Гвинея	2		1962
Египет	25		1964-1972
Индия	47		1961-1966
Индонезия	9		1964
Ирак	11		1961-1968
Народная Демократическая Республика Йемен (НДРЙ)	4		1964
КНР	17*		1966-1968
Куба	1	1	1963
Польша	2		1966
Чехословакия	2		1964
Югославия	2		1971
Всего:	133	3

* – из них 12 были зарегистрированы в гражданской авиакомпании, но реально принадлежали ВВС КНР.

Кроме того, из состава советских ВВС в Афганистан начиная с 1988 года было поставлено 11 Ан-12, таким же образом Эфиопия, начиная с 1977 года, получила 16 Ан-12. Два Ан-12 были поставлены в ВВС Гвинеи, 3 – в ВВС Мозамбика, 3 – в ВВС Анголы (официально числились в правительственном авиаотряде), до этого все они также летали в ВВС СССР.

Некоторое время в начале 80-х годов 2 Ан-12 летали в ВВС Иордании, но эти самолеты временно передавались сюда из ВВС Ирака. Как минимум 8 «андвенадцать» в 1974-1977 гг. носили регистрацию ВВС Сирии, однако официально самолеты данного типа в эту страну не поставлялись. Просто под сирийской регистрацией летали Ан-12 из состава советских ВВС, в том числе и в варианте постановщиков помех.

Первым заказчиком Ан-12 из числа гражданских эксплуатантов стала кубинская Cubana, купившая один самолет в 1963 году Он оборудовался дополнительными топливными баками, увеличивавшими дальность его полета до 4500 км. В 1967 году его утратили в авиакатастрофе, к тому времени самолет налетал всего 997 часов.

Болгарская авиакомпания Balcan стала вторым гражданским заказчиком советских Ан-12, купив в 1968 году два самолета данного типа. В 1984-1985 гг. она приобрела 2 Ан-12, выведенных из состава советских ВВС, а в 1987-1988 гг. – еще два, ранее летавших в «Аэрофлоте». Эксплуатация самолетов данного типа здесь прекратилась в 2002 году в связи с завершением операционной деятельности авиакомпании.

Единственный Ан-12 из Ганы вернули в СССР в 1963 году всего после двух лет эксплуатации, в 1966 году вернулись домой и 5 из 9 Ан-12, ранее поставленные в ВВС Индонезии (еще 4 к тому времени утратили в авиационных происшествиях). В 1990 году один Ан-12 ВВС Ирака тоже оказался в СССР, со временем и Мозамбик также вернул сюда 2 из 3 своих самолетов данного типа.

После распада СССР собственные Ан-12 появились у ВВС еще ряда стран: ДР Конго, Кот Д‘Ивуар, Судан, Чад.

Единственный Ан-12 летал в ВВС Кот Д‘Ивуар в 2004-2009 гг., 4 Ан-12 эксплуатировались в ВВС ДР Конго в 2009-2011 гг. В ВВС Чада один самолет данного типа летал в 2000 году, а второй – в 2014-2016 гг.

Первые «андвенадцать» в ВВС Судана появились на рубеже 1990-х – 2000-х гг., а последние – в 2013 году. Всего здесь в разное время эксплуатировали 10 Ан-12, а оставшиеся в составе ВВС несколько машин данного типа в апреле 2023 года были уничтожены на аэродроме во время боёв. Однако, вероятнее всего, к тому времени они уже не летали.

В середине 2000-х годов, как минимум, 9 Ан-12 эксплуатировались ВВС Анголы: большинство из них появились здесь в 1998-2001 гг., но отдельные самолеты покупались вплоть до 2008 года. Всего же в разное время здесь эксплуатировалось 16 Ан-12, последние из которых пролетали до 2014 года.

После распада СССР еще, как минимум, 8 Ан-12 эксплуатировались в ВВС Афганистана в дополнение к 11, поставленным сюда до 1992 года.

Два Ан-12 бывшей ЧСФР в 1993 году поделили поровну между Чехией и Словакией. Чешский самолет находился в составе ВВС до 1996 года, а словацкий – до 1998 года. В Индии «двенадцатые машины», в зависимости от наличественного ресурса и технического состояния, пролетали до 1988-1993 годов, когда их сначала вывели из эксплуатации, а в декабре 1993 года выставили на продажу (правда, покупателей на них так и не нашлось).

В Польше Ан-12 эксплуатировали до 1995 года. Интересно отметить, что эти самолеты также использовались и для выполнения гражданских международных перевозок, при этом самолеты получали гражданскую регистрацию.

Один югославский Ан-12 утратили в катастрофе 12 декабря 1988 года под Ленинаканом, куда он доставлял помощь пострадавшим от землетрясения, а второй в 1991 году продали в Болгарию.

Пришлось экспортным Ан-12 принять участие и в боевых действиях. Впервые в боевой обстановке Ан-12 использовались индийскими ВВС в октябре 1962 года во время индо-китайского конфликта, когда они принимали участие в доставке вооружения и МТС (в т.ч. парашютным способом) войскам, окруженным китайскими военными в Гималаях. В декабре 1965 – январе 1966 года антоновские машины активно использовались для перевозок во время конфликта с Пакистаном в Кашмире.

А начиная с 3 декабря 1971 году Ан-12 ВВС Индии принимали участие в индо-пакистанском конфликте. Здесь они выполняли и транспортные перевозки, и высаживали парашютные десанты (район г. Дакка), и использовались в качестве бомбардировщиков для нанесения ударов по складам вооружений и ГСМ, по мостам, пунктам управления, газовые месторождения и заводы. Ими без потерь выполнено 97 боевых вылетов, из них 45 – на бомбардировку.

Как правило, в бомбовую нагрузку входило 40 авиационных бомб массой по 225 кг, каждую из которых укладывали в специальную «люльку» и размещали в грузовой кабине (но иногда общая масса авиабомб достигала 16 т). Непосредственно перед их применением личный состав в грузовой кабине приводил взрыватели авиабомб в боевое положение, а над целью пилоты разгоняли самолет с последующим созданием тангажа, что позволяло авиабомбам покинуть грузовую кабину под влиянием силы тяжести. Бомбометание, как правило, выполнялось с высот 100 м.

В последующие годы индийские Ан-12 кроме транспортных решали и задачи патрулирования и воздушной разведки над районами Индийского океана, чему способствовали и большая дальность полета, и его надежность.

В конце 1980-х – начале 1990-х годов Ан-12 ВВС Индии использовались в ходе вооруженной борьбы индийских властей с движением «Тигры освобождения Тамил-Илама» на территории о. Шри-Ланка.

После вывода советских войск с территории ДРА пришлось повоевать и афганским Ан-12: кроме транспортных перевозок, в т.ч. окруженным гарнизонам, они привлекались и к бомбометанию с больших высот, недосягаемых для ПЗРК.

