© Сергей Воевода, 2026, все права защищены.

Правила использования контента этого сайта размещены в его разделе «Условия использования контента, размещенного на сайте»

 

Сложная «десятка» Антонова

 (история создания, испытания и эксплуатации самолета Ан-10)

 

С конца 40-х годов в передовых странах мира профильным специалистам в сфере авиации, авиаперевозчикам и бизнесменам стало ясно, что самолеты с поршневыми двигателями уже не удовлетворяют динамично развивающуюся потребность в перевозках пассажиров. Поэтому ставку нужно делать на более скоростные, высотные и вместительные самолеты с газотурбинными двигателями. При этом меньшая часть разработчиков сосредоточилась на создании пассажирских самолетов с ТРД, в то время как большая приняла решения работать в этой сфере с ТВД.

Одной из первых в направлении пассажирских самолетов с ТВД начала работы британская фирма Vickers, где этот тип двигателя выбрали для создаваемого ими самолета еще в апреле 1945 года. 16 июля 1948 года прототип нового самолета Vickers тип 630 (впоследствии получит собственное наименование Viscount) совершил свой первый полет. ТВД-шная гонка для пассажирских самолетов стартовала...

Для выполнения требований к новым пассажирским самолетам по скорости, высотности и вместительности они должны были получить мощную силовую установку (четырехдвигательную, ввиду недостаточной мощности первых ТВД), герметичный фюзеляж большого диаметра (чтобы не делать самолет большой длины со стандартным фюзеляжем). Также ожидалось, что применение ТВД позволит увеличить дальность полета, а вместительные пассажирские салоны повысят комфорт для путешествующих авиационным транспортом. Все указанное выше в комплексе сулило достижение высоких экономических и эксплуатационных показателей.

В августе 1952 года в небо впервые поднялся 74-местный британский пассажирский самолет Bristol 175 «Britannia», который во многом повлиял на работы в СССР по пассажирским самолетам большой вместимости. Диаметр фюзеляжа этого самолета составлял 3.66 м.

К 18 апреля 1953 года, когда на Viscount выполнен первый пассажирский рейс, работы по пассажирским самолетам с ТВД велись практически во всех «авиастроительных» государствах мира. Не остался в стороне и СССР, где самыми вместительными из пассажирских самолетов, эксплуатировавшихся на тот момент, были 27-местные Ил-12 и 24-местные Ли-2П. Ведь куда более вместительный поршневой 66-местный Ил-18 (первый с таким названием), совершивший свой первый полет 17 августа1946 года, так и остался опытным, построенным в единственном экземпляре. Равно как и 72-местный поршневой Ту-70, впервые поднявшийся в небо 27 ноября 1946 года. В серийное производство обе эти машины так и не попали по нескольким причинам. Во-первых, они оснащались двигателями АШ-73, который был востребован на массово строившихся Ту-4, постройка которых руководству СССР виделась куда боле важной, чем пассажирских самолетов. Во-вторых, и Ил-18, и Ту-70 требовали ВПП длиной более 2000 м. Но, самое главное, тогдашнее руководство СССР, а, значит, и ГВФ не хотели рисковать сразу 60-70 пассажирами, учитывая, что надежность и самолетов, и двигателей того времени оставляли желать лучшего.

Интересно, что в 1952 году проект Ту-70 планировали «реанимировать»: «Аэрофлот» просил руководство страны поставить ему 20 самолетов данного типа, но просьба осталась нереализованной. Также интересно, что диаметры фюзеляжей первого Ил-18 и Ту-70 были 3.5 и 3.6 м соответственно – практически таким вскоре будет и диаметр фюзеляжа у Ан-10.

В СССР созданием нового пассажирского самолета с ТВД на серьезном уровне проработок проектов занялись в ОКБ О.К. Антонова и С.В. Ильюшина. Так, в первом из них на основании постановления СМ СССР от 11.12.1953 № 2922-1251сс и приказа МАП от 23.12.1953 № 278сс, которым предписывалось создание самолета «П» (будущий Ан-8), велись работы по созданию на его базе скоростного пассажирского самолета «Н» с двумя турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т на 50-58 пассажиров. Его эскизный проект выполнили в апреле 1955 года, в сентябре того же года успешно проведена макетная комиссия нового 57-местного самолета.

В отличие от мировых «трендов» того времени антоновская машина выполнялась по высокопланной схеме, т.к. Олег Константинович видел много преимуществ в данной схеме расположения крыла. В первую очередь, это улучшало аэродинамическое качество самолета и его характеристики при эксплуатации с ВПП, не имевших искусственного покрытия, и повышало безопасность полетов в случае вынужденной посадки на фюзеляж.

Казалось бы, что путь к серийному производству самолета открыт, но тут вмешалась «политика».

Дело в том, что летом 1955 года руководитель СССР Н.С. Хрущев посещал ОКБ О.К. Антонова, там ему представили в числе прочих разработок и макет самолета «Н». Никита Сергеевич задал вопрос О.К. Антонову о зарубежных аналогах этого самолета, на что получил ответ, что они не двух, а четырехдвигательные. На что Н.С. Хрущев предложил строить новый пассажирский самолет именно с четырьмя двигателями. О.К. Антонов тут же отреагировал на это предложение и высказал мнение о целесообразности разработки пассажирского самолета с возможностью создания на его базе военно-транспортного самолета, т.е. максимально унифицировать их. Это позволяло сделать процесс создания двух самолетов сразу более быстрым и, главное, дешевым. Кроме того, это сулило выгоды за счет массовости выпуска самолета и в упрощении его эксплуатации лётным и инженерно-техническим составом. Также О.К. Антонов указал на возможность конвертации будущего пассажирского самолета в военно-транспортный путем замены у него хвостовой части фюзеляжа.

Конечно же, зная Никиту Сергеевича, он не мог остаться равнодушным к подобным идеям, и он сказал что-то вроде «Этот конструктор говорил со мной про экономику». К тому же, страна уже остро нуждалась как в пассажирском самолете большой вместимости (80-100 человек), так и в ВТС грузоподъемностью 12-15 тонн.

Вероятнее всего, во многом благодаря именно этому разговору в последствии увидели свет самолеты Ан-10 и Ан-12. А вот самолет «Н» так никогда и не поднялся в воздух: постановлением СМ СССР от 30.11.1955 № 1966-1055сс и приказом МАП от 09.12.1955 № 766с работы ОКБ-473 по проектированию скоростного пассажирского самолета «Н» с двумя двигателями ТВ-2Т заменены работой по пассажирскому самолету «У» на 70 пассажиров – будущему Ан-10.

Кроме того, Н.С. Хрущев, проработавший в УССР на руководящих партийных и управленческих должностях более 10 лет (в 1938-1949 гг.) даже после его перевода в Москву старался, в меру своих возможностей, всячески помогать советской Украине. В том числе и в сфере развития на ее территории промышленности. А после его избрания в сентябре 1953 года Первым секретарем ЦК КПСС указанные выше возможности значительно расширились. Во многом благодаря Н.С. Хрущеву, который хотел развивать авиастроение в УССР, в Киеве развернулось серийное производство Ан-2, а ОКБ О.К. Антонова переехало из Новосибирска в Киев. Поэтому к проектам будущих Ан-10 и Ан-12, созданных на украинской земле, Никита Сергеевич был не равнодушен. Равно как и к развитию здесь авиационного двигателестроения в лице КБ А.Г. Ивченко, функционировавшего в Запорожье. В этом ему вторило и тогдашнее руководство Советской Украины, видевшей ее не только всесоюзной житницей, но и республикой с высоким уровнем развития самых разнообразных производств, в т.ч. и высокотехнологичных и наукоёмких, куда, безусловно, входили авиа- и двигателестроение.

Впрочем, Н.С. Хрущев, как руководитель СССР, хорошо помнил и о решениях последних на то время съездов КПСС, и о директивах пятилетних планов развития народного хозяйства, которыми предусматривалось как многократное увеличение объемов пассажирских и грузовых перевозок, так и внедрение на магистральных воздушных линиях многодвигательных самолетов. Также он хорошо понимал, что доступность авиаперевозок для рядовых граждан СССР оставляет желать лучшего. И из-за дороговизны авиабилетов, и из-за недостаточного уровня сервиса, и из-за недостатка авиапарка пассажирских самолетов. Поэтому создание сразу нескольких новых типов пассажирских самолетов должно было «закрыть» указанные выше пробелы комплексно.

В сентябре 1955 года состоялось заседание Совета Министров СССР, к которому кроме других официальных лиц привлекли и руководителей ведущих самолето- и двигателестроительных ОКБ/КБ СССР. Руководивший заседанием Н.С. Хрущев поставил разработчикам авиационной техники задачи по созданию пассажирских самолетов, обладавших высокой эффективностью. Не забыл он напомнить и про создание универсального самолета «пассажирский - военно-транспортный/грузовой».

В отличие от ОКБ Антонова, работавшем по самолету-«универсалу», в ОКБ С.В. Ильюшина приняли решение создать новый пассажирский лайнер по низкопланной схеме, классической для того времени и более позднего времени. Кроме того, машину сразу предполагалось оснастить четырьмя, а не двумя ТВД. Работы по проекту, унаследовавшему от своего поршневого предшественника не только индекс «Ил-18», но и множество технических решений, начались в 1954 году. Безусловно, серьезное влияние на проект оказала и поступавшая в СССР информация по самолету Bristol 175 «Britannia», как по техническим решениям, использующимся в нем, так и по ходу его испытаний, продолжавшихся до конца 1955 года.

25 мая 1956 года принято постановление Совета Министров СССР № 703-404 о создании пассажирского самолета Ил-18 с четырьмя ТВД, а уже 4 июля 1957 года его опытный экземпляр, рассчитанный на перевозку 75 пассажиров, совершил свой первый полет. Но, забегая вперед, стоит отметить, что антоновцы были в реализации своего проекта быстрее: их 84-местный пассажирский самолет Ан-10 взлетел почти на 4 месяца раньше – 7 марта 1957 года, став, таким образом, первым советским самолетом данного класса с ТВД.

Когда еще только заканчивалась постройка первого опытного Ан-8, как указывалось выше, вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 30 ноября 1955 года № 1956-1055сс о создании четырехдвигательного самолета «изделие «У» («У» – универсальный), который должен был перевозить 50-70 пассажиров в обычной компоновке салона и 32 – в условиях повышенного комфорта. Максимальная масса коммерческой нагрузки составляла 7 тонн, а нормальная – 5 тонн. Самолет предписывалось оснастить четырьмя ТВД мощностью по 4000 э.л.с. Разбег самолета устанавливался в 600-700 м, пробег – те же 600-700 м без торможения винтами и 400-500 м с таковым. Крейсерская скорость определялась в 600-650 км/ч, максимальная – 675-725 км/ч, дальность с нагрузкой 5 тонн устанавливалась с 3000 км, а с 7 тоннами – 2000 км, с запасом топлива на 1 час полета.

Причем, пассажирский самолет предписывалось создавать опережающими темпами по сравнению с военной версией. Вероятнее всего, причиной этого были большие надежды на Ан-8 и острая необходимость в СССР в пассажирском самолете большой (до 100 пассажиров) вместимости. Да и Ан-8 уже готовился к первому вылету, т.е. частично потребности в новом ВТС пока удовлетворялись (по крайней мере, так ситуация виделась в конце 1955 года).

Стоит отметить, что разработка самолетов Ан-10 и Ан-12 должна была стать своеобразным Рубиконом для ОКБ О.К. Антонова. В случае ее успешности, с учетом достижений в создании Ан-2 и сдержанного оптимизма после разработки Ан-8, ОКБ уже твердо входило в когорту советских конструкторских бюро, полностью доказав свою «профпригодность». А вот в случае неудачи результаты могли быть плачевными, вплоть до закрытия ОКБ, ведь в конце 50-х оно только боролось за место под солнцем в советском авиапроме. К тому же, оно было единственным в СССР «периферийным» ОКБ, не находившимся в Москве, поблизости от советского руководства и министерств.

Заместителем главного конструктора по самолету «У» назначен А.Я. Белолипецкий, ведущим конструктором будущего Ан-10 – Н.С. Трунченков (с ноября 1960 года его заменит А.М. Кондратьев). Другими руководителями направлений по «изделию» были определены: по аэродинамике – В.А. Доминиковский и Е.Л. Смоленский, по прочности – Е.А. Шахатуни и В.П. Рычик, по планеру – С.Д. Ельмесев (фюзеляж) и А.А. Батумов (крыло), по силовой установке – Е.К. Сенчук, по самолетным системам и шасси – А.М. Кондратьев (гидросистема) и Н.П. Смирнов (шасси), по бортовому оборудованию – И.А. Пашкин (электрооборудование) и В.И. Баклайнин (радиооборудование), В.А. Данильченко (бортовое оборудование). Большинство перечисленных выше ведущих специалистов создавали и Ан-8, т.е. этот коллектив был сплоченный, проверенный и надежный – одним словом, именно такой, каким его и хотел видеть О.К. Антонов.

Ведущим конструктором по производству Ан-10 был назначен А.И. Шиврин.

В марте 1956 года сформированы технические требования к пассажирскому самолету с четырьмя двигателями мощностью по 4000 э.л.с. (заводской шифр самолета «У»). Он предназначался для перевозки пассажиров, багажа, почты и грузов на основных магистральных воздушных линиях СССР и на международных воздушных линиях. Кроме основного назначения, для самолета должна быть предусмотрена возможность его использования в военном варианте в соответствии с ТТТ ВВС СССР.

Указанными выше техническими требованиями устанавливалась крейсерская скорость полета самолета в 600-650 км/ч, максимальная скорость – в 675-725 км/ч (на высотах 8-10 км), дальность полета с нагрузкой 5 тонн устанавливалась в 3000 км, а с 7 тоннами – 2000 км. Длина разбега устанавливалась в 600-700 м, длина пробега – 600-700 м без торможения воздушными винтами и 400-450 м – с таким торможением. Также определялось, что самолет должен эксплуатироваться на тех аэродромах, в т.ч. с грунтовыми ВПП, где в то время эксплуатировались Ли-2 и Ил-12. Кроме того, он должен был обеспечить горизонтальный полет на трех и двух работающих двигателях без использования их взлетной мощности, а высота полета на двух двигателях должна была быть не ниже 4.5 км.

В перспективе, после увеличения МВМ, определялось, что максимальная коммерческая нагрузка в 11 тонн должна доставляться на дальность 2000 км (на крейсерской скорости 580-600 км/ч и высоте полета 8 км). При этом длина разбега и пробега увеличивались до 800 м.

Конструкторские разработки по «изделию «У» велись с декабря 1955 по август 1956 года. В мае 1956 года успешно проведена защита эскизного проекта. По его итогам для самолета определялись следующие характеристики. Самолет планировали оснастить двигателями НК-4 или ТВ-20 мощностью по 4000 э.л.с. каждый. МВМ составляла 44.3 т с возможностью дальнейшего увеличения до 48.5 т, а масса пустого самолета – в 28.4 т. Коммерческая нагрузка составляла: нормальная – 5 т, максимальная – 8 т, с возможностью увеличения до 11 т. Самолет должен был перевозить 70 пассажиров.

 Крейсерская скорость полета самолета определялась в 610 км/ч, максимальная скорость – в 690 км/ч (на высотах 8-10 км), дальность полета с нагрузкой 5 и 7 тонн устанавливалась в 3200 км, 8 тонн – 3000 км, 11 тонн – 2000 км. Длина разбега устанавливалась в 620 м, длина пробега – 690 м без торможения воздушными винтами и 500 м – с таким торможением. Практический потолок составлял 11.5 км, а высота полета на трех двигателях должна была быть не ниже 8.9 км.

В сентябре 1956 года построили и полноразмерный макет нового самолета. Макетная комиссия успешно прошла в октябре 1956 года. По ее итогам для самолета определялись следующие характеристики. Самолет планировали оснастить двигателями НК-4 или ТВ-20 мощностью по 4000 э.л.с. каждый. МВМ составляла 49.9 т, а масса пустого самолета – в 29.5 т. Максимальная коммерческая нагрузка составляла 12 т. Самолет должен был перевозить 71-85 пассажиров.

 Крейсерская скорость полета самолета определялась в 600-650 км/ч, максимальная скорость – в 680 км/ч (на высоте 8 км), дальность полета с нагрузкой 8.2 т устанавливалась в 3000 км, 10 и 12 тонн – 2000 км. Длина разбега устанавливалась в 800 м, длина пробега – 700 м без торможения воздушными винтами и 450 м – с таким торможением. Практический потолок составлял 10.6 км, а высота полета на трех двигателях должна была быть не ниже 7.4 км.

С учетом того, что самолет планировался к использованию со слабоподготовленных ВПП без искусственного покрытия, в его конструкции реализовалась высокопланная схема, больше свойственная именно ВТС, а не пассажирским самолётам. Для перевозки большого по тем меркам числа пассажиров был выбран и фюзеляж большого диаметра (4.1 м), который уже в то время ломал стереотипы и нелюбовь авиаконструкторов к т.н. толстым фюзеляжам. В то время из советских пассажирских самолетов диаметр фюзеляжа был большим только у Ту-114, который разрабатывался практически в те же сроки, что и Ан-10, но взлетел на 8 месяцев позже «десятки».

Кроме того, указанные выше технические решения диктовались и необходимостью соблюдения высокой степени унификации с самолетов-«близнецом» –  будущим Ан-12. Поэтому О.К. Антонов сознательно шел на некие конструкторские издержки по пассажирскому Ан-10, памятуя о его военном «собрате». Согласно данным, приведенным в альбоме «Самолеты конструкции О.К. Антонова», выпущенной в Киеве в 1977 году, общность конструкции Ан-10 и Ан-12 было доведена до 86%.

Также самолет получил шасси с большой проходимостью и невысоким давлением в пневматиках, что повышало его эксплуатационные качества при полетах с грунтовых ВПП, в т.ч. и после осадков. На «десятке» применили и принципиально новую для того времени систему кондиционирования воздуха в пассажирской кабине.

В целом же проектирование Ан-10 шло относительно быстро с учетом того, что общая компоновка, конструктивная схема и еще целый ряд технических решений уже были отработаны антоновцами при создании самолета Ан-8. Кроме того, не обошлось и без помощи других авиастроительных КБ. Так, за помощью в разработке герметичного фюзеляжа большого диаметра и объема О.К. Антонов обратился к А.Н. Туполеву, который разрешил ознакомиться с техническими решениями данного вопроса на самолетах Ту-16 и Ту-104.

Для Ан-10 разработали комфортабельный пассажирский салон (дань того времени, стоит вспомнить салоны первых Ту-104!), интерьер которого выполнили в украинских национальных мотивах. Пассажирские места имели индивидуальные лампы освещения для чтения, гнезда для наушников (чтобы слушать радиотрансляции) и пепельницы (да-да, не удивляйтесь, тогда в курении пассажиров на борту самолетов не было ничего запретного). Фюзеляж самолета выполнили герметичным, установили систему кондиционирования воздуха.

В процессе работ над Ан-10 и Ан-12 предметом долгих дискуссий был тип двигателей, который планировалось на них установить. Вариантов было два: НК-4 конструкции Н.Д. Кузнецова и ТВ-20 (в последующем – АИ-20) А.Г. Ивченко. Было много сторонников и противников каждого из них, причем каждый пытался доказать свою правоту. Так, НК-4 обладал высокими удельными характеристиками, а АИ-20 был менее совершенным, но в его конструкции использовались уже проверенные решения, что должно было обеспечить его высокую надежность и безопасность (и, как покажет будущее, действительно обеспечило!). Кроме того, «двадцатка» была проще и дешевле в производстве и имела меньшую массу.

Во многих публикациях указывается, что О.К. Антонов якобы принял компромиссное решение: на опытном самолете «У» (будущий Ан-10) установить двигатели НК-4, а на первом самолете «Т» (будущий Ан-12) – двигатели АИ-20. И уже по итогам испытаний принять решение, о «сердце» будущим своих крылатых машин. Но, как показывают архивные документы, это не совсем так: первые два Ан-12 изначально планировали также оснастить двигателями НК-4. Но затем планы поменялись.

Постройка первого экземпляра Ан-10, получившего собственное наименование «Украина», велась с февраля 1956 года по февраль 1957 года на опытном производстве ОКБ О.К. Антонова в кооперации с Воронежским авиационным заводом и другими предприятиями авиапрома СССР. Кроме того, воронежские заводчане оказали большую помощь антоновцам на этапе закладки агрегатов. Так, в январе-марте 1956 года они помогали создавать стапельную оснастку для сборки Ан-10 на опытном производстве ОКБ О.К. Антонова. Помогали антоновцам в постройке первой «десятки» и откомандированные в Киев специалисты серийных авиазаводов из Москвы, Новосибирска и Иркутска, в первую очередь, высококлассные сборщики самолетов и клепальщики.

Сборку носовой, средней и хвостовой частей фюзеляжа и гермошпангоута осуществляло опытное производство ОКБ О.К. Антонова. На серийном Киевском авиазаводе строили крыло, вертикальное и горизонтальное оперение для опытного Ан-10. Постройка самолета первоначально давалась очень тяжело из-за проблем с чертежами, в которые, к тому же, постоянно вносились изменения из-за недостаточно налаженного взаимодействия с прикомандированными с других авиазаводов специалистами и из-за производственного брака. Но постепенно все вошло в рабочий ритм.

Как вспоминают ветераны ОКБ, наибольшей сложностью при постройке опытной машины было изготовление и сборка зализов соединения горизонтального оперения с фюзеляжем, а также сборка и установка входной и грузовой двери.

4 декабря 1956 года планер первого Ан-10, собранный на опытном производстве ОКБ О.К. Антонова, передали на статические испытания, которые успешно завершились 24 мая 1957 года.

Выкатка первого летного экземпляра самолета состоялась в феврале 1957 года. Первый вылет Ан-10 с заводского аэродрома «Святошино» выполнен 7 марта 1957 года (всего через 15 месяцев после выхода правительственного постановления!) экипажем во главе с Я.И. Верниковым. Самолет получил регистрационный номер СССР-У1957 и собственное имя «Україна» на своем борту. (Литера «У» указывала на «фирменное» обозначение Ан-10 как «изделие «У», а 1957 – на год выпуска опытного самолета). Он был оснащён четырьмя двигателям НК-4 мощностью по 4000 э.л.с. с воздушными винтами АВ-60.

Первый полет прошел без особых замечаний, и уже скоро Ан-10 приземлился на военном аэродроме Киев (Борисполь), где имелась ВПП с искусственным покрытием (в отличие от грунтовой ВПП в Святошино).

Вот как сам О.К. Антонов характеризовал Ан-10 в своем интервью вскоре после вылета первой машины: «Наш коллектив задался целью создать такой самолет, чтобы полет на нем был не только неутомительным, но даже приятным. Пассажиры, прилетев к месту назначения, должны чувствовать себя бодрыми… Герметическая кабина имеет подогрев и кондиционирование воздуха, в ней мало слышен шум двигателей, так что можно разговаривать, не повышая голоса… В самолете установлены 84 мягких комфортабельных кресла с откидными спинками. В ручки кресла вставляется легкий столик, на который можно положить книгу или журнал либо поставить поднос с пищей, так как все пассажиры будут получать горячее питание в пути. На самолете два гардероба, туалеты, помещение для багажа, груза и буфет-кухня. Места для пассажиров расположены в трех отдельных комфортабельных салонах, освещенных двумя рядами плафонов. Многочисленные круглые окна позволяют обозревать окрестности».

Ведущими летчиками на этапе заводских испытаний были Я.И. Верников и И.Е. Давыдов, а ведущим инженером – А.П. Эскин.

Заводские испытания прошли в период с 7 марта 1957 по 25 июня 1958 года, в ходе их выполнено 80 полетов с общим налетом 95 ч 38 мин. При этом «десятка» летала в основном с аэродромов Киев (Жуляны) и Святошино.

Уже самые первые полеты показали, что выбранная для Ан-10 аэродинамическая компоновка привела к его недостаточной путевой устойчивости из-за недостаточной площади вертикального оперения. В связи с тем, что увеличивать площадь вертикального оперения было невозможно из-за повышения скручивающего момента от него, на самолете увеличили площадь форкиля и на концах стабилизатора поставили вертикальные шайбы. Продувки модели самолета не выявили недостатков в путевой устойчивости самолета

Вскоре выяснилось, что «десятка» имеет и недостаточную продольную устойчивость: при полетах на имитацию отказа двигателя на самолете возникали резкое скольжение и кренение. Пришлось вносить несколько последовательных изменений в поперечное V крыла – в конечном итоге его средняя часть получила отрицательное V, а консоли – положительное.

Проведение двух упомянутых выше серьезных доработок указывало на то, что методики и теоретических расчетов конструкций самолетов, и продувки их моделей нуждаются в доработке. Но что поделать: тогда учились все: и молодое ОКБ, и вся советская авиационная наука в целом. Но главный урок для них Ан-10 «припас» на потом.

Достаточно много времени Ан-10 простаивал на испытаниях из-за проблем с двигателями НК-4, требовавших практически постоянных доработок. В конечном итоге, было принято решение запускать «десятку» в серию с двигателями АИ-20 разработки А.Г. Ивченко.

За время испытании «десятка» успела стать участницей ее презентации, проведенной 10 июля 1957 года в московском аэропорту «Внуково» для руководства СССР, иностранных дипломатов, других официальных лиц и для журналистов. В августе того же года на аэродроме Раменское Ан-10 продемонстрировали представителям Министерства обороны СССР.

Также за это время опытный Ан-10 потерпел две поломки на посадке: 22 июля 1957 года на аэродроме Раменское и 21 февраля 1958 года на аэродроме Святошино, но был восстановлен и продолжал испытания.

С 28 июля по 30 сентября 1958 года Ан-10 прошел специальные испытания по т.н. «крайним» режимам полета, в т.ч. на больших углах атаки, вплоть до критических, и «отказная» программа по двигателям. Всего было выполнено 46 полетов с налетом 43 ч 30 мин., но зато каких сложных и для экипажей, и для самолета часов и минут! Их провел экипаж ГК НИИ ВВС во главе с Э.В. Голенкиным.

Ведущим летчиком на Государственных испытаниях Ан-10 был назначен Э.И. Кузнецов, а ведущими инженерами – Н.М. Зазимко и Б.В. Сорокин. Они прошли с января по 13 июня 1959 года в ГК НИИ ВВС в основном, на аэродроме Чкаловская с привлечением как первого опытного, так и первого серийного самолетов. Причем, второй самолет оснащался уже двигателями АИ-20, а не НК-4, как первый опытный Ан-10.