Пришлось участвовать в боевых действиях и Ан-12, поставленным в Алжир, Египет, Ирак, Йемен и Эфиопию: региональные и пограничные конфликты здесь практически не прекращались. Но здесь их роль сводилась, в основном, к решению транспортных задач. А иракские Ан-12 выполняли и задачи морского патрулирования, и задачи дозаправки в воздухе (здесь их оборудовали одним УПАЗ для дозаправки самолетов фронтовой авиации).

Не обошлось без потерь: 6 июня 1967 года Израилем на стоянках были уничтожены 8 Ан-12 ВВС Египта, такая же участь постигла и 2 иракских самолета в 1991 году в ходе операции «Буря в пустыне». Один эфиопский Ан-12 был сбит 15 января 1984 года в районе н.п. Тесенни.

Стоит отметить, что, по воспоминаниям очевидцев, занимавшихся техническим сопровождением и ремонтом Ан-12, наиболее «ухоженными» экспортными «андвенадцать» выглядели югославские самолеты этого типа: объяснением этому было рачительное отношение к их эксплуатации со стороны инженерно-технического и летного состава.

По состоянию на начало 2026 года в странах за пределами бывшего СССР ни военных, ни гражданских Ан-12 уже официально не эксплуатировалось (что, в принципе, не исключает их «бандитскую», т.е. без сертификатов лётной годности, эксплуатацию на африканском континенте). Дольше всего самолеты данного типа эксплуатировались в ВВС Судана: в 2020 году Ан-12 здесь был утрачен в авиационном происшествии, а в апреле 2023 года как минимум 5 машин данного типа были уничтожены и повреждены в ходе боев в аэропорту Хартум.

Производство за рубежом

С 1966 года СССР начал поставки в КНР не только непосредственно самолетов Ан-12, но и техническую документацию по ним, т.к. в Китае планировалось организовать серийный выпуск этих самолетов. Для этого начали оформление и соответствующей лицензии. Однако ухудшение отношений между странами в 1968 году привело к тому, что эту лицензию до конца оформить не удалось. Были прекращены и экспортные поставки Ан-12 в Поднебесную. Итогом этих событий стало то, что с декабря 1968 года в КНР продолжили работы по самолету, получившему обозначение Y-8, уже без помощи советских специалистов. В 1969-1972 гг. китайские авиационные специалисты изготовили чертежи для нового самолета, для чего им пришлось разобрать несколько «живых» Ан-12, до того времени поставленных из СССР, и тщательно их обмерять. Внешне китайский аналог «андвенадцать» был очень схож со своим «родителем», единственное, что бросалось в глаза – так это удлиненный фонарь кабины штурмана, заимствованный от китайского бомбардировщика Н-6 (копии советского Ту-16).

Удалось китайским авиационным специалистам скопировать и советский двигатель АИ-20, установленный на Ан-12, – так появился ТВД WJ-6.

Сборка нового самолета началась в 1972 году и завершилась в сентябре 1974 года. 10 декабря 1974 года опытную машину передали на испытания. Первый полет Y-8, собранного на Сианьском авиазаводе, состоялся 25 декабря 1974 года.

Самолето-комплекты второго и третьего прототипа Y-8, также созданные в Сиане, передали на Шанксийский авиазаводе в г. Ханчжон, на котором разворачивалось серийное производство этого самолета. Первый самолет местной сборки здесь взлетел 29 декабря 1975 года, а второй – в январе 1977 года. Статические испытания Y-8 завершились в сентябре 1976 года.

В последующие 4 года проводились испытания Y-8, завершившиеся в феврале 1980 года сертификацией самолета и его принятием на вооружение НОАК. Серийное производство нового самолета началось в 1981 году.

Первоначальная версия самолета Y-8 имела МВМ 61.8 т, максимальную массу десантной нагрузки в 20 т, объем грузовой кабины 123.3 м³ и была способна перевозить до 96 вооруженных военнослужащих, или до 56 десантников, или до 60 носилочных раненых. Известно о 67 самолетах данной версии, летающих и летавших в транспортных версиях, т.е. без переоборудования в специальные версии.

Кроме «оригинального» Y-8 разработаны и строились такие его модификации:

- Y8A (1985) – специальная версия, созданная совместно с компанией «Локхид», для перевозки вертолетов Сикорский S-70 с рампой, построено 4 экземпляра;

- Y8B (1993) – гражданская версия с негерметичной грузовой кабиной, построено 6 машин;

- Y8C (1990) – версия, созданная совместно с компанией «Локхид», с герметичной грузовой кабиной, построено 98 самолетов;

- Y8CA (1999) – летающая лаборатория для испытаний РЛС и воздушных винтов, 1 экземпляр;

- Y8CB (2000) – самолет РТР с подфюзеляжной антенной, построено 11 самолетов;

- Y8CН – версия Y8C для ВМФ КНР, построено 3 самолета;

- Y8CI – проект Y8С с БРЭО западного производства;

- Y8D (1987) – экспортная версия Y8, построено 8 самолетов;

- Y8DII – проект Y8D с БРЭО западного производства;

- Y8E (1990) – самолет-носитель разведывательных БПЛА, подвешиваемых под крылом, построено несколько самолетов, первые пуски БПЛА выполнены в октябре 1990 года;

- Y8F (1988) – гражданская версия для перевозки животных (возможна установка трех палуб для перевозки до 350 овец), построено несколько самолетов;

- Y8F-100 (1993) – гражданская версия Y8F, самолет сертифицирован в январе 1994 года, построено 8 самолетов;

- Y8F-200/ Y8F-200W – гражданская/экспортная военная версия Y8С с удлиненной на 2.2 м грузовой кабиной (за счет демонтажа гермоперегородки в ее передней части), самолет сертифицирован в ноябре 1997 года, построен 21 самолет;

- Y8F-300 (2000) – проект усовершенствованной гражданской версии Y8С с западным БРЭО и экипажем, сокращенным до 3 человек;

- Y8F-400 (2001) – самолет с экипажем, сокращенным с 5 до 3 человек, без рабочего места штурмана в носовой части фюзеляжа и с РЛС в носовом обтекателе; самолет сертифицирован в 2002 году, построено 2 машины;

- Y8F-600 (2002) – проект усовершенствованной версии Y8, разработанный совместно с АНТК им. О.К. Антонова, с новыми крылом, гермокабиной длиной 16.2 м и новой хвостовой частью фюзеляжа, модернизированными ТВД WJ6C с шестилопасными воздушными винтами JL4, проект закрыт в 2008 в пользу самолета Y9;

- Y8F-800 (2000) – проект гражданского самолета с удлиненным фюзеляжем, способного перевозить грузы массой до 30 т;

- Y8G (2001) – самолет РЭБ построено 20 самолетов;

- Y8H (1992) – самолет-аэрофотосъемщик, построено 4 самолета;

- Y8J (1998) – морской патрульный самолет и самолет ДРЛОиУ, переоборудовано 5 самолетов;

- Y8JB (2003) – самолет РТР, построено 5 самолетов;

- Y8JZ – самолет РТР с двигателями WJ6С с шестилопасными воздушными винтами, построено 13 самолетов;

- Y8K – проект пассажирского самолета на 121 пассажира;

- Y8Q (2011) – морской патрульный самолет с двигателями WJ6Е с шестилопасными воздушными винтами и небольшими вертикальными шайбами на горизонтальном оперении, построено 26 самолетов;

- Y8T (2004) – ВзПУ, построено 10 самолетов;

- Y8X (1985) – дальний морской патрульный самолет, построено 5 самолетов;

- Y8XZ (2008) – самолет для ведения психологической войны, построено 3 самолета;

- Y8AEW (обозначение условное, реальное обозначение неизвестно) (2005) – самолет ДРЛОиУ с РЛС в грибовидном обтекателе и вертикальными шайбами на горизонтальном оперении, опытный образец;

- KJ200 (J-8W) (2001) – самолет ДРЛОиУ с РЛС c ФАР, установленной в надфюзеляжном обтекателе и хвостовой частью без грузового люка; кроме того, самолет оснащен усовершенствованными ТВД WJ6C с шестилопасными воздушными винтами, построено 20 самолетов;

- ZDK-03 (Y8P) (2010) – самолет ДРЛОиУ для ВВС Пакистана, поставлено 4 экземпляра.

Также на базе Y8 построен самолет для проведения геофизических исследований, который в числе прочего оснащается длинной хвостовой штангой с датчиками. Точное название этой модификации установить не удалось, равно как и версии «ганшипа» на базе Y8, которая, впрочем, так и осталась только в виде проекта.

Большинство самолетов поступили на вооружение авиации ВС КНР (ВВС, ВМФ и СВ), порядка 30 самолетов поставлены на экспорт в ВВС Венесуэлы (8 самолетов), Мьянмы (10), Судана (2), Танзании (2) и Шри-Ланки (3), а также в авиацию Национальной гвардии Казахстана (6 самолетов).

Кроме того, около 20 самолетов Y8 в разное время эксплуатировались гражданскими авиакомпаниями КНР и Ирана, а около 25 самолетов – компанией-разработчиком машины и в различных испытательных центрах.

Всего в настоящее время построено порядка 260-280 Y8 различных версий.

Дальнейшим развитием Y8 стал самолет Y9, созданный китайскими авиастроителями совместно со специалистами АНТК им. О.К. Антонова с целью расширения возможностей первого из них. Самолет получил увеличенную в размерах грузовую кабину, двигатели WJ-6C мощностью по 5100 э.л.с. c шестилопасными воздушными винтами и усовершенствованное БРЭО, в т.ч. т.н. «стеклянную кабину». Y9 имеет МВМ в 65 т, максимальную десантную нагрузку в 20 т и способен перевозить до 106 солдат с личным оружием или до 72 носилочных раненых. Дальность полета с грузом в 15 т составляет 2200 км. Экипаж самолета сокращен до четырех человек: два пилота, бортинженер и бортоператор ПРР.

Интересно отметить, что первоначально на самолете планировали установить 4 ТВД западного производства мощностью по 6500 э.л.с. Это должно было обеспечить МВМ самолета в 75 т, а массу перевозимого груза – в 25 тонн. Но в последующем создателям самолета пришлось поумерить свои «аппетиты» из-за отсутствия подобных двигателей.

Работы над новым самолетом, первоначально носившим обозначение Y8-Х, начались в 2001 году. Официально о них было объявлено в 2005 году с ожидаемым сроком первого полета нового самолета в конце 2006 года. Однако возникшие технические и организационный трудности привели к тому, что Y9 впервые поднялся в небо с опозданием почти на 4 года – 5 ноября 2010 года. Всего известно о 54 Y9, выпущенных в транспортной версии.

На данный момент известно о таких вариантах самолета Y9:

- Y9A – вариант для СВ НАОК, построено 2 самолета;

- Y9DZ – самолет РЭБ, построен 1 самолет;

- Y9Е – экспортный вариант, построено 2 самолета;

- Y9G – самолет РЭБ, построено 4 самолета;

- Y9H (2020) – вариант для ВМФ КНР, построено 12 самолетов;

- Y9JZ (2012) – самолет РТР для ВМФ КНР, построено 8 самолетов;

- Y9LG – самолет РЭБ с ФАР, построено 3 самолета;

- Y9Q/ KQ200 (2020) – морской патрульный самолет, построен 1 самолет;

- Y9XZ (2014) – для ведения психологической войны, построен 1 самолет;

- Y9YL (2018) – медицинская версия, построено 2 самолета;

- KJ500/ Y9W (2014) – самолет ДРЛОиУ, построено более 30 самолетов;

- Y9 – ВзПУ.

Два Y9 в 2024 году поставлены на экспорт в ВВС Намибии.

Всего, начиная с 2010 года и по настоящее время построено порядка 110-120 Y9 различных версий, что доводит общую численность семейства Y8/Y9 до 370-400 машин.

В отличие от СССР, где выпуск Ан-12 завершился в 1972 году, в КНР первый экземпляр его аналога взлетел в конце 1974 года, и вот уже более 45 лет находится в серийном производстве. За это время он значительно «перерос» свой «оригинал» Ан-12, т.к. Y8 с 1990 года «обзавелся» герметичной грузовой кабиной, чего так никогда и не случилось с «андвенадцать».

Создали в КНР и куда более «радикальные» модификации, чем Ан-12Р или Ан-12РР в СССР: и самолеты радиотехнической разведки с подфюзеляжной антенной, и аэрофотосъемщик, и морской патрульный самолет, и воздушные пункты управления, и самолеты для ведения психологической войны, и медицинские самолеты, и, самое главное, – самолеты ДРЛОиУ. На последних первоначально пытались применить РЛС в грибовидном обтекателе, но затем остановились на РЛС с ФАР, установленной в надфюзеляжном обтекателе.

В 2010 году на базе Y8 создали его усовершенствованную версию Y9 с модернизированным БРЭО, более мощными двигателями и новыми воздушными винтами. Все указанное выше в очередной раз подтверждает огромный потенциал в конструкции Ан-12, который так и не реализовали в СССР, полностью сделав ставку на Ил-76 как сменщика «андвенадцать».

Потери

Всего, начиная с 1958 года, потеряно, как минимум, 316 Ан-12, из них 269 – в авиационных происшествиях. Из тех происшествий, по которым удалось найти официальные причины, к ним приведшие, в 63% случаев потери произошли из-за ошибок персонала, лётного и наземного, 26% пришлось на отказы техники, в 9% случаев – на внешние факторы, ещё в 2% случаев истинную причину происшествий установить не удалось.