Может возникнуть вопрос, почему Ан-10 испытывали в ГК НИИ ВВС, хотя самолет был гражданским. Вероятно, это объясняется тем, что в ГосНИИ ГВФ в то время не было ни достаточного количества кадров, подготовленных к проведению подобных испытаний, ни необходимой материальной базы.

Госиспытания закончились с положительными результатами и с рекомендацией к серийному производству Ан-10. Которое, фактически уже велось в Воронеже с ноября 1957 года – вот так тогда работала советская система создания, испытания и производства новых образцов авиационной техники, если это было очень нужно Партии и советскому руководству. Кроме того, по итогам испытаний Ан-10 рекомендован к эксплуатации в «Аэрофлоте». При этом стоит отметить, что испытания «десятки» в условиях низких и высоких температур на данном этапе не проводились, а испытания при полетах в условиях естественного обледенения прошли только поверхностно. Впрочем, в этом не было никаких нарушений: все указанное выше позволяли делать действовавшие в то время нормативные документы. Если бы кто-то тогда знал, чем все это вскоре обернется!

По его итогам Государственных испытаний для самолета определялись следующие характеристики. Самолет оснащался двигателями АИ-20 мощностью по 4000 э.л.с. каждый. МВМ составляла 54 т, а масса пустого самолета – в 31.6 т. Максимальная коммерческая нагрузка составляла 13 т. Самолет должен был перевозить 85 пассажиров.

 Крейсерская скорость полета самолета определялась в 600 км/ч, максимальная скорость – в 675 км/ч, дальность полета с нагрузкой 5 т устанавливалась в 2930 км, 7 т и 10.5 – 2660 км, 13 тонн – 1520 км. Длина разбега устанавливалась в 675-880 м, длина пробега – 670-845 м. Практический потолок составлял 10 км, а высота полета на трех двигателях должна была быть не ниже 7.3 км.

В процессе Госиспытаний для создателей Ан-10 возникло два неожиданных и неприятных момента, которые указывали, что они где-то ошиблись в своих расчетах и продувках моделей. Первый – при достижении скорости 0.62 М на самолете начиналась опасная тряска хвостового оперения. И, хотя двигатели могли разогнать самолет и гораздо быстрее, его максимальную скорость пришло ограничить (9 января 1958 года на испытаниях на снижении на высоте 5.5. км была достигнута скорость 790 км/ч, что соответствовало 0.71 М). Проблему этой тряски решат только в 1961 году.

Второй момент был куда опаснее, т.к. мог проявиться практически в каждом полете: при заходе на посадку самолет имел недостаточную продольную устойчивость. При даже незначительном, но резком перемещении штурвальной колонки нос самолета «проваливался». Поэтому пилотам на этом этапе приходилось «держать ухо востро».

С 5 по 30 сентября 1961 года Ан-10 СССР-11185 прошел дополнительные летные испытания в ГК НИИ ВВС в результате чего максимальная скорость его полета была повышена с 0.62 до 0.7 М. Этому предшествовали удаление вертикальных шайб со стабилизатора и замена подфюзеляжного гребня двумя такими гребнями увеличенной площади. В последующем подобным образом доработали и остальные летающие Ан-10.

Однако проведенные доработки не решили еще одну проблему Ан-10: отклонение в полете руля направления на угол более 16° приводил к тряске хвостового оперения.

В июле 1958 года Ан-10 на Всемирной выставке в Брюсселе был удостоен Большой золотой медали и диплома. Стоит отметить, что самолет при этом там физически не находился: были представлены две его «препарированные» модели.

Не обошлось в истории Ан-10 и без рекордов. Так, 29 апреля 1961 года летчик-испытатель ОКБ О.К. Антонова А.Ф. Митронин установил на Ан-10 мировой рекорд, преодолев 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 730.616 км/ч. Это значительно отличалось от средней крейсерской скорости пассажирских самолетов с ТВД того времени, составлявшей в лучшем случае 550-600 км/ч.

 

Серийный выпуск

Через месяц после выхода 30 ноября 1955 года постановления Совета Министров СССР о создании самолета «У», 31 декабря вышел приказ ГКАТ при СМ СССР о серийном выпуске этого самолета на авиационном заводе № 64 в Воронеже. Согласно ему, в 1957 году предусматривался выпуск трех Ан-10, в 1958 году – 40, в 1959 году – 75, и в 1960 году – 100, т.е. всего первоначально планировалось выпустить 218 самолетов данного типа. По мнению же самих антоновцев, общая потребность в «десятках» составляла 500-800 экземпляров (при этом начальный выпуск самолетов ими планировался на 1958 год – 25 машин, на 1959 и 1960 годы – по 100 единиц). При этом ими рассчитывалась такая стоимость Ан-10 (в ценах 1957 года): при серии из 50 самолетов – 10 млн. руб., а при серии в 300 самолетов – 5.5 млн. руб.

7 января 1956 года О.К. Антонов, как руководитель ОКБ, совместно с директором авиационного завода № 64 (г. Воронеж) подписали протокол о кооперации при строительстве первых трех самолетов «У».

26 марта 1956 года увидело свет постановление Совета Министров СССР № 424-261 об организации серийного выпуска будущего Ан-10 на воронежском авиазаводе.

С середины 1956 года на Воронежском авиационном заводе № 64 началась подготовка к серийному производству Ан-10. Уже год как здесь выпускали Ту-16, и какое-то время (до декабря 1957 года) запуск серийного производства «десятки» и серийный выпуск туполевскую машины тут «тянули» одновременно.

Развертывание производства Ан-10 имело для заводчан два важных момента: необходимость освоения новой конструкторской школы (вместо туполевской, к которой здесь уже привыкли) и выпуск гражданского, а не военного самолета (со всеми вытекающими из этого повышенными требованиями).

Для оказания помощи в освоении серийного производства Ан-10 в Воронеже организовали филиал ОКБ О.К. Антонова, в который из Киева откомандировывались нужные специалисты.

В начале апреля 1957 года из стапелей вынули первые агрегаты фюзеляжа Ан-10, а в июле – первые агрегаты хвостового оперения. Сборку первого серийного Ан-10 закончили в октябре того же года, тогда же состоялась и его торжественная выкатка.

Первый серийный (он же второй опытный) Ан-10, оснащенный уже двигателями АИ-20, взлетел в Воронеже 5 ноября 1957 года, всего на 8 месяцев после первого полета опытной машины. Управлял им экипаж во главе в И.Е. Давыдовым. Как было принято во времена СССР, подъем новой машины в воздух приурочили к 7 ноября – 40-летию Октябрьской революции.

Полет прошел без особых замечаний. Чего не скажешь о полете этого самолета от 18 апреля 1958 года, когда его чуть не потеряли из-за деформации закрылка.

Заводские испытания Ан-10 с двигателями АИ-20 продлились до 24 октября 1958 года, причем из чуть более 350 календарных дней, которые они продолжались, 203 дня самолет простоял на земле по причине различных доработок.

16-19 апреля 1958 года второй серийный самолет, выпущенный на авиазаводе № 64, выполнил технический рейс со служебными пассажирами по маршруту Воронеж-Ташкент-Тбилиси-Воронеж протяженностью 6300 км. На бору находились специалисты ОКБ О.К. Антонова и авиазавода № 64, журналисты ТАСС и центральных газет и Всесоюзного радио. Изначально посадка Ан-10 планировалась 19 апреля в Киеве, но его окутал густой туман, поэтому, к разочарованию работников ОКБ О.К. Антонова и других киевлян, самолет приземлился в Воронеже.

29 апреля 1958 года в первом же полете пятого серийного самолета (серийный 02-02, командир экипажа А.В. Ларионов) у него последовательно отказали все 4 двигателя. Экипаж выполнил вынужденную посадку в поле в сумерках. В процессе движения по земле самолет врезался в крутой берег небольшой реки и разрушился, при этом погиб бортовой инженер, а второй пилот и бортрадист получили тяжелые травмы. Их вытянул из разбившегося самолета штурман И.С. Лукашев. По злой иронии судьбы, пройдет еще немного времени, и А.В. Ларионов и его штурман И.С. Лукашев погибнут 12 февраля 1962 года при полете на самолете Як-25.

Здесь стоит отметить, что многие источники указывают, что указанная выше катастрофа произошла со второй серийной машиной (сер. 01-02). В то же время официальные реестры времен ГУ ГВФ/ МГА СССР указывают, что этот самолет успешно пролетал до 1969 года. А вот запись регистрации самолета сер. 02-02 в реестрах отсутствует, что еще раз подтверждает, что 29 апреля 1958 года разбилась именно эта машина. И то, что 29 апреля 1958 года была потеряна машина сер. 02-02 подтверждают и архивные данные о авиационных происшествиях, произошедших с Ан-10.

Стоит отметить, что несмотря на технические и организационные моменты, воронежским авиастроителям удалось успешно освоить серийное производство Ан-10. Это сыграло положительную роль и для самого предприятия, на котором повысился как уровень квалификации персонала, так и степень его технического оснащения.

Всего, согласно официальным данным, в 1958 году выпущено 20 серийных Ан-10, в 1959 году – 46 и в 1960 году – 41, последние две «десятки» эксплуатанты приняли на Воронежском авиазаводе 28 февраля 1961 года, а в реестре самолетов МГА они появились только в марте того же года.

По годам начала строительства самолетов (указан в их заводском номере) они распределились следующим образом: 1957 год – 3, 1958 год – 18, 1959 год – 38 и 1960 год – 49. Серийные самолеты вошли в 16 серий по 3 самолета и 10 серий по 6 самолетов.

Таким образом, с учетом первой «десятки», взлетевшей в конце 1957 года, в Воронеже всего выпустили 108 Ан-10, что вместе с опытной машиной и планером для статических испытаний, изготовленных в Киеве, составило 110 самолетов. Из этого числа 2 самолета были отправлены для статических и динамических испытаний: так, в 1959 году Ан-10 с серийным 02-01 отправили в СибНИА, где он подвергся в гидробассейне 20400 циклам нагружений избыточным давлением 0.5 кг/см². А его двигатели и оборудование переделали на 412 АРЗ для оказания помощи в освоении ремонта Ан-10.

Остальные 108 «десяток» в качестве первоначальных, заводских поставок распределились следующим образом: 87 – в ГВФ, 12 – в ВВС СССР, 4 – в ОКБ О.К. Антонова, 2 – в ЛИИ ГКАТ, по одному – в ГосНИИ ГВФ и Киевский институт инженеров ГА. Еще один самолет, выпущенный на авиазаводе № 64 для ГВФ, разбился в первом же полете.

Заводской номер Ан-10 состоит из 7 цифр, первая их которых указывала на год выпуска (например, цифра 8 обозначала 1958 год), вторая и третья цифры составляли номер 40 – номер авиазавода № 64, измененный с целью соблюдения секретности. Четвертая и пятая цифры указывали на номер серии, а шестая и седьмая – на номер самолета в серии.

В «Аэрофлоте» Ан-10 получили регистрацию «СССР-» в диапазоне цифр 11132 до 11225.

В 1959 году в связи с тем, что на авиазаводе № 64 облет Ан-10 начал отставать от темпов их сборки руководству предприятия пришлось увеличить численность специалистов заводской лётно-испытательной станции, в т.ч. и летного состава.

Первоначально Ан-10 выпускались в 85-местной компоновке: в первом салоне имелось 25 пассажирских мест, во втором – 46, в третьем – 14. Эти пассажиры могли брать с собой багаж общим весом в 1.7 тонны, еще 3 тонны грузов и почты можно было загрузить в багажные отсеки. Итого платная нагрузка первых Ан-10 составляла 11.7 тонны, при этом дальность полета составляла 3000 км.

С октября 1959 года в Воронеже начат выпуск усовершенствованной версии самолета, получившей обозначение Ан-10А, макет которой был впервые представлен в ГК НИИ ВВС еще в декабре 1957 года. Машины этой версии (первый такой самолет имел серийный номер 16-02) получили более мощные двигатели АИ-20К (по 4250 э.л.с. каждый), увеличенную до 14.5 тонн массу коммерческой нагрузи, доработанные агрегаты и системы и новый пассажирский салон на 100 мест в туристском варианте и на 94 мест – в варианте с организацией первого салона как салона 1-го класса. Увеличение пассажировместимости удалось добиться за счет перекомпоновки салона (так, гермостенку пассажирского салона перенесли на 2 метра назад по полету) и избавления от всякого рода «излишеств», а попросту говоря, от различных удобств для пассажиров.

Визуально Ан-10А отличался от «простого» Ан-10 наличием в хвостовой части фюзеляжа двух маленьких иллюминаторов по каждому борту, которые размещались выше уровня основных иллюминаторов. Это связано с тем, что там располагалось т.н. третье или заднее купе.

Крейсерская скорость Ан-10А по сравнению с Ан-10 выросла на 45 км/ч – до 665 км/ч, максимальная скорость – на 40 км/ч, до 720 км/ч. Практический потолок не изменился – 10.3 км, а вот высота полета на трех двигателях увеличилась на 1.5 км и составила 9.1 км. Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой 14.5 км уменьшалась на 370 км и составила 1080 км. Масса пустого Ан-10А выросла по сравнению с Ан-10 на 1250 кг.

Всего выпустили 55 Ан-10А, из которых в «Аэрофлот» поставили 51 самолет. Первые «десятки» новой модификации получили в декабре 1959 года в Украинском и Западно-Сибирском ТУ.