Самой тяжёлой потерей в СССР стала катастрофа в 1969 году, когда военный Ан-12 с десантниками на борту столкнулся с Ил-14, тогда погибло 96 человек. За год до этого на борту разбившегося индийского Ан-12 находились 98 человек, что стало крупнейшей в истории «а двенадцатого» авиакатастрофой.

Основными причинами потерь Ан-12 из-за ошибок лётного состава (всего зафиксировано более 150 подобных случаев) были: сход и выкатывание с ВПП при посадке (27 случаев), грубые посадки (более 20 случаев) и преждевременное снижение (38 случаев). Как минимум, 9 Ан-12 утратили на этапе взлета. Это еще раз подчеркивает сложность пилотирования «андвенадцать» на этапе захода на посадку и непосредственно на посадке.

На Ан-12 выполнено, как минимум, 6 вынужденных посадок из-за полной выработки топлива.

Наибольшее количество потерь Ан-12, связанных с отказами авиатехники (всего таких зафиксировано более 60), произошли из-за проблем с двигателями (как минимум, 31 случай) и шасси (более 10 случаев). По несколько случаев связано с отказами топливной системы, системы управления, СЭС и разрушением конструкции.

По причине влияния внешних факторов произошли, как минимум, 23 ЛП, из них 10 – из-за обледенения, 7 – из-за попадания в зоны грозовой деятельности и 5 – из-за столкновения с птицами.

Ну и как же без ЧП? Из-за них тоже потеряны, как минимум, 3 Ан-12: в 1969 году на аэродроме в «андвенадцать» врезался Ту-128, в 1970 году самолет во время пробы двигателей перескочил через тормозные колодки и столкнулся со зданием, в 1978 году на борту Ан-12 разлили кислоту. Еще 3 самолета утратили при пожаре на стоянке.

Значительное количество Ан-12 – более 35 – потеряно в результате обстрелов на земле (19) и огневого поражения в воздухе (17). Из подбитых и сбитых самолетов 1 потеряли в ЧССР в 1968 году, 1 – в Эфиопии (1978), 6 – в Анголе (в 1984-1999 гг.), 9 – в Афганистане.

16 февраля 1984 года один из эфиопских Ан-12 был захвачен в полете местным военным, вооруженным гранатами и который требовал лететь в Судан. После того, как экипаж приземлился на аэродроме в Аддис-Абебе (Эфиопия), угонщик взорвал гранату. Погибло 26 человек, находившихся на борту Ан-12, сгорел и самолет.

А вот 24 мая 1991 года угон Ан-12 ВВС Эфиопии удался, т.к. угонщиками явились члены его экипажа. Самолет перегнали в Джибути.

Несколько Ан-12 пропали без вести: два – в 1998 году в Анголе, в 2007 году – в ДР Конго.

В ГА СССР по разным причинам лишились 47 «андвенадцатых», в ГА постсоветских странах – 52, в гражданской авиации других странах – не досчитались 58 самолетов.

Из Ан-12, потерянных постсоветских странах после 1991 года, 2 самолета имели азербайджанскую регистрацию, армянскую – 5, беларусскую – 2, грузинскую – 1, казахстанскую – 2, кырзызскую – 1, молдовскую – 3, российскую – 25, таджикскую – 1, украинскую – 10.

В ведомственной авиации СССР утратили 7 Ан-12: 5 – в авиации МАП (в ОКБ О.К. Антонова (2), Комсомольск-на-Амуре АПО (2) и Куйбышевское АПО (1)), в МРП и в МОМ не досчитались по одному самолету.

Ниже приводится более подробный анализ потерь Ан-12, летавших у силовиков СССР и постсоветских стран.

Из более чем 900 самолетов, поставленных в разное время советским силовикам, начиная с 1959 года в авиации СССР и постсоветских стран потеряно 104 машины: 89 – в АП, 12 – в ходе боевых действий и 3 – вследствие ЧП (повреждения на стоянке и из-за столкновения с Су-24, экипаж которого в 1989 году ошибочно взлетал в Кировабаде с рулежной дорожки вместо ВПП).

Из 104 потерянных самолетов 90 принадлежали ВВС/ВКС/ВзС (из них 53 летали в ВТА), 6 – авиации ВМФ, 4 – авиации ПВО, по одному – авиации РВСН и СВ, в двух случаях принадлежность самолета установить не удалось, но, с большой долей вероятности, они эксплуатировались в ВВС. В это число вошли, как минимум, 2 постановщика помех Ан-12БК-ППС и 1 Ан-12ПС (поисково-спасательная версия), а также еще один Ан-12 из военной авиации, который потеряли в катастрофе в 1997 году при столкновении на посадке с Ми-8, хотя этот самолет был арендован коммерческой авиакомпанией и пилотировался гражданским экипажем.

Согласно официальным данным, с 1959 по 1996 год в ВТА СССР и РФ произошла 31 катастрофа и 11 аварий Ан-12, а боевые потери за этот период составили 12 машин, что в сумме дает цифру в 54 самолета.

Из 89 машин, потерянных в АП, 68 утратили по вине ЛС, 13 – из-за отказов АТ, 6 – из-за влияния внешних факторов. Информацию о причинах потери двух Ан-12 установить не удалось.

В число 89 АП вошли 51 катастрофа и 38 аварий.

Основной причиной потерь по вине ЛС стали преждевременное снижение (15 случаев), а по причине отказов АТ – отказ и пожар двигателей (7 случаев). Из-за влияния внешних факторов наибольшее число машин (2) потеряли из-за обледенения. С большой долей вероятности АП, в которых причину установить не удалось, также связаны с отказами АТ. Также стоит отметить значительное количество потерь из-за столкновения самолетов с другими самолетами в воздухе – 7. При этом Ан-12 дважды (в 1969 и 1972 годах) сталкивались между собой и еще по разу – с Ил-14, Су-11 и вертолетом.

По этапам полета на взлете и в наборе высоты утратили 17 самолетов, на маршруте – 15, при заходе на посадку – 26, на посадке – 28, при полете по кругу – 1, на рулении – 1. Еще 3 машин потеряли на стоянке в результате ЧП. В одном случае информацию об этапе полета найти не удалось.

Из 12 самолетов, потерянных в ходе боевых действий, 11 были сбиты или подбиты (7 – в Афганистане, по одному – в ЧССР, Эфиопии и Анголе), еще одна в уничтожена в Сирии в 1973 году на земле во время авиаудара.

Зарубежные военные эксплуатанты Ан-12 за пределами СССР и постсоветских стран за все время по разным причинам лишились 49 самолетов. При этом наибольшее количество «андвенадцатых» в авиационных происшествиях утратили в ВВС Индии – 8 машин. Египетские военные лишились 10 Ан-10, из которых 8 утрачены во время авианалета на Луксор 5 июня 1967 года.