Стоит отметить, что впоследствии, в 1966 году пассажиров в салоне Ан-10 еще более «уплотнили»: их число выросло до 110-112. И это – без увеличения размеров пассажирского салона! В этот вариант, эксплуатация которого была разрешена на основании приказа МГА № 647 от октября 1966 года, переоборудовали 34 «десятки». В Молдавском УГА разработали и 118-местную версию салона Ан-10, но «добро» на нее руководство гражданской авиации не дало.

Работникам воронежского авиазавода пришлось реализовывать на практике и идею, озвученную Н.С. Хрущеву еще в 1955 году О.К. Антоновым в плане конвертации Ан-10 в Ан-12 путем замены хвостовой части фюзеляжа: один из Ан-10 на стадии сборки на авиазаводе № 64 конвертировали в Ан-12.

Уже 1 июня 1960 года вышло постановление Совета Министров СССР № 601-246 о прекращении с 1 января 1961 года выпуска Воронежским авиазаводом самолета Ан-10 и начале выпуска самолета Ан-12. Об этом же говорилось и в приказе председателя Государственного комитета по авиационной технике от 18 июня 1960 года № 238. Главной причиной этого называлось необходимость быстрейшего оснащения советской ВТА самолетами Ан-12.

С 1963 года на авиазаводе № 64 началось переоборудование 85-местных Ан-10 в 100-местный вариант, а в 1966-1969 гг. здесь, как минимум, 34 самолета переоборудовали в 110- и 112-местые варианты.

В 1963 году ресурс для Ан-10 установили в 3600 часов налета, к 1968 году он уже составлял 15000 часов налета и 10000 посадок, в 1971 году эти значения увеличили до 20000 летных часов и 12000 посадок. К моменту прекращения в мае 1972 года эксплуатации самолетов данного типа наибольший налет был у Ан-10 СССР-11209 – 16456 часов.

Стоит отметить, что в 1963 году один из военных Ан-10ТС (серийный 25-05) передали в ОКБ О.К. Антонова для проведения динамических испытаний в гидробассейне. Здесь выполнили 96000 циклов нагружения конструкции «десятки», каждый из которых имитировал полет продолжительностью 3 часа, т.е. всего этот фюзеляж Ан-10 «налетал» 288000 часов!

 

Гражданская эксплуатация

Согласно установленному в гражданской авиации СССР порядку перед выходом нового самолета на авиалинии проводились его эксплуатационные испытания. Такие испытания Ан-10 во исполнение приказа начальника ГУ ГВФ от 14 апреля 1958 года предстояло выполнить на базе 86 ао, базировавшегося в аэропорту Киев (Жуляны). Но еще до выхода этого приказа, в марте 1958 года, началась теоретическая подготовка летного состава Украинского ТУ ГВФ по самолету Ан-10. Через несколько месяцев киевские экипажи начали и летную подготовку, проходившую на воронежском авиазаводе.

В октябре 1958 года на аэродром Киев (Жуляны) для проведения эксплуатационных испытаний, которые начнутся в ноябре, прибыли первые два Ан-10. Всего через 3 месяца, 1 января 1959 года, здесь базировалось целых 9 «десяток».

За 6 месяцев эксплуатационных испытаний было выполнено 2170 полетов, при этом «десятки» пока летали без пассажиров, перевозя грузы в Москву, Ленинград, Львов, Одессу, Ростов-на-Дону, Свердловск, Симферополь, Ташкент, Харьков. Эксплуатация проводилась как с использованием ВПП с искусственным покрытием, так и с грунтовых полос. Специально был выбран самый тяжелый для авиации сезон – осенне-весенний, чтобы как можно больше «погонять» самолет в сложных погодных условиях и при плохом состоянии грунтовых ВПП (размокшие, «прихваченные» морозцем и т.п.). Как вспоминают участники тех событий, иногда при этом пневматики Ан-10 зарывались в грунт практически по ступицы, но самолет все равно взлетал! При эксплуатации с размокших ВПП практически на каждый день приходилось оборудовать новую ВПП, а предыдущую ремонтировать.

25 марта 1959 года командир 86 оао в своем письме, адресованном руководству, указывал на такие серьезные недостатки Ан-10, выявленные при эксплуатационных испытаниях: течь топлива в полете из-под панелей топливных баков и разгерметизация самолета в полете из-за самопроизвольного открытия аварийного люка пилотской кабины (неправильная регулировка замков на заводе).

Завершил эксплуатационные испытания технический рейс Ан-10, выполненный 27-28 мая 1959 года, когда по маршруту Киев-Москва-Тбилиси-Адлер-Харьков-Киев (общая протяженность 4470 км) было перевезено 100 служебных пассажиров, в основном, авиационных специалистов и журналистов. Командирами экипажа в этих перелетах были Е.В. Белашев, М.И. Дубовик и М.И. Кирюхин.

В ходе эксплуатационных испытаний Ан-10 «присматривался» к аэродромам и их инфраструктуре, а диспетчерские и аэродромные службы – отвечали тем же новому самолету. В целом, эти испытания прошли успешно: особых трудностей и проблем «десятка» на них не доставила ни экипажам, ни аэродромным службам.

В первых числах апреля 1959 года для эксплуатации в 87 ло (Харьков) с Воронежского аэродрома прибыли первые 3 Ан-10, а уже 15 апреля здесь выполнили первый грузовой рейс в Ленинград. Стоит отметить, что в то время прибытие в аэропорт самолета с грузом в 12-14 тонн было в новинку, и на первых порах возникали трудности с разгрузкой самолетов. Иногда этим (чтобы уложиться в график полетов) приходилось заниматься и членам экипажа вместо положенного им отдыха.

В марте 1959 года первые Ан-10 прибыли в Северо-Кавказское ТУ, в апреле того же года – в Западно-Сибирское ТУ, а в июне – в Ульяновскую ШВЛП. По состоянию на конец 1959 года в Аэрофлоте летали 44 «десятки»: 25 – в Украинском ТУ, 3 – в Северо-Кавказском ТУ, 2 – в Западно-Сибирском ТУ. Еще 2 самолета эксплуатировались в ГосНИИ ГВФ, а 12 находились в учебных структурах, в первую очередь, в Ульяновской ШВЛП, где на них переучивались экипажи.

В июне 1959 года в Киеве прошла первая Всесоюзная техническая конференция, посвященная вопросам эксплуатации Ан-10 и проблемам в ней. Кроме руководящего, летного и инженерно-технического состава ГВФ, испытателей и авиастроителей, в ней приняли участие О.К. Антонов и О.Г. Ивченко.

Вскоре был дан «зеленый свет» и началу пассажирских перевозок на Ан-10: 21 июля 1959 года был выполнен первый рейс Ан-10 по расписанию с пассажирами из Киева в Москву. Его выполнил экипаж 86 ао во главе с П.Г. Макаровым, который через 10 дней докладывал о новом самолете самому Н.С. Хрущеву. А еще через 7 месяцев он погибнет в катастрофе «десятки» подо Львовом.

10 сентября 1959 года вышел приказ начальника ГУ ГВФ о начале полетов с пассажирами на Ан-10 –  теперь самолет был официально был принят в эксплуатацию «Аэрофлота».

24 декабря 1959 года и 3 января 1960 года Ан-10, переоборудованные в грузопассажирский вариант и управляемые киевскими экипажами Е. Белашева, В. Кирюхина и П. Шульженко, выполнили полеты в дальнее зарубежье – в Вашингтон (США) и Дели (Индия) соответственно. В первом случае они доставили Президенту США подарок от Н.С. Хрущева – саженцы деревьев и кустов, а во втором – перевезли коней, быков и коров на сельскохозяйственную выставку (при этом продолжительность полета составила 8 ч 20 мин).

В декабре 1959 года свои первые Ан-10 получили в Северном ТУ (Сыктывкарская АГ) и Дальневосточном ТУ ГВФ, а в феврале того же года – в Восточно-Сибирском ТУ.

5 и 6 апреля 1960 года успешно выполнены два полета на перевозку Ан-10 грузов для полярной станции «СП-8» в Арктике. Командиром экипажа в этих полетах был В. Васильев. Вскоре были выполнены еще 5 таких полетов, как на «СП-8», так и на «СП-9». Всего за 7 полетов было перевезено около 150 полярников и около 350 т грузов. В 1961 году полеты на обеспечение станции «СП-10» выполняли уже два Ан-10.

С августа 1960 года собственные Ан-10 появились в Приволжском, а с ноября того же года – в Молдавском ТУ. В Белорусском ТУ «десятки» начали эксплуатировать в сентябре 1961 года.

Появление на пассажирских линиях самолетов Ан-10 и Ил-18 потребовало строительства бетонных ВПП соответствующей прочности и размеров на аэродромах, с которых предполагалась их эксплуатация. Так, в 1959 году построили ИВПП для эксплуатации Ан-10 в Жулянах, в 1960 году – в Днепропетровске, Львове и Харькове (для Ан-10 и Ил-18), в 1961 году – в Сталино/Донецке (для этих же типов самолетов).

В начальные годы эксплуатации самолет постоянно дорабатывался: только до конца 1961 года устранено 670 дефектов и недостатков в его конструкции. Тут сказывалось то, что самолет создавался в очень сжатые сроки и то, что при его проектировании не были в полном объеме учтены условия, в которых он реально будет эксплуатироваться. Т.е. в 1959 году «Аэрофлот» получил в парк своих самолетов достаточно «сырую» и, к тому же, недоиспытанную машину, что вскоре и покажут трагические события конца 1959 – начала 1960 года.

Первый неприятный «сюрприз» своим создателям, МАП и «Аэрофлоту» Ан-10 принес в ноябре 1959 и феврале 1960 года, когда подо Львовом при заходе на посадку потерпели катастрофу два Ан-10. Первоначально установить точную причину происшествий не удалось, в т.ч. и из-за отсутствия на самолетах эффективных средств объективного контроля (на «десятке» они появятся только через 10 лет). Поэтому вначале, несмотря на отсутствие неоспоримых доказательств, во всем обвинили погибшие экипажи: так было проще и для МАП, и для «Аэрофлота». Первому не нужно было дорабатывать весь парк Ан-10, второму – не нужно было приостанавливать эксплуатацию этого парка на время доработок. Но после второй за 3 месяца практически аналогичной катастрофы Ан-10 полеты машин этого типа приостановили. Было ясно, что дело не только в экипажах…

К тому времени летавшие на «десятке» пилоты отмечали, что при выпуске на посадке закрылков в диапазоне с 25 до 37° самолет становится неустойчивым в продольном отношении. Это уже позже станет ясно, что на больших углах выпуска закрылков нарушалось обтекание хвостового оперения (стабилизатора с рулем высоты), происходил срыв воздушного потока, в его «тень» попадало хвостовое оперение. Эффективность рулей уменьшалась и самолет начинал «клевать «на нос.

А пока пилоты, не дожидаясь пока «наверху» что-то решат с самолетом, от греха подальше перестали выпускать закрылки на угол 37°, ограничиваясь меньшими значениями. При этом посадочная скорость возрастала и существовала опасность выкатиться за пределы ВПП, но перспектива разбиться при заходе на посадку была еще хуже…

При расследовании причин катастрофы второго Ан-10 во Львове Государственная комиссия приняла решение заслушать и командиров экипажей, летавших на «десятке». В их число вошел и П.Ф. Калныш, налетавший к тому времени на ней около 600 часов. В состав комиссии во главе с министром авиапромышленности П.В. Дементьевым входило более 70 человек, им-то всем и пытался П.Ф. Калныш донести информацию об указанных выше проблемах с Ан-10 при заходе на посадку. И рассказал о том, как он вынужденно нарушает из-за этого РЛЭ Ан-10. Но мнение линейного пилота было тут же опротестовано членами высокой комиссии, а самого его объявили нарушителем. Но тут летчика поддержал еще один «тяжеловес» в комиссии – маршал авиации Н.С. Скрипко, в то время возглавлявший ВТА.

По итогам работы Госкомиссии были назначены дополнительные продувки модели «десятки» в аэродинамической трубе ЦАГИ. После чего сам Ан-10 отправили на специальные летные испытания, в т.ч. в условиях обледенения. Их должны были совместно провести ГосНИИ ГВФ, ЛИИ ГКАТ и ОКБ О.К. Антонова.

От ОКБ О.К. Антонова к испытаниям на начальном этапе привлекался летчик-испытатель И.Е. Давыдов. Но основную часть испытаний провел линейный экипаж «Аэрофлота»(!) во главе с Н.Е. Карлашем (второй пилот О. Дмитренко), имевшему один из наибольших опытов полетов на «десятке». Ему, не имевшего опыта испытательной работы, фактически и пришлось проводить испытания Ан-10 в условиях интенсивного обледенения. Ведущим инженером на них был О.К. Трунов (ГосНИИ ГВФ), а инженерами – А.А. Бондаренко, Г.М. Балашов и В.Р. Юшкевич.

Для испытаний был выделен самолет с регистрационным СССР-11133, которому специальным решением ГКАТ, ГУ ГВФ и ОКБ О.К. Антонова разрешили выполнять полеты на обширной территории от Киева до Амдермы, в то время, как весь парк «десяток» был «прикован к земле». В этих полетах самолет намеренно вводился в зоны интенсивного обледенения, где на носке стабилизатора наращивался лед. Затем самолет выводили из этой зоны, выполняли на нем заданные программой испытаний эволюции, в т.ч. создавая перегрузки различного значения. При этом определялось, при какой перегрузке начинаются срывные явления на горизонтальном оперении. Стоит отметить, что, по воспоминанию непосредственных участников этих событий, по состоянию на момент этих испытаний не были проведены даже исследования моделей Ан-10 в аэродинамической трубе с имитаторами льда на его несущих поверхностях. Этот метод разработают позднее.