Первым потерянным Ан-12 стал самолет ВВС СССР, потерянный в катастрофе 31 января 1959 года под Витебском. Сразу после отрыва самолета отказал 4-й двигатель, винт перешёл на режим авторотации. Самолёт накренился вправо, зацепился правым полукрылом бруствер и столкнулся с землёй.

Первый Ан-12 из состава «Аэрофлота» утратили в аварии 2 апреля 1963 года в Магадане, когда КВС не смог на разбеге выдержать направление взлета, и самолет сошел с ВПП.

«Пик» потерь Ан-12 в ГА СССР пришёлся на 1969 и 1971 годы год, когда по разным причинам лишились сразу по 5 машин. Больше всего «андвенадцать» утратили в Полярном УГА (9) и Якутском УГА (8), что объясняется усложнёнными условиями эксплуатации самолетов на территории этих УГА.

Из других потерь Ан-12, имевший резонансный характер по причинам, приведшим к ним, или по их последствиям, можно отметить такие.

30 июня 1967 г., катастрофа Ан-12 НИИ автоматических устройств, р-н аэродрома Киржач (Владимирская обл. РСФСР)

Разбился при испытательном полёте на выброску груза – БМД-1 – с помощью бесплатформенной системы десантирования ПБС-915 «Шельф». После выхода из грузовой кабины вытяжного парашюта, который был уложен с ошибками, и из-за недостаточной жесткости крепления грузовую платформу с БМД-1 заклинило и развернуло в грузовой кабине. После этого на скорости около 400 км/ч сработала основная многокупольная система, вытянувшая боевую машину наружу. Это привело к значительным повреждениям силовой балки проема грузолюка с последующим разрушением хвостовой части самолета при первом же развороте.

9 января 1969 г., катастрофа Ан-12 363 втап ВВС СССР р-н Куйбышева

Экипаж выполнял полёт в боевом порядке, КК ушёл в кабину сопровождающих для приёма пищи и отсутствовал на рабочем месте около 30 минут. Самолёт пилотировал ПКК. По докладам экипажей самолёт резко развернулся на 180° и разрушился в воздухе.

Точная причина не установлена. Предположительно, попадание в спутный след от впереди идущего самолёта. Кроме того, показания приборов свидетельствовали о том, что часть винтов двигателей находилась в положении авторотации.

3 июня 1969 г., катастрофа Ан-12 244 втап ВВС СССР р-н Пскова

Руководитель полётов, в нарушение плановой таблицы, разрешил экипажу выполнить полет с уходом на второй круг вместо предусмотренной посадки. Одновременно другой экипаж после выполнения задания выходил на аэродром на высоте 600 м на встречном курсе. В результате невыдерживания обоими КВС высоты полёта самолёты столкнулись на высоте 350-400 м в 3.5 км от ВПП.

23 июня 1969 г., катастрофа Ан-12 600 втап ВВС СССР р-н Юхнова

На высоте 3000 м Ан-12 столкнулся с Ил-14, экипаж которого самовольно сменил эшелон для обхода зоны турбулентности. В этом ему диспетчер неоднократно отказал. На борту Ан-12, кроме экипажа, находился и 91 десантник.

8 сентября 1969 г., катастрофа Ан-12 CCCP-11377 Аэрофлот/Полярное УГА, р-н Амдермы

Ан-12 находился в районе ВПП в ожидании разрешения на выруливание, в это время у выполняющего посадку Ту-128 сложилась основная стойка шасси, он сошёл с ВПП и столкнулся с Ан-12. Оба самолета сгорели. Два сопровождающих в «андвенадцать» груз выжили.

29 апреля 1970 г., авария Ан-12 566 втап ВВС СССР, Сеща (Брянская обл. РСФСР)

При ЗНП на высоте 50 м самолёт попал в спутную струю от севшего перед ним Ан-12. КВС произвёл посадку под углом к оси ВПП, самолёт сошёл с неё и начал движение на стоянку самолётов. С целью избегания столкновения КВС принял решение о взлёте. При попытке «перепрыгнуть» стоявший Ан-12 самолёт зацепился на его киль и грубо приземлился через 200 м. Списан.

23 сентября 1972 г., катастрофа двух Ан-12 (8 втап и 374 втап) ВВС СССР, Тула

Столкновение самолётов воздухе. Один из них взлетел, второй – заходил на посадку. На аэродроме произошло обесточивание КДП и РСП. Аварийные генераторы были запущены несвоевременно. Кроме того, экипаж, выполнявший ЗНП, выполнил третий разворот раньше положенного, а для полёта к четвёртому самовольно уменьшил курс ещё на 10°. Оба самолёта, согласно указаний РП, выполняли полёт на одной высоте.

4 декабря 1974 г., авария Ан-12 CCCP-12985 Аэрофлот/Якутское УГА, р-н Иркутска

Экипаж Ан-12 выполнял тренировочные полёты в районе аэродрома. Одновременно с этим с ГВПП выполнялись полёты Ан-2 по ПВП. Вскоре из-за ухудшения видимости последние были прерваны. Через некоторое время видимость на ГВПП улучшилась, и РП аэродрома МВЛ разрешил взлёт одному Ан-2, несмотря на запрет полётов заместителем начальника аэропорта. Диспетчеру круга данная информация доведена не была, поэтому экипажу Ан-12 был разрешён взлёт и набор по курсу взлёта высоты 600 м. Тем временем Ан-2, в соответствии с ИПП, выполнил разворот в сторону ИВПП аэродрома и набрал 270 м (вместо установленных 200 м). Столкновение самолётов произошло под прямым углом, Ан-2 разрушился в воздухе, экипаж Ан-12 выполнил вынужденную посадку.

21 января 1977 г., катастрофа Ан-12БК-ППС 117 оап РЭБ ВВС СССР, н.п. Крестцы (Новгородская обл.)

Экипаж выполнял полёт на постановку помех в составе боевого порядка по маршруту Шауляй-Печора. Через 1 ч 39 мин на высоте 6350 м в ночных условиях произошло столкновение Ан-12 с истребителем. Во время отработки учебного перехвата пилот Су-11 визуально обнаружил Ан-12ППС. На выходе из учебной атаки он столкнулся с другим постановщиком помех, о наличии которого пилот не был предупреждён.

24 августа 1982 г., катастрофа Ан-12 192 гвтап ВВС СССР, Укурей

Экипаж выполнял полёт по маршруту в составе боевого порядка. Через 1 ч 57 мин полёта самопроизвольно выключились двигатели №1 и 2 с автоматическим флюгированием их винтов. Далее Ан-12 выполнял полёт со снижением на ЗАР. Ещё через 16 мин выключился двигатель №3, а через 27 сек – и №4. Экипаж покинул самолёт на парашютах, при этом произошла значительная задержка при «выталкивании» одного из членов экипажа. КВС погиб: из-за малой высоты его парашют не успел наполниться.

Причина: замерзание воды в топливе из-за его некодиционности и неэффективности антикристаллизационной присадки ТГФ-М. После этого случая стали использовать только жидкость «И».

21 октября 1987 г., катастрофа Ан-12 50 осап ВВС СССР Кабул, Афганистан

При взлёте ночью столкнулся в центре ВПП с Ми-24. Экипаж получил разрешение на взлёт после контрольного висения из района КТА. Сразу после этого экипаж Ан-12 также запросил взлёт. Будучи введённым в заблуждение схожестью позывных самолёта и вертолёта, РП подтвердил разрешение на взлёт, думая, что его вновь запрашивает экипаж Ми-24. Ан-12 начал разбег, и когда КК увидел вертолёт на ВПП, то попытался поднять самолёт в воздух. Однако тот зацепил хвостовой винт вертолёта и упал на ВПП. Выжил только воздушный стрелок. Экипаж Ми-24 жив.

12 октября 1989 г., потеря Ан-12 148 овтаэ авиации ПВО СССР Кировабад

Экипаж Су-24 в ночное время на рулении проскочил ВПП и занял для взлёта МРД. РП этого не заметил, экипаж в процессе разбега увидел Ан-12, стоящий на МРД, и автобус возле него. КК взлёт не прекратил, рассчитывая «перескочить» через них. Через 500 м разбега Су-24 столкнулся с автобусом и врезался в заправлявшийся Ан-12. Оба самолёта взорвались. Штурман Су-24 успел катапультироваться, возле Ан-12 погибли 6 человек, ещё трое выжили.

12 декабря 1990 г., авария Ан-12 CCCP-29110 Киевского МСЗ (МАП), р-н Киева

При ЗНП на аэродром Святошино на снижении (высота 4150 м) ПКК ошибочно вместо включения ПОС выключил подачу топлива всем 4 двигателям. Экипаж изменил курс в направлении аэродрома Борисполь, однако долететь до него не удалось: самолёт столкнулся с автомобильной дорогой и разрушился практически полностью. Экипаж и пассажиры живы.

В историю это авиационное происшествие вошло как «мандариновый рейс».

14 июля 1992 г., катастрофа Ан-12 535 осап ВВС РФ, Нахичевань, Азербайджан

После отрыва самолёта (на скорости 230 км/ч) КВС, ошибочно оценив расстояние до препятствия по курсу взлёта (принял марево от раскалённого воздуха за конец ВПП), убрал режим работы всех двигателей до 0 град по УПРТ. Самолёт столкнулся с железобетонной конструкцией, перевернулся и сгорел. КК и 4 пассажира остались живы, 29 человек погибло. Пожарная машина оказалась не готовой, к тому же, было нечем разрубить фюзеляж для эвакуации людей.

5 августа 1994 г., катастрофа Ан-12 36 осап ВВС РФ р-н Бада, РФ

При ЗНП в условиях ниже минимума КК самолёт столкнулся с сопкой на удалении 4.7 км от ВПП в процессе пятой попытки захода. На борту находилось руководство ВВС ЗабВО, возможно, на экипаж оказывалась давление с требованием выполнить посадку любой ценой.

17 декабря 1996 г., катастрофа Ан-12 202 осаэ ВВС РФ Андреаполь, РФ

Взлёт осуществлялся с массой, на 1.5 тонны превышавшую МВМ в условиях обледенения. На дальности 2-3 км от ВПП самолёт попал в снежный заряд. После уборки шасси экипаж ПОС не включил, в процессе уборки закрылков началась раскачка самолёта по крену из-за обледенения крыла. Попытки КК устранить её привели к дальнейшей раскачке, увеличению кренов до 50°. Самолёт столкнулся с землёй на удалении 7 км от ВПП. Экипаж и пассажиры (среди них был командующий ЛенВО генерал-полковник Селезнёв) погибли.

Официальная версия: нарушение экипажем требований РЛЭ по порядку уборки закрылков после взлёта, а также неправильная эксплуатация ПОС.

По неофициальной версии, экипаж принудили взлетать в неблагоприятных условиях, а на борту самолета находились, кроме военного груза, стройматериалы и автомобиль военного руководства.

11 декабря 1997 г., авария Ан-12 RA-12105 349 отаэ авиации РВСН ВС РФ Нарьян-Мар, РФ

Экипаж Ан-12 выполнял ЗНП под управлением военного диспетчера, одновременно на эту же ВПП заходил Ми-8, управлявшийся на другой частоте диспетчером гражданским. Из-за ухудшения видимости экипажу Ан-12 предложили пройти над стартом без посадки. Вскоре лётчики доложили, что полосу наблюдают и запросили посадку. В это время экипаж Ми-8 доложил: «Посадка». Экипаж Ан-12 ошибочно решил, что ему разрешили посадку. В процессе пробега самолёт столкнулся с Ми-8. Погибло 8 человек, двое тяжело ранены (экипаж Ан-12).

29 июля 2007 г., катастрофа Ан-12 RA-93912 АК Атран, Москва (Домодедово), РФ

Через 20 секунд после взлёта на высоте 70-75 м самолёт попал в стаю птиц, что привело к отказу двигателей №3 и 4, воздушные винты которых зафлюгировались. Экипажу удалось стабилизировать положение самолёта на высоте 50-60 м, однако его скорость к этому моменту упала до 250-260 км/ч. Из-за имевшегося скольжение произошло интенсивное кренение Ан-12 (до 100°), затем самолёт перевернулся и столкнулся с землёй.

Интересные факты

Ан-12 стал самым массовым советским ВТС, созданным после 1945 года.

«Андвенадцать» стал единственным самолетом ОКБ О.К. Антонова, который строили на трех авиазаводах, причем в 1961-1963 гг. – одновременно.

Из-за неготовности гидробассейна к динамическим испытаниям фюзеляжа Ан-12 переднюю его часть пришлось надувать воздухом под давлением прямо в цеху для испытаний. Несмотря на то, что в этом ангаре заблаговременно открыли огромные входные ворота, при разрушении кабины Ан-12 вылетели и все 112 стекол цеха.

В 1961 году Ан-12, летавший в Антарктиду, по соображениям секретности в открытых источниках, в первую очередь, в газетах и журналах, называли как «грузовая версия Ан-10».

В октябре 1964 года летчик-испытатель Воронежского авиазавода А.И. Вобликов в полете на Ан-12 попал в очень сложную ситуацию: набрав после взлета высоту 200 м, самолет вошел в сплошную облачность, после чего у него самопроизвольно выключились сразу 3 двигателя. Бортовой механик, мгновенно отреагировав на произошедшее, сумел запустить один из отказавших двигателей, а командир экипажа смог удержать самолет в воздухе, «блинчиком» выполнить разворот в сторону ВПП и успешно выполнить посадку.