По воспоминаниям О.К. Трунова, понадобилось всего 2 полета в условиях обледенения, чтобы найти то, что искали. Во втором полета при наличии слоя льда на стабилизаторе в 8 мм с полностью отклоненными закрылками самолет вывели на перегрузку менее 0.6. При даче штурвала «от себя» поведение самолета было таким резким и неожиданным, что у командира экипажа непроизвольно вырвалось удивленное восклицание: усилия на штурвале уменьшились в несколько раз, а сам он практически полностью ушел вперед, переводя самолет в пикирование. К счастью, эффективность руля высоты сохранилась, и пилотам удалось вывести самолет из снижения.

После проверки записей средств объективного контроля, которые зафиксировали ход испытаний, их результат доложили в ГосНИИ ГВФ и в ОКБ О.К. Антонова. Основных выводов по итогам испытаний было два: на носке стабилизатора Ан-10 не должно быть льда (т.е. требовалась доработка его ПОС) и при обледенении нужно уменьшать угол выпуска закрылков при заходе на посадку. Т.е. в ходе указанных выше испытаний неэффективность рулей при выпуске закрылков, особенно в условиях обледенения, была подтверждена, и обвинения с двух погибших подо Львовом экипажей сняли.

На Ан-10 уменьшили закрылки по размаху на 38 см, их корневую часть отнесли от фюзеляжа на 60 см, а максимальный угол их выпуска уменьшили с 45 до 33°. Время выпуска закрылков увеличили вдвое. В канал управления рулем высоты ввели специальный загрузочный механизм, который увеличивал усилия на штурвале при отклонении его «от себя» и который предотвращал его самопроизвольный уход при потенциальном «клевке». Внесли изменения и в конструкцию ПОС стабилизатора самолета, сделав ее более мощной, а также улучшили зализы на «шайбах». В РЛЭ внесли изменения по уменьшению угла выпуск закрылков при заходе на посадку в условиях обледенения до 15°. Скорость планирования на посадке уменьшили от ранее установленных на 15-20 км/ч.

Эксплуатация самолетов Ан-10 продолжилась, но у многих возникли логичные вопросы: почему «десятка» имеет такие недостатки в аэродинамической компоновке, и почему в свое время ее испытания провели некачественно? Ведь за это пришлось заплатить своими жизнями и экипажам, и пассажирам двух Ан-10!

По итогам специальных испытаний Ан-10 было принято решение на доработку его конструкции, для чего стоявший «на приколе» парк этих самолетов заводскими летчиками-испытателями перегнан на Воронежский авиазавод. Там в условиях серийного производства был проведен серьезный объем доработок, продолжавшийся для всего парка «десяток» до конца 1961 года. Это потребовало 21% всех мощностей авиазавода № 64. Первые «десятки» снова вернулись в эксплуатацию только в июле 1960 года, через 5 месяцев простоя, причем, сначала только на грузовые рейсы. Как итог, в 1960 году Ан-10 налетали всего 10% от запланированных часов, в среднем, по 59 часов на самолет (в 1959 году эта цифра составила 362 часа).

Одновременно стало ясно, что проблема «клевка» присуща не только Ан-10, поэтому специальные испытания провели и для других типов самолетов с ТВД – Ан-8, Ан-12, Ан-24 и Ил-18. Их конструкции также пришлось доработать.

Чтобы восстановить доверие к Ан-10 среди пассажиров О.К. Антонов, говоря современным языком, провел пиар-акцию, подтверждающую высокую надежность самолета. В нее вошли не только «стандартные» печатные публикации в газетах и журналах, но и полеты с журналистами на борту и производство рекламных документальных фильмов. Таким образом были надлежащим образом освещены и скоростные полеты «десятки», и ее полет на одном работающем двигатели.

14 июня 1960 года летчик-испытатель ОКБ О.К. Антонова Ю.В. Курлин выполнил на Ан-10 два уникальных полета. Первый – на одном работающем внутреннем двигателе, второй – 35-минутный полет с работающим внешним двигателем и зафлюгированными винтами отключенных двигателей. При этом самолет, конечно, не мог лететь горизонтально и поэтому снижался со скоростью 1-2 м/с. Стоит отметить, что эти полеты во многом состоялись потому, что репутация Ан-10 после двух катастроф в ноябре 1959 года и в феврале 1960 года пошатнулась. Как среди работников «Аэрофлота», так и среди пассажиров, ведь несмотря на тотальную секретность в СССР в области авиационных происшествий, сарафанное радио запретить никто не мог. Поэтому О.К. Антонов пригласил корреспондентов центральных газет и телевидения провести фото- и киносъемку, находясь в кабине самолета Ан-8, сопровождавшего этот не совсем обычный полет Ан-10.

В апреле 1961 года Ан-10 в своем классе самолетов установил мировой рекорд скорости. Тут бы очень бы пришелся ко двору и мировой рекорд Ан-10 при полете с грузом в 15 тонн, но он едва не закончился аварией.

Потраченный на указанные выше мероприятия почти год времени (с осени 1960 по весну 1961 года) не прошел даром: как тогда говорили, «покупатель пошел» (в данном случае, конечно – пассажир) на борт «десятки».

23-24 ноября 1961 года в аэропорту Киев (Жуляны) состоялась 2-я техническая конференция по эксплуатации Ан-10 в «Аэрофлоте». В ходе выступлений подверглись критике как сама «десятка», так и руководство ОКБ О.К. Антонова, которое, по мнению выступавших, недостаточно работало по вопросам устранения недостатков и замечаний по Ан-10, высказанных летным и инженерно-техническим составом. Антоновцам срочно пришлось исправлять указанным им недостатки…

Для самого О.К. Антонова две катастрофы Ан-10 подо Львовом с интервалом всего в 3 месяца стала огромным ударом не только как для Главного конструктора ОКБ, который априори отвечает за всё и вся, связанное с возглавляемым им коллективом, но и особенно как лично для человека. Олег Константинович вспоминал, что еще очень долго просыпался ночью в холодном поту и боялся ночных звонков ему домой по поводу работы, переживая, что телефонный собеседник снова скажет ему, что где-то опять разбился «Ан» с пассажирами, и что снова погибло много людей.

Как вспоминают близкие соратники О.К. Антонова, после этих катастроф он зарекся разрабатывать в вверенном ему ОКБ пассажирские самолеты большой вместимости, остановившись на 50-местном Ан-24.

Грузопассажирская версия самолета Ан-10АС была разработана во исполнение постановления Совета Министров СССР от 9 февраля 1959 года № 137-59.  Пол его пассажирского салона был усилен грузовыми настилами, из него убрали не только пассажирские кресла, багажные полки, бортовые туалеты, но и перегородки. После такой доработки Ан-10АС имел максимальную коммерческую нагрузку в 16.3 тонны. В 1959 году два самолета этой версии прошли испытания в ГК НИИ ВВС и в ГосНИИ ГВФ. В отличие от Ан-12, Ан-10ТС имел герметичную грузовую кабину, что давало преимуществ при перевозках целой номенклатуры грузов.

Изначально предполагалось, что переоборудование части Ан-10 в Ан-10АС будет осуществляться силами линейных подразделений «Аэрофлота». С этой целью на авиазаводе № 64 даже изготовили 30 комплектов спецоборудования. Реально же, кроме двух опытных машин в Ан-10АС в 1959 году переоборудовали еще две «десятки», которые довольно скоро вернули обратно в пассажирскую конфигурацию.

В 1965 году ОКБ О.К. Антонова один из имевшихся в его распоряжении самолетов (СССР-11185) самолетов переоборудовало в вариант Ан-10Б (его проект разработали еще в 1962 году). Пассажиров еще уплотнили – теперь их стало помещаться в салоне сразу 132 (вместо 85 первоначальных), для чего в каждом ряду пассажирских кресел их установили 7 вместо 6. В среднем салоне оборудовали не 7, а 9 рядов кресел. Также самолет получил дополнительный запас топлива за счет установки дополнительных баков в крыле и усовершенствованное радиоэлектронное и приборное оборудование. Но даже советские чиновники от авиации сочли указанное выше «уплотнение» чрезмерным, поэтому самолет эксплуатировался в интересах ОКБ О.К. Антонова, пока в 1972 году не был передан в советские ВВС.

В варианте Ан-10В, разработанном в 1963 году, самолет должен был получить фюзеляж, увеличенный в длину на 6 м за счет вставок фюзеляжа до крыла и за крылом, что должно было обеспечить перевозку 174 пассажиров (по семь кресел в ряду) на дальность до 1600 км. Проект не был реализован. Равно, как и проект самолета Ан-16, разработанный в 1957 году и представлявший собою Ан-10 с удлиненным на 3 м фюзеляжем для перевозки 130 пассажиров. Ожидалось, что самолет будет способен перевозить 14 тонн коммерческой нагрузки на дальность до 2000 км. МВМ Ан-16 оценивалась в 52 тонны, а его опытный образец планировалось выпустить в 1958 году.

В 1960 году был разработан проект модификации Ан-10Д. Самолет должен был получить увеличенный на 1 м размах крыла, что позволяло вынести двигатели подальше от фюзеляжа и уменьшить шум от них. За счет увеличения запаса топлива в крыле предполагалось, что самолет сможет перевозить 124 пассажира на дальность до 3650 км.  Также на Ан-10Д планировалось применить новые воздушные винты из стеклопластика, что должно было обеспечить увеличение скорости его полета. В целом же ожидалось, что модифицированный самолет по своей эффективности будет на 30% лучше своего прародителя Ан-10А.

Так и осталась в виде проекта 130-местная версия «десятки» с повышенной топливной эффективностью, получившая обозначение Ан-10Э.

Кроме перевозки пассажиров, Ан-10 в начальный период их эксплуатации привлекались и к выполнению грузовых рейсов, благо самолет мог взять на борт до 12 тонн. Так, бориспольские самолеты перевозили фрукты с грунтовых аэродромов Мелитополя, Симферополя и Ужгорода в Амдерму, Владивосток, Магадан, Мурманск, Североморск, Хабаровск и другие города Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. При этом самолеты иногда работали даже со временных полевых аэродромов, которые располагались недалеко от хозяйств, где выращивались фрукты, например, на Мелитопольщине. В то время самолеты еще не оснащались качественной аппаратурой объективного контроля, поэтому какие нагрузки при таких полетах получили самолеты, приходилось судить только по косвенным признакам.

В октябре 1961 года 10 Ан-10 привлекались к перевозкам винограда из Афганистана (Кабул) в СССР (Ташкент). Дело было в том, что эта восточная страна обычно продавала свой урожай в Индию. Но в тот год возник вооруженный конфликт между Индией и Пакистаном из-за штата Кашмир, и Пакистан закрыл свою территорию для перевозок в Индию. Тогда, выручая своих товаропроизводителей, шах Афганистана обратился к Н.С. Хрущеву с просьбой купить у него виноград. И глава СССР пришел ему на помощь.

Схожую задачу экипажи Ан-10 выполняли и в следующем, 1962-м году.

Эксплуатировались в «Аэрофлоте» и, как минимум, 38 «десяток», которые в случае необходимости могли достаточно быстро конвертироваться в транспортно-санитарный вариант и передаваться советским военным. Это был их так называемый «мобилизационный резерв» самолетов. По техническим требованиям советских военных на этих самолетах закладывались несъемные детали, узлы и монтажи для их возможного переоборудования в военные варианты. Кроме того, каждый из таких самолетов комплектовался и съемным транспортно-санитарным оборудованием, которое «кочевало» вместе с самолетом при смене им линейного подразделения «Аэрофлота». Все указанное выше приводило к растрате дополнительных материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Но что поделать, если так приказала Родина?

Интересно, что Ан-10, кроме пассажирской, мог, при необходимости, эксплуатироваться в смешанной грузопассажирской конфигурации: пассажирские кресла выполнялись съемными, а в полу пассажирского салона и по бортам самолета имелись узлы крепления грузов. При этом могли перевозиться 71 пассажир и 7.2 т груза, или 50 пассажиров и 8.6 т груза, или 30 пассажиров и 11.3 т груза. В чисто грузовом варианте «десятка» могла перевозить 14.5 тонны грузов.

Из-за большой степени унификации со своим военным «собратом» Ан-12 «десятка» имела низкий уровень пола пассажирского салона. Это, с одной стороны, делало его объем избыточным, а с другой – значительно уменьшала объем багажного отсека, расположенного под этим полом (его высота была менее 1 м, поэтому работать в нем было еще то удовольствие!). Из-за такой особенности конструкции Ан-10 значительно проигрывал «собратьям по классу» по весовой отдаче. Но такова была «плата» за универсальность с Ан-12. О.К. Антонов на это шел сознательно, чем вызвал непонимание у части своих коллег-авиаконструкторов. Но, если мыслить по-государственному, т.е. исходя из заявленной авиаконструктором возможности переоборудования Ан-10 в ВТС, то указанные выше недостатки превращались в преимущества или нивелировались при военном применении самолета.