При проверке на земле удалось найти причину отказа двигателей: при их вибрации на взлетном режиме происходило короткое замыкание через металлическую плату коробки запуска двигателей. После этого происшествия на Ан-12 эту плату заменили на пластмассовую.

Ан-12М, который, по воспоминаниям летчиков-испытателей, «очень быстро летал», получил за это среди них прозвище «Жеребец».

Ан-12ППС и Ан-12БК-ППС имели прозвище, созвучное их названию – «Папуас».

Первые Ан-12, оснащенные ВСУ ТГ-16, острые на язык авиаторы называли «пятимоторными».

Ан-12БПЦ «Циклон» из-за его носовой шестиметровой штанги за глаза именовался «Буратино».

В 1986 году было принято решение Совета Министров СССР о переоборудовании в самолет по программе «Циклон» дополнительно к двум еще трех Ан-12, их передали из ВТА, но до распада СССР переоборудование так и не завершилось, а самолеты с 1990 года летали в Пензенском авиапредприятии как транспортные.

5 января 1973 года впервые в мире именно с Ан-12 выполнено десантирование системы «Кентавр»: БМД-1 на парашютной платформе П-7 с экипажем внутри (подполковник Л.Г. Зуев и ст. лейтенант А.В. Маргелов), которое завершилось успешно. Десантирование выполнено в Тесницком учебном центре на базе 106 вдд (Тула).

В знак благодарности ОКБ О.К. Антонова за создание самолета Ан-12 командующий ВДВ генерал армии В.Ф. Маргелов в 1977 году ходатайствовал о присвоении коллективу конструкторского бюро очень почетного по тем меркам звания – «Коллектив коммунистического труда». Но этого тогда так и не произошло.

Заход на посадку в пределах охраняемой зоны аэродрома по крутой спиральной траектории с большими значениями кренов и вертикальной скорости названный «афганским» на самом деле разработан и использовался немного раньше: он уже применялся экипажами ВТА в 1978 году в Эфиопии.

Ан-12 стал первым советским ВТС, на котором испытывались системы десантирования с предельно малых высот: в 1976-1979 гг. буксировкой за самолетом проведены испытания парашютной системы, предназначенной для этих целей. А в 1979-1980 гг. проведены летные эксперименты по десантированию с предельно малых высот доработанной парашютной платформы П-7 с макетами грузов. На Ил-76 подобные испытания проведены несколько позже (в феврале-апреле 1981 года), поэтому антоновский самолет стал своеобразным родоначальником в использовании подобных систем десантирования.

В 60-е годы ташкентском филиале ОКБ О.К. Антонова разработали установку туалета для десантников и пассажиров Ан-12 – унитаз со шторкой на бимсе грузового отсека, но у заказчиков эта разработка интереса не вызвала.

В ходе ЛПК на ЧАЭС в конце июня - начале июля 1986 года была попытка использовать для распыления «бурды» (вещество на основе патоки, которая должна была «связать» радиоактивную пыль) самолёты Ан-12. Как вспоминал генерал-лейтенант авиации Н.П.Крюков, на тот момент командовавший 17 ВА, ему довелось присутствовать на пробных полётах. Зрелище было впечатляющее: из Ан-12, следующего над дорогой на высоте 20-30 м на малой скорости, распылялась чёрная жидкость, создающая впечатление, что самолёт горит и сильно дымит. Всё это сопровождалось и особым шумом от двигателей.

Однако от использования Ан-12 всё же пришлось отказаться, т.к. скорость его полёта всё равно была большой: латекс не распылялся плёнкой, а сворачивался в шарики и в таком виде достигал земли. Всего же на Ан-12, при необходимости, можно было разместить до 15 тонн подобной жидкости.

В военное время в СССР на Ан-12 разрешалось выполнять до 200 полетов с МВМ до 70 т.

В гермокабине Ан-12 официально можно было размещать до 20 человек, но иногда туда помещалось и более 30, правда, часть пассажиров летела стоя. Но это было гораздо лучше, чем часами сидеть в холодной негерметичной грузовой кабине.

В 1983 году профессор Куйбышевского авиационного института В. Игнатьев предложил переоборудовать списанные Ан-12 в транспортные средства на воздушной подушке. С этой целью крыло самолета укорачивалось, на нем оставались только внутренние двигатели, винты которых помещались в кольцевые обтекатели.

Вместо основных опор шасси под фюзеляжем устанавливалась специальная платформа с воздушной подушкой. Рабочее место штурмана и РЛС упразднялись, на их месте устанавливался обтекатель. Воздух для воздушной подушки отбирался от работающих двигателей.

Указанное выше транспортное средство предлагалось использовать в северных регионах СССР, поэтому оно получило собственное имя «Север».

В 1987 года модель «Севера» демонстрировалась на выставке в Лейпциге (ГДР), но найти списанный планер Ан-12 профессору В.Игнатьеву и его соратникам не удалось, поэтому практической реализации их проект так и не получил.

Выводы

Самолет Ан-12 – «младший брат» пассажирского Ан-10 – стал настоящей легендой не только советской ВТА (до массового поступления в войска Ил-76), но и коммерческой авиации (особенно после распада СССР), где и в первом и во втором случае на него легла основная нагрузка в использовании по назначению. Всего Ан-12 в разное время эксплуатировались, как минимум, у 375 военных и гражданских эксплуатантов по всему миру.

Ан-12 является настоящим самолетом-долгожителем, эксплуатирующимся и в настоящее время: в 2027 году исполнится 70 лет со дня его первого полета. Он является самым «возрастным» летающим типом самолета, разработанного в ОКБ О.К. Антонова, и вторым по «возрасту» летательным аппаратом (после Ил-18, взлетевшего на 5 месяцев раньше), разработанным в СССР, чья серийная эксплуатация еще продолжается.

А Ан-12 самой ранней постройки, летающим в настоящее время, уже 60 лет.

Как и для многих самолетов в СССР освоение серийного производства Ан-12 шло трудно: имелись существенные проблемы в организационном и технологическом плане, а самолеты первых версий обладали весьма скромными ТТХ, в первую очередь, по массе перевозимых грузов и по дальности полета. Но со временем и первое, и второе удалось значительно увеличить, и в более поздних версиях Ан-12 надежно «расправил крылья», став своеобразным самолетом-солдатом на многие десятки лет. Причем, дело тут не столько в его военной службе, сколько в надежности и неприхотливости в эксплуатации.

И все же Ан-12 оставил свой след в истории самолетов, разработанных ОКБ О.К. Антонова, как машина, которая с целью увеличения ее возможностей значительно дорабатывалась. Так, на машинах ранних версий в течение почти 25 лет, вплоть до 1989 года, во время их ремонта устанавливались подпольные топливные баки. Довольно долго доводились и двигатели АИ-20, устанавливаемые на Ан-12, пока они не достигли сначала приемлемого уровня надежности, а потом и вовсе стали образцом надежности для советского авиастроения. Увеличили на более поздних версиях Ан-12 на 1000 э.л.с. и мощность его силовой установки, также на них увеличили (на 10.5 см) и проем грузового люка по его обрезу. В конечном итоге, самолет Ан-12БК, обладавший наиболее «продвинутыми» в его семействе ТТХ, системами и оборудованием, появился только в 1966 году – через 9 лет после полета первого Ан-12. И все это время ОКБ О.К. Антонова вело практически непрерывную работу по его совершенствованию, несмотря на свою занятость другими проектами: Ан-22, Ан-8, Ан-10, Ан-24 и Ан-2.

Но, конечно, как и любой самолет, разработанный в конце 50-х годов (хотя и строившийся до 1972 года), уже к моменту распада СССР он имел существенные недостатки, связанные прежде всего с его оборудованием. Еще более сильно они проявляются сейчас, в 2020-е годы, что, тем не менее, не мешает эксплуатировать еще порядка 50 самолетов этого типа.

Запомнился Ан-12 и летному составу, в первую очередь, за свою строгость при заходе на посадку и непосредственно на посадке, а также из-за сложности в пилотировании, связанными с односторонним вращением винтов четырех достаточно мощных двигателей и узкой колеей шасси. Только в 1971 году удалось решить проблему с полетами Ан-12 в условиях обледенения, но до этого своими жизнями на нее заплатил ни один его экипаж.

С появлением Ан-12 и созданной для него десантируемым объектам и парашютно-десантной технике значительно расширились и боевые возможности советских ВДВ, которые теперь могли десантироваться вместе с тяжелой (как для них) бронированной техникой, например, с БМД-1. В целом же тандем из советских ВДВ и около 700 Ан-12 (эксплуатировались одновременно в 22 авиационных полках!), летавших в начале 70-х годов в советской ВТА, был достаточно грозным и боеспособным.

На долгие годы, вплоть до середины 80-х годов (пока в войска массово не стал поступать Ил-76), Ан-12 был настоящей «звездой» военных учений, вооруженных конфликтов, в которых участвовали открыто или скрытно советские военные или дружественные СССР режимы по всему миру. Именно исходя из его боевых возможностей разрабатывались тактика и оперативное искусство применения советских ВТА и ВДВ.

Значительно расширились как по объему перевозимых грузов, так и по их номенклатуре, возможности советского «Аэрофлота» с появлением в его составе Ан-12, количество которых в «пиковые» годы в парке крупнейшей авиакомпании мира превышало 125 самолетов. Высокие ТТХ и ЛТХ Ан-12 при перевозке грузов пришлись ко двору и в ведомственной авиации СССР: в МАП, МРП и МОМ.

Обращает внимание и то, что на базе Ан-12 было построено/переоборудовано более 110 самолетов специальных версий: постановщиков помех, поисково-спасательных, Ан-12Р, Ан-12РР, Ан-12БШ и других. Еще более 20 самолетов переоборудовали в летающие мастерские, а еще более 10 – в летающие лаборатории различного назначения.

Но ведь по-другому и не могло быть: самолет имел объёмную грузовую кабину и значительную дальность и продолжительность полета как для самолета специального назначения. Единственное, что ограничивало его применение – это негерметичность грузовой кабины.

Ан-12 знаменит и обратной конвертацией: в начале 90-х большинство самолётов специальных версий (Ан-12ПП, Ан-12Р, Ан-12РР, Ан-12ПС) конвертировали в обычные транспортные версии. Согласно взглядов того времени эти спецсамолеты уже не были нудны в боевом составе, а ухудшившиеся экономические реалии не предусматривали закупку и, зачастую, финансирования продления ресурса и ремонта летающих самолетов транспортных версий. А вот запас ресурса Ан-12 спецверсий был гораздо большим, чем у их собратьев-«транспортников».

Из-за габаритов своей грузовой кабины и своих ЛТХ Ан-12 стал основой для создания на его базе летающих лабораторий различного назначения, итоги полетов на которых очень пригодились не только советской военной и гражданской авиации, но и его науке в целом.

Также стоит отметить, что судьба Ан-12 сложилась куда более удачнее, чем его гражданского «собрата» Ан-10, который был выведен из массовой эксплуатации, пролетав всего 15 лет. Несмотря на схожесть конструкции, а, значит, и на потенциальные и реальные проблемы с ее прочностью, аналогичные «десятке», ни у кого в СССР даже и мысли не возникло прекратить эксплуатацию Ан-12 – основного на тот момент военно-транспортного самолета советских военных и грузового – «Аэрофлота», летавшие только в СССР в количестве около 1000 машин. Конструкцию «андвенадцать» просто доработали, усилив проблемные места в ней, выявленные на Ан-10, и Ан-12 не подвели из создателей и строителей, успешно пролетав еще не одно десятилетие, и летая до сих пор, почти 55 лет после рокового для Ан-10 1972 года.

В целом по самолету Ан-12 стоит отметить общую «недосказанность» его истории, ведь она закончилась гораздо раньше его аналога С-130, выпускающегося до сих пор и постоянно модернизирующегося. То, что такой самолет был нужен СССР, еще раз подчеркивает попытка возобновить его серийное производство в 1987 году, выполненная антоновцами, но не нашедшая поддержки в МАП СССР и на ТАПОиЧ в Ташкенте.

Необходимость кардинальной и массовой модернизации парка Ан-12 пришлась как раз на период распада СССР и начало 90-х, когда по разным причинам всем было не до этого. Итогами этого стали массовое выведение Ан-12 из активного парка и их «миграция» в коммерческие авиакомпании, где они нашли свою «второю молодость» и успешно летают до сих пор. А вот КНР стала страной, где Ан-12 обрел «вторую молодость», «реинкарнировавшись» в самолет Y-8 с герметичной грузовой кабиной увеличенных размеров и в его дальнейшее развитие – Y-9, а также в десятки специальных их модификаций, которые будут служить эксплуатантам еще многие десятки лет.

А вот карьера непосредственно Ан-12 постепенно подходит к концу: сейчас летают всего около 50 самолетов данного типа, из них около 10 – у гражданских эксплуатантов. Уже нет ни коммерческих, ни военных эксплуатантов «андвенадцать» за пределами Украины и РФ, т.к. возможности по продлению летной годности Ан-12 присутствуют только в этих странах. Причем, во втором случае это, начиная с 2014 года, делается уже без согласования с фирмой-разработчиком Ан-12.

: Опубликовано: 04 июня 2026; Просмотров: 127

Меню сайта

Поиск

Ан-12 – и он всегда подставит нам своё надёжное крыло…

Статистика