С другой стороны, пассажирский салон, благодаря унификации с Ан-12, имел и большой объем, и большую высоту, что не могло не нравиться пассажирам.

Начальный период эксплуатации «десятки» для «Аэрофлота» был большой «головной болью: из-за конструктивно-производственных недостатков самолета и двигателей простой парка Ан-10 в 1960 году составил 15020 самолето-суток, в 1961 году – 11367 самолето-суток и только в 1962 году он существенно снизился – до 3248 самолето-суток. Но по мере внесения изменений в конструкцию Ан-10 и доводки двигателей АИ-20 их надежность улучшались, что позволило улучшить производственные показатели «десятки». В апреле 1962 года на Ан-10 перевезли миллионного пассажира, в ноябре 1965 года – 10-миллионного, а в апреле 1969 года – 25-миллионного.

В 1971 году Ан-10 обслуживали более 90 внутрисоюзных авиалиний, летая как на «длинных» маршрутах между столицами союзных республик СССР, так и на «коротких» между областными центрами.

По состоянию на 1 января 1960 года в «Аэрофлоте» эксплуатировались 48 Ан-10, на 1 января 1961 года – 71, а к концу 1962 года это количество возросло до 75, в т.ч. 30 – в Украинском ТУ ГВФ. Максимальное количество «десяток» в «Аэрофлоте» отмечено в конце 1963 года, когда в эксплуатации находился 81 самолет данного типа.

Налет парка Ан-10 за 1964 год составил 93853, что, в среднем, составило 1188 часов на один самолет или 3.2 ч в сутки. Всего по состоянию на 1 января 1965 года «десятки» налетали в «Аэрофлоте» 299575 ч, перевезя при этом 7377000 пассажиров.

В разное время Ан-10 на постоянной основе эксплуатировались в линейных подразделениях и структурах «Аэрофлота», которые базировались на таких аэродромах: Иркутск, Киев (Борисполь), Киев (Жуляны), Кишинев, Куйбышев (Курумоч), Львов, Минск-1, Ростов-на-Дону, Сыктывкар, Ульяновск, Хабаровск, Харьков (Основа).

Кратковременно, в 1959-1960 гг., Ан-10 эксплуатировались в 114 ло (Новосибирск (Северный), но с базированием на аэродроме Новосибирск (Толмачево). Однако после двух катастроф «десяток» подо Львовом руководство Западно-Сибирского ТУ предпочло как можно быстрее передать летавшие здесь Ан-10 в другие ТУ, что и было сделано.

Кроме того, в 215 ло (Донецк) эксплуатировались Ан-10, принадлежавшие другим линейным подразделениям «Аэрофлота», но собственных «десяток» тут не было.

Ремонтом Ан-10 в СССР занимался единственный АРЗ (412-й) в Ростове-на-Дону.

По заданию НИИ ГВФ в течение многих лет харьковские экипажи практически круглосуточно, с перерывами на обслуживание и дозаправку выполняли полеты на самолете-лидере с регистрацией СССР-11140. Периодически самолет отправлялся на АРЗ, где осуществлялся осмотр (как окажется позже, поверхностный) состояния силовых элементов «десятки». Замечаний к нему или негативных тенденций выявлено не было, но, как окажется позже, это был прямой путь сначала к катастрофе одного самолета, а потом и к катастрофе в судьбе Ан-10 как типа.

А тем временем на части Ан-10 после налета ими 10000 часов при осмотрах силовых элементов крыла и центроплана обнаружились микротрещины. Был выпущен соответствующий бюллетень, предписывающий усиливать эти элементы при капитальном ремонте самолетов на АРЗ. Но на АРЗ в Ростове-на-Дону из-за отсутствия необходимых деталей на части самолетов такую доработку не выполнили, а линейные подразделения «Аэрофлота» эти самолеты приняла в эксплуатацию. У них ведь «горел» производственный план!

На начало 1972 года парк Ан-10 перевез более 38.7 млн. пассажиров и более 1.25 млн. т грузов. Его эксплуатация была, если не безоблачной, то проверенной и, как тогда казалось, абсолютно надежной. За пять лет полетов (1966-1970 гг.) «десятка» обладала средними показателями безопасности среди советских пассажирских самолетов (1.8 летного происшествия на 100000 часов налета), опережая Ту-124 (2.0) и Ан-24 (2.5), но значительно уступая Ту-104 (0.7), Ил-18 (0.8) и Ил-14 (1.0).

Но тут, как всегда неожиданно для всех, случилась катастрофа «десятки» из состава Украинского УГА, поставившая крест на судьбе всего парка самолетов данного типа.

Около 11:50 утра 18 мая 1972 года под Харьковом произошла катастрофа Ан-10 СССР-11215, летевшего по маршруту Москва-Харьков. При заходе на посадку, примерно в 25 км от ВПП на высоте около 1700 м консоли крыла внезапно сомкнулись над фюзеляжем «десятки» и отделились от него. Затем разрушился и сам фюзеляж. В катастрофе погибло 122 человека, в т.ч. люди, известные на весь СССР журналистка и артист эстрады, дети, в том числе из Болгарии, и иностранцы. На тот момент эта катастрофа стала крупнейшей в СССР (правда, таковой она оставалось недолго: уже 13 октября в катастрофе Ил-62 «Аэрофлота» погибнет 174 человека). Этот Ан-10 входил в число тех, которые не доработали на АРЗ в плане усиления элементов крыла и центроплана из-за отсутствия необходимых деталей.

Через 3 дня, 21 мая 1972 года, министр авиационной промышленности СССР дал указание в временном прекращении полетов всех 67 Ан-10 в «Аэрофлоте». Забегая наперед, стоит отметить, что это привело к серьезной перестройке производственной деятельности УГА, эксплуатировавших «десятки», в первую очередь, это коснулось Украинского, Северо-Кавказского и Коми УГА. Начинался летний сезон с его увеличенным пассажиропотоком, поэтому рейсы Ан-10 заменялись рейсами на Ан-24 из состава этих УГА. Также привлекались Ан-24, Ил-14, Ил-18, Ту-104 и Ту-134 из других УГА, из Управления учебных заведений и даже из правительственного 235 ло. Но проблема была в том, что далеко не все аэродромы, куда летал Ан-10, могли принимать Ил-18, Ту-104 и Ту-134.

Но и после окончания летнего сезона 1972 года проблемы «Аэрофлота» из-за приостановки эксплуатации, а затем и вывода из эксплуатации Ан-10 не закончились. На воздушных линиях, где ранее летали «десятки», «лихорадить» продолжало еще до 1974 года. Что, в конечном итоге, стало причиной ускоренного, досрочного «выбивания» ресурса Ан-24 Белорусского, Коми, Приволжского, Северо-Кавказского, Украинского, Восточно-Сибирского и Молдавского УГА и, как следствие, их списания. Да и аэропортовую инфраструктуру, в первую очередь, ВПП многих аэродромов пришлось усовершенствовать: «десятка» прощала ей многое, а вот Ту-104 и Ту-134 этим похвастаться уже не могли. Поэтому досрочный, незапланированный вывод Ан-10 из эксплуатации сам по себе «вылетевший в копеечку» государству стал еще более финансово ощутимым из-за значительных расходов на капитальное строительство.

Для расследования причин катастрофы Ан-10 была создана Государственная комиссия во главе с заместителем председателя Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР с привлечением большого числа экспертов и профильных предприятий и организаций, в т.ч. и НИИ, работающие в сфере авиационной промышленности. Расследование осложнялось тем, что отличавшихся информативностью «черных ящиков» как каковых на Ан-10 тогда еще не было.

Первоначально активно продвигалась версия о взрыве на борту самолета, что позволяло не останавливать эксплуатацию всего парка Ан-10 и освобождало от ответственности МАП (в т.ч. ОКБ О.К. Антонова) и МГА СССР. Но судмедэкспертиза тел погибших пассажиров и членов экипажа эту версию не подтвердила. Первоначально не было вопросов и к самолету: он всего 3 месяца назад вышел из ремонта, после которого налетал всего около 1300 часов.

В конечном итоге, главной причиной катастрофы комиссия назвала самопроизвольное разрушение крыла из-за резкого снижения прочности стрингеров и нижних панелей панели обшивки центроплана. Это стало следствием роста в них усталостных трещин до недопустимых размеров. Как покажут последующие исследования, на момент катастрофы стрингеры имели всего около 30% их несущей способности.

Но дальше начиналось самое интересное. Практически все члены комиссии по расследованию катастрофы были очень опытными специалистами с многолетним стажем работы. Но все они в первый раз столкнулись с подобным разрушением самолёта из-за усталости металла в его конструкции.

Важным также было найти ответ на вопрос, почему конструкция самолета Ан-10, которой после проведения всего необходимого комплекса прочностных испытаний был установлен летный ресурс 20000 летных часов и 12000 посадок, разрушилась после наработки 15435 часов и 11006 посадок?  Ведь при проведении прочностных испытаний были соблюдены все действующие на тот момент нормативные документы! Но проблема была как раз в последних, т.к. выяснилось, что существующие в то время нормативы и методы, которыми определялся и устанавливался ресурс самолетов, учитывали реальные условия их эксплуатации не в полном объеме.

Кроме того, как вспоминала Е.А. Шахатуни, испытания «десятки» на прочность проводились не в ЦАГИ (который был занят испытаниями самолетов «Ту» и «Ил»), а в СибНИА. Поэтому при проведении усталостных испытаний Ан-10 не воспроизводили в полном объеме действительную картину нагрузок, действующих на конструкцию в реальных условиях. В первую очередь, взлеты и посадки на грунтовые аэродромы и эксплуатацию на коротких как для данного самолета воздушных линиях. По воспоминаниям очевидцев событий, когда в 1972 году антоновцы привезли в ЦАГИ материалы испытаний на прочность Ан-10 в СибНИА, там им сказали, что самолет они испытали «не совсем правильно», что и стало причиной его разрушения раньше установленного ресурсом срока.

Кроме того, все прекрасно знали, как в первые годы иногда выглядела эксплуатация Ан-10 с размокших грунтовых ВПП: самолет на скорости проруливал всю взлетную полосу, затем возвращался назад по своей же колее и только с третьего раза выполнялся взлет. При этом получалось, что экипажи фактически выполняли в этих условиях не один, а сразу 3 цикла взлета с грунтовой ВПП. Со всеми вытекающими отсюда для самолета последствиями…

Также в ЦАГИ и ВИАМ (Всесоюзный институт авиационных материалов) провели свой анализ причин разрушения конструкции Ан-10 в катастрофе под Харьковом. Этот анализ дал много новых знаний в материаловедении, в т.ч. в изучении усталостных процессов в металле.

По итогам расследования катастрофы Ан-10 в СССР изменят принципы проектирования самолетов, внедрят новые методы испытаний, в которых теперь будут сочетаться требования статической прочности и усталостной долговечности. Усовершенствуют и методики натурных усталостных испытаний самолетов на стендах. Все это в комплексе позволит более точно воспроизводить нагрузки, которые будут действовать на тот или иной самолет в процессе его реальной эксплуатации, с учетом ее особенностей для конкретного типа крылатой машины. Проверят и конструкции Ан-12, Ан-24 и Ил-18 и внесут в них изменения, которые продлят летную жизнь этих типов самолетов. А в гражданской авиации СССР уже больше не будет пассажирских самолетов с высоко расположенным крылом…

 А пока после резонансной катастрофы Ан-10 в мае 1972 под Харьковом в ОКБ О.К. Антонова просили у руководства МГА и МАП не торопиться с выводом «десятки» из эксплуатации до того времени, пока не удастся тщательно разобраться со всеми причинами проблем с прочностью ее конструкции. А затем и разработали целый ряд мер по доработке конструкции «десятки», в первую очередь по усилению ее крыла, что позволило бы ее эксплуатировать на пассажирских авиалиниях и дальше. Их эффективность лишний раз подтвердилась после того, как доработанные аналогичным образом Ан-12 пролетали еще не один десяток лет, как у военных, так и гражданских эксплуатантов по всему миру, а не только в СССР.

Помня, что «десятка», как и другие антоновские самолеты является рабочей лошадкой «Аэрофлота», его предствители предлагали вывести из эксплуатации только самолеты с налетом более 10000 часов (таких на тот момент в МГА насчитывалось около 30). Остальные же предлагалось доработать и оставить в строю.

Предствители ЦАГИ, привлекавшиеся к расследованию, пришли к выводу, что даже остававшаяся у разбившегося Ан-10 прочность крыла позволяла ему безопасно летать с перегрузками, не превышающими нормативные. Т.е. дело было не только в прочности конструкции самолета.

«Якорем», который «утащил на дно» самолет Ан-10 как тип, стало и то, что при осмотре других летавших на то время самолетов в стрингерах центроплана были обнаружены трещины значительных размеров.

Когда предварительные результаты расследования катастрофы доложили О.К. Антонову, то, вероятнее всего, он сразу понял, что Ан-10 в СССР больше не летать, по крайней мере, в «Аэрофлоте».

А тем временем в руководстве МАП будущего Ан-10 в МГА уже не видели: у них и без него хватало «головной боли» с другими типами самолетов и вертолетов и других собственных проблем. Поэтому здесь старались поскорее избавиться от «десятки», которая и до этого считалась у них проблемной. К тому же, по мере того, как аэродромная сеть гражданских авиаперевозок превращалась из грунтовой и галечной в асфальтную и бетонную исчезали преимущества Ан-10 как более неприхотливого к состоянию ВПП по сравнению с Ил-18. Для «Аэрофлота» же иметь два типа самолета практически одного класса было невыгодно: тут и техническое обслуживание самолетов, и подготовка экипажей. Поэтому катастрофа «десятки» под Харьковом был «железобетонным» поводом для МГА отказаться от эксплуатации Ан-10. Было это на руку и МАП, которое избавлялось от потенциальных трудоемких и долгосрочных работ по доработке всего парка Ан-10, а затем – от эксплуатации проблемного самолета с не очень хорошей среди авиаторов и пассажиров репутацией. Как вспоминал Н.С. Трунченков, один из представителей «Аэрофлота» в то время неофициально сказал ему приблизительно следующее: Ил-18 эксплуатируются с хороших аэродромов, и поэтому на них меньше шансов для различного рода неприятностей, а Ан-10 мы гоняем по всяким «дырам» и всегда боимся, чем это закончится.

Будучи осведомлены о позиции МГА и МАП, антоновцы не особо не сопротивлялись выводу Ан-10 из гражданской авиации: им со своими министерскими коллегами было еще работать и работать… Да и отношения О.К. Антонова с руководством МАП в то время были более чем натянутыми, а само ОКБ переживало не самый лучший период своей советской биографии.

Но пока так и оставался без ответа вопрос, почему крыло Ан-10 под Харьковом разрушилось, хотя имело достаточный запас прочности? С этой целью в июле-августе 1972 года на повторно-статические испытания, которые провели в Таганроге и Воронеже, передали два Ан-10. По их итогам специалисты пришли к выводу, что катастрофа «десятки» под Харьковом произошла не только из-за разрушения конструкции, но и из-за воздействия на него перегрузок, превышающих нормативные. Вероятнее всего, возникших при совпадении маневра самолета с интенсивной атмосферной болтанкой. Это заключение было включено в акт, оформленный по результатам расследования авиакатастрофы 18 мая 1972 года.

Как показывают архивные данные, когда основные «страсти» по харьковской катастрофе Ан-10 поутихли, в ГосНИИ ГА летом-осенью 1972 года провели трудоемкое, но очень полезное в будущем исследование особенности эксплуатации «десяток» в линейных подразделениях ГУ ГВФ/МГА. В большие массивы данных сводилась вся доступная на тот момент информация по полетам Ан-10: длительность и протяженность полетов, время набора высоты и снижения, повторяемость перегрузок в полете и еще многое другое. Выяснилось, что наиболее неблагоприятными условия эксплуатации были у самолетов, летавших в Куйбышеве, Ростове и Харькове. На стоявших на тот момент «на приколе» Ан-10 тщательно осмотрели места их конструкций, наиболее проблемные с точки зрения прочности. Результаты были неутешительные: практически все ростовские и харьковские «десятки» имели усталостные трещины в тех же самых местах, где и разбившийся 18 мая 1972 года борт. У двух харьковских самолетов Ан-10 – СССР-11214 и СССР-11222 суммарная длина трещин только на четырех стингерах превысила 13 см! С большой долей вероятности, если бы эксплуатацию парка «десяток» 21 мая 1972 года не приостановили, то эти самолеты довольно скоро постигла бы участь разбившегося Ан-10 СССР-11215.

В конце августа 1972 года, взвесив все «за» и «против», ознакомившись с мнениями всех заинтересованных сторон и профильных специалистов, Государственная комиссия приняла решение полностью прекратить эксплуатацию Ан-10 в «Аэрофлоте» как с пассажирами, так и с грузами.

Через год, 27 августа 1973 года вышел приказ МАП № 032 «О передаче 25 самолетов Ан-10 предприятиям Минавиапрома и списании остального парка самолетов Ан-10». Этим приказом предписывалось до 29 декабря 1973 года передать 25 Ан-10 в МАП, а агрегаты и оборудование со списанных самолетов использовать при эксплуатации в Ан-12 в гражданской авиации. Из 25 самолетов передавалась: из Северо-Кавказского УГА – 9 самолетов, Приволжского УГА – 8, Молдавского УГА – 3, Украинского УГА – 2, из Белорусского, Восточно-Сибирского, Коми УГА – по 1. При этом наибольший налет 16432 был у самолета СССР-11195 из Приволжского УГА, а наименьший – 7311 часов – Ан-10 с регистрационным СССР-11205 из Украинского УГА. Из списанных 42 самолетов два передавались в распоряжение ОКБ О.К. Антонова для проведения наземных испытаний, а один, после приведения его в летное состояние, предписывалось передать в Рижское ЛТУ ГА. Стоит отметить, что в последующем 20 комплектов крыла, снятых со списанных Ан-10 были отправлены в различные структуры в системе авиации, работавших, в основном, в сфере прочности конструкций и авиационных материалов. Там эти крылья прошли различного рода испытания, результаты которых использовались как для доработки уже летавших типов самолетов, так и при разработке их новых типов.

Анализируя указанные выше приказ МАП и количество Ан-10 у советских военных, можно сделать вывод, что к августу 1973 года, как минимум, 30 Ан-10 уже были списаны (15 – в результате авиационных происшествий и 15 – по техническому состоянию).

Ан-10, переданные в служебную авиацию МАП, предполагалось использовать в качестве грузовых для обеспечения деятельности предприятий и организаций этого министерства.

После списания только небольшому количеству Ан-10 удалось превратиться в музейные экспонаты. Немного большему числу довелось служить в качестве кинозалов, тиров и даже кафе. Большую же часть парка «десяток» попросту утилизировали.

По итогам расследования катастрофы Ан-10, произошедшей 18 мая 1972 года, начался поиск виновных. Первоначально компетентными органами их круг был очерчен специалистами ОКБ О.К. Антонова, отвечавшими за прочность Ан-10, в т.ч. за назначение ему летного ресурса. Под следствие попали Е.А. Шахатуни и В.П. Рычик, как руководители технического направления по прочности самолёта, а также начальники бригад ресурсов и прочности крыла и оперения ОКБ О.К. Антонова. Но вскоре, после того, как на защиту О.К. Антонова и его коллектива стал ни много ни мало Председатель Верховного Совета СССР Н.В. Подгорный (который также был выходцем из руководства УССР, будучи в 1957-1963 гг. первым секретарем ЦК Компартии Украины), круг подозреваемых значительно расширился. Теперь в него входили и полномочные должностные лица СибНИА, ГосНИИ ГА и АРЗ в Ростове.

Тут возникает логичный вопрос, а почему главным виновником определили именно ОКБ О.К. Антонова, ведь надзор за самолетом (в том числе и планером) и его системами при его линейной эксплуатации несет именно эксплуатант. Ведь со стороны ОКБ были выданы необходимые рекомендации по усилению конструкции Ан-10, но не на всех самолетах они были выполнены. Причина – отсутствие необходимого количества новых панелей крыла, которые должны были изготавливаться на Воронежском авиазаводе, но там были плотно загружены серийным выпуском Ту-128. Поэтому замена панели крыла на усиленную на парке Ан-10 смещалось по срокам.

Сам же О.К. Антонов на всех уровнях и всем полномочным должностным лицам и партийным работникам доказывал, что основная вина в происшедшем именно его. Он – руководитель ОКБ и поэтому за все, связанное с его деятельностью, в т.ч. и за произошедшее с Ан-10, несет ответственность именно он. Авторам в одном из архивов удалось ознакомиться с письмом О.К. Антонова, датированное январем 1973 года, на имя первого секретаря ЦК Компартии Украины В.В. Щербицкого, которое полностью подтверждает эту позицию Олега Константиновича. Позицию, не только Конструктора, но и Человека (ведь, при желании, ему в 1972 году ничего бы не стоило найти себе высоких покровителей или прикрыться своими званиями и заслугами, но он просто так не мог поступить!). Мало того, в этом письме он просил не наказывать всех обвиненных его подчиненных: от его заместителей до рядовых работников. В числе основной мотивации это было то, что людям после этого будут сложно создавать новые самолеты, помня об ошибках прошлого.

Весной 1973 года Генеральный прокурор СССР Р.А. Руденко закрыл уголовное дело по результатам расследования авиакатастрофы самолета Ан-10 под Харьковом. Как вспоминают очевидцы тех событий, не последнюю роль здесь сыграло и то, что к нему обратился целый ряд крупнейших советских ученых, которые доказывали, что в период создания Ан-10 уровень развития советской науки в целом еще не мог предусмотреть усталостные разрушения конструкции крыла, подобные тем, которые произошли 18 мая 1972 года под Харьковом. Но сколько нервов и сил стоил обвиняемым по уголовному делу сотрудникам ОКБ О.К. Антонова и самому Олегу Константиновичу год проведения уголовного расследования, осталось известным только им самим… Равно, как нельзя описать и передать и то горе, и те чувства, которые пережили родственники 122 человек, погибших в катастрофе «десятки» под Харьковом. После гибели родных, ни определение, ни наказание виновных в этой катастрофе уже, к глубокому сожалению, не могли вернуть их близких к жизни.

Несмотря на то, что юридической ответственности за катастрофу Ан-10 под Харьковом никто из ОКБ О.К. Антонова не понес, как воспоминают ветераны-антоновцы, «фирме» был нанесен огромный репутационный ущерб, который «аукался» ей еще долгие годы. В первую очередь, было подорвано доверие главного эксплуатанта пассажирских «антоновых» – советского «Аэрофлота», который «косо» смотрел на Ан-10 еще после двух катастроф подо Львовом в 1959 и 1960 годах. Вероятно, поэтому до момента распада СССР антоновцы больше не строили пассажирские самолеты, сосредоточившись, в основном, на военно-транспортных и грузовых: требования к ним были ниже, чем для пассажирских машин, эксплуатировались они, в основном, у советских силовиков, а в случае их катастроф они не имели большого резонанса в обществе по причине закрытости информации.

Да и МГА СССР, памятуя о проблемах с Ан-10, тоже не особо горело желание выдавать антоновцам заказ на разработку пассажирских самолетов, выбирая для этого другие советские ОКБ. Эта негативная тенденция была нарушена только в 1990 году, когда совместным приказом МАП СССР и МГА СССР № 236/468 от 10 октября 1990 года ОКБ им. О.К. Антонова было поручено создание магистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета Ан-218 вместимостью 350 пассажиров – антоновцы снова, спустя 35 лет получили задание на разработку пассажирского лайнера большой вместимости.

Возникает логичный вопрос, а возможно ли было избежать катастроф Ан-10 по причине проблем с его прочностью что позволило бы эксплуатировать этот тип самолета еще долгое время? Конечно, да, но при условии, если бы все ответственные органы и лица в полном объеме выполнили свои обязанности.

Во-первых, качественно, с имитацией усложненных условий эксплуатации Ан-10, испытали «десятку» на прочность. И не в СибНИА, а в ЦАГИ.

Во-вторых, если бы ОКБ О.К. Антонова совместно с ГКАТ/МАП и ГУ ГВФ/МГА, учитывая сложные условия эксплуатации Ан-10, вовремя скорректировали в сторону уменьшения ресурсы «десятки».

В-третьих, если бы в 1969-1970 гг. самолет-лидер с регистрационным номером СССР-11140 осмотрели более тщательно на предмет наличия усталостных трещин, а не сделали это поверхностно. Именно по результатам этого осмотра в 1971 году ресурс Ан-10 продлили до 20000 часов налет и 12000 посадок. Как покажет расследование 1972 года, в процессе которого найдут и центроплан к тому времени уже разобранного самолета с регистрационным СССР-11140, на его силовых элементах даже не был смыт слой герметика.

В-четвертых, если бы выполнены планы, озвученные представителями ОКБ О.К. Антонова весной 1972 году, по замене крыла на «десятке».

В-пятых, если бы более тщательно провели расследование катастрофы Ан-10 под Ворошиловградом в 1971 году, когда в полете разрушилось крыло.

В-шестых, если бы на 412 АРЗ на разбившимся Ан-10 СССР-11215 при очередном ремонте в феврале 1971 года были усилены панели центроплана, как это предписывало ОКБ О.К. Антонова.

В-седьмых, если бы главный инженер Украинского УГА, пытаясь сократить простой парка Ан-10, не принял решение о принятие в эксплуатацию недоработанного на АРЗ самолета.

Если бы, если бы, если бы… Но авиационные происшествия в авиации, как и история в целом, не приемлют сослагательного наклонения, в т.ч. и «бы», поэтому и произошла катастрофа Ан-10 18 мая 1972 года под Харьковом.

 

Эксплуатация в служебной авиации СССР

В разное время 7 Ан-10 эксплуатировались ОКБ О.К. Антонова, как на испытаниях, так и в его транспортном отряде. Первую, опытную «десятку» после списания отправили на ВДНХ в Киеве, а оттуда – в пионерский лагерь «Антей». Еще один Ан-10 передали в СибНИА для проведения испытаний, два – в «Аэрофлот», по одному – в ГосНИИ ГА и на авиационный завод в Арсеньеве. Еще один Ан-10 СССР-11140 с 1969 года и до момента своего списания эксплуатировался в грузовом варианте в транспортном отряде ОКБ О.К. Антонова. Еще 2 Ан-10 передали в ОКБ О.К. Антонова (где их полностью разобрали) для проведения прочностных испытаний после резонансной катастрофы 18 мая 1972 года, поэтому летной эксплуатации этих самолетов здесь не было.

В 1970 году первый собственный Ан-10 (СССР-11185) в служебной авиации появился и за пределами «антоновской фирмы»: на авиационном заводе в Арсеньеве. Его передали сюда из транспортного отряда ОКБ О.К. Антонова, но уже через 2 года эту «десятку» поменяют на 2 Ан-8 из ВВС СССР.

 Согласно приказу МАП от 27 августа 1973 года 25 Ан-10 передавались в распоряжение его предприятий и организаций. Удалось установить, что реально из них эксплуатировались всего 9 самолетов, летавших в транспортных подразделениях авиастроительных предприятий, размещавшихся в таких городах: Арсеньев, Воронеж, Комсомольск-на-Амуре (2 самолета), Куйбышев (2 самолета), Новосибирск, Улан-Удэ, Харьков. Сюда самолеты переданы после выполнения необходимых доработок по результатам расследования причин катастрофы 18 мая 1972 года.

Вероятнее всего, оставшиеся 16 Ан-10 либо вообще не перегонялись в распоряжение предприятий и организаций из состава МАП, либо сразу после перелета ставились там «на прикол». Т.е. фактически происходила их передача всего лишь «на бумаге».

Не вызывает сомнений, что антоновцы после изучения причин катастрофы «десятки» 18 мая 1972 года могли доработать все 25 «маповских» Ан-10 (ведь военные машины данного типа успешно пролетают еще 8-10 лет!) и успешно поддерживать их летное состояние. Но, вероятнее всего, сами «маповцы» не горели особым желанием летать и эксплуатировать проблемный и, как они считали, недоработанный самолет. Поэтому и приняли в 1973 году в эксплуатацию всего около 10 машин, и это количество постоянно уменьшалось, пока эксплуатация Ан-10 в МАП не завершилась в 1976 году. Дольше всего «десятки» летали в Арсеньеве и Куйбышеве.

Так, Ан-10 Воронежского АПО списали уже в 1974 году, Харьковского АПО – 5 февраля 1976 года, «десятки» из Комсомольска-на-Амуре – 15 января 1975 года и 17 февраля 1976 же года, из Новосибирска – в июне 1976 года, из Арсеньева – 19 января 1977 года, Куйбышева – 8 сентября 1975 и 19 января 1977 года. Большинство из них были превращены в памятники, кафе, кинотеатры и салоны игровых автоматов. Интересно, что один из Ан-10 перегнали по воздуху с этой целью в Кемерово в июне 1977 года, т.е. уже после официального списания самолета.

 Чаще всего в авиации МАП Ан-10 использовались для перевозки служебных пассажиров и грузов (небольших по размерам – в пассажирской кабине, покрупнее – в багажных отсеках) между предприятиями МАП в рамках установленной для них кооперации. Реже «десятки» использовались для перевозки заводских бригад, их оборудования и инструментов на аэродромы, где эти бригады осуществляли техническое сопровождение произведенной ими авиационной техники. Еще реже на Ан-10 летали руководство авиапредприятий и их специалисты на различного рода совещания и конференции, проводившиеся как в Москве, так и в других городах СССР.

 

Военная эксплуатация

 Согласно решению Совета Министров СССР № 1114 от 10 апреля 1958 года в ОКБ О.К.Антонова разработали проект транспортно-санитарного варианта «десятки», получившего обозначение Ан-10ТС. После испытаний в ГК НИИ ВВС опытного Ан-10ТС, успешно завершившихся в 1959 году, приняли решение о постройке серии самолетов данной версии. В июле того же 1959 года завод № 64 получил соответствующее задание, которое было им выполнено в первой половине 1960 года. Большинство источников указывают на постройку 11 серийных Ан-10ТС, но, с большой долей вероятности, таких самолетов было построено несколько меньше – всего 9 единиц. Ан-10ТС разместили на аэродроме Тула (Клоково), включив в состав местного 374 втап.

Ан-10ТС был способен перевозить грузы массой до 14 тонн или 113 солдат с личным оружием. В случае десантирования мелась возможность принять на борт 60 парашютистов, а в санитарном варианте – 73 носилочных и 20 сидячих раненых. ПРР выполнялись через грузовую дверь размером 1.3х1.5 м, расположенную по правому борту в хвостовой части самолета. Десантирование осуществлялось в два потока – через ту же грузовую дверь и через левую входную дверь, расположенную в хвостовой части фюзеляжа.

В 374 втап (Тула (Клоково)) первые Ан-10ТС поступили весной 1960 года, дополнив парк Ан-8, эксплуатировавшихся здесь с июля 1959 года. В 1963 году на замену «восьмеркам» сюда начали поступать первые самолеты Ан-12. В том же году 374 втап начал передавать свои Ан-8 в другие авиационные части, та же участь постигла и Ан-10ТС, которые значительно уступали в «профпригодности» самолету Ан-12, имевшему грузолюк больших размеров, размещенный в хвостовой части и закрывающийся рампой. Поэтому уже в 1965 году в 374 втап насчитывалось всего 5 Ан-10ТС, которые пролетали здесь до 1975 года, а затем были переданы в отряд управления 12 втад (аэродром Калинин (Мигалово)) в связи с перебазированием 374 втап на аэродром Иваново (Северный). Один из «тульских» Ан-10ТС некоторое время использовался в качестве «командирского самолета» командира 374 втап. Остальные Ан-10ТС передавались в другие авиационные части, где их чаще всего переоборудовали в воздушные командные пункты Ан-10КП. А самый новый самолет в 1963 году передали в ОКБ О.К. Антонова для проведения динамических испытаний в гидробассейне.

Возможность десантирования парашютистов в два потока с борта Ан-10ТС пришлось ко двору как при парашютно-десантной подготовке личного состава ВДВ, так и при подготовке команд по парашютному спорту.

В 1970 году один из упомянутых выше пяти Ан-10ТС 374 втап на Киевском авиазаводе по чертежам научно-технического комитета ВДВ переоборудовали в воздушный командный пункт для командующего этими войсками генерала армии В.Ф. Маргелова.  Этот Ан-10КП мог использоваться как в полете, так и на земле. Внутри фюзеляжа расположили комнату боевого управления и рабочие места операторов связи с соответствующими радиостанциями (2 Р-111, 2 Р-140) и засекречивающей аппаратурой. Всего в комнате располагалось 10 рабочих мест операторов и служебного расчета. Назначение самолета – боевое управление ВДВ, обеспечение связи с различными штабами и пунктами управления.

Как вспоминают очевидцы, на борту Ан-10КП даже имелся телефон с выходом в городскую телефонную сеть, и командующий ВДВ практически всегда при подлете к дому звонил своей супруге и просил приготовить ему еду. Кроме того, он очень любил играть в шахматы в полете, зная об этом, летчики старались пилотировать и посадить самолет таким образом, чтобы у командующего ни одна фигура не сместилась с места на шахматной доске.

Самолет Ан-10А (СССР-11854) базировался на аэродроме Шперенберг (ГДР), входил в состав 113 осаэ из состава АА и являлся воздушным пунктом управления командующего ГСВГ. В составе его бортового узла связи (БУС) входило 12 военнослужащих. После вывода из эксплуатации в начале 1980-х годов самолет перевезли на авиационный полигон поблизости от Виттштока, где он использовался в качестве мишени. Последний раз останки самолета видели там в 1993 году.

Роль, аналогичную «десятке» с регистрацией СССР-11854, выполнял Ан-10КП СССР-11927 из состава 245 осаэ (Легница, Польша), обеспечивавший деятельность командующего СГВ.

Кроме того, Ан-10КП имелись в составе 257 осап (Хабаровск, командующий ДальВО), 20 огтаэ (Смоленск, командующий 6 ОТБАК), 104 отаэ (Благовещенск, Иркутск (с 1969 года), командующий 8 ОТБАК), 66 осаэ (Липки, командующий БелВО), 248 осаэ (Липки, командующий 26 ВА). Один «КП-шный» Ан-10 эксплуатировался в 605 уап (Каменск-Уральский), вероятнее всего, в интересах командующего Уральским ВО (возможно, был его запасным летающим КП).

Интересна история появления Ан-10 для командующего Краснознаменного Дальневосточного военного округа. Этот самолет ранее летал в транспортном отряде Арсеньевского машиностроительного завода «Прогресс», но в 1972 году его поменяли на два Ан-8 из состава ВВС, которые к тому времени начинали выводить из боевого состава.

Во 2 отаэ (Остафьево) один из Ан-10, начиная с 1960 года, использовался в качестве «салона» командующего Дальней авиацией. Еще один «салон» эксплуатировался, начиная с 1961 года, в 978 отап авиации ПВО (Клин) в интересах командующего войсками ПВО страны.

Еще один Ан-10ТС использовался в 36 осап (Чита) в качестве самолета-лаборатории для расследования авиационных происшествий.

Кроме того, один Ан-10 в «салонном» варианте эксплуатировался в интересах Центра подготовки космонавтов. На нем космонавтов, как правило, доставляли к месту старта ракеты, что считалось обычным служебным рейсом. А вот обратно их, после успешного выполнения полета, с почестями везли уже на Ил-18 из правительственного 235 ло. Большинство источников указывает, что этот Ан-10 СССР-55506 эксплуатировался в 70 оитапон (аэродром Чкаловская), но дело в том, что этот полк начал формироваться только в марте 1967 года, а фото с космонавтами, выходящими из него, датируются куда более ранними годами. Кроме того, в книге «С именем Гагарина» про историю Центра подготовки космонавтов, вышедшей в 2006 году, в разделе, посвященной этому полку, упоминаются самолеты Ан-12, а не Ан-10. И вряд ли составители этой книги могли так грубо ошибиться. Поэтому, с большой долей вероятности, Ан-10 СССР-55506 летал в составе 10 окабон.

Известно, что Ан-10 во 2 отаэ (Остафьево) и 113 осаэ (Шперенберг) летали до 1979 года, Ан-10КП командующего ВДВ – до марта 1980 года, а летающая лаборатория из состава 36 осап (Чита) – до 1981 года.

Вероятно, последним летающим Ан-10 была «десятка» командующего ДальВО, которая эксплуатировалась до 1982 года, т.е. на 10 лет дольше своих гражданских собратьев. Но не стоит исключать и того, что Ан-10КП из состава 66 осаэ (Липки), обеспечивающей командование БелВО, летал до конца 1983 года, т.к. сменивший его воздушный пункт управления Ил-22М-11 был выпущен только в сентябре 1983 года.

Всего в разное время у советских военных эксплуатировалось 14 Ан-10, из них 9 – в варианте воздушных командных пунктов (7 из них переоборудованы из Ан-10ТС, по одному – из Ан-10АС и Ан-10Б), 3 – в «салонном» варианте, а 2 до конца своей службы так и оставались в варианте Ан-10ТС (один из них передали в ОКБ О.К. Антонова для проведения динамических испытаний, а на базе второго создали летающую лабораторию по расследованию авиационных происшествий).

Подводя итоги военной эксплуатации Ан-10, стоит отметить, что, хотя он и не снискал лавров ни в перевозке личного состава и грузов, ни в десантировании (как его «младший брат» Ан-12), но до принятия в боевой состав ВВС ВзПУ Ил-22 (начиная с 1977 года) и ВзПУ на базе Ту-134 Ан-10КП сыграли важную роль в управлении войсками.

 

Потери

Всего в период 1958-1972 гг. потеряно 16 Ан-10, в том числе 15 – в авиационных происшествиях (10 катастроф и 5 аварий) и 1 – в результате ЧП на АРЗ. Из потерь по причине АП 40% потерь произошли из-за ошибок персонала, лётного и наземного, 47% пришлось на отказы техники, ещё в 13% случаев истинную причину происшествий установить не удалось.

Из потерянных 16 самолётов 15 принадлежали ГУ ГВФ/МГА (в том числе 2 – Ульяновской ШВЛП) и 1 – ГКАТ СМ СССР (самолет потерян в первом полете после его сборки, поэтому официально числился за ГКАТ). Потерь Ан-10 у советских силовиков не было, а на экспорт «десятка» не поставлялась.

Основными ошибками лётного состава были: ошибки в эксплуатации двигателей и в технике пилотирования на посадке.

Наибольшие потери Ан-10 по причине отказов авиационной техники связаны с отказами двигателей. Также было выполнено несколько посадок без шасси (из-за их отказа), но самолеты после этого восстанавливали.

Точную причину катастрофы «десятки» 31 марта 1971 года под Ворошиловградом установить так не удалось. Наиболее вероятной ее причиной является разрушение отъемной части крыла из-за взрыва в нем паров керосина.

Из-за ЧП утратили один Ан-10: он сгорел на стоянке АРЗ в Ростове-на-Дону в феврале 1972 года.

Первым потерянным Ан-10 стал второй серийный самолет, разбившийся 29 апреля 1958 года недалеко от Воронежа в своем первом же полете. В наборе высоты произошел последовательный отказ двух двигателей и автоматическим снижением мощности двух других двигателей. Экипаж, допустив ошибки в работе с арматурой кабины, не смог увеличить режим работы двух работающих двигателей и выполнил вынужденную посадку на берегу реки. При этом погиб бортинженер, а самолет разрушился.

Первый Ан-10 из состава «Аэрофлот» утратили 16 ноября 1959 года при заходе на посадку во Львове из-за «клевка» в условиях обледенения. Тогда погибло 40 человек, находившихся на его борту.

«Пик» потерь Ан-10 в ГА СССР пришёлся на 1972 год, когда они по разным причинам лишились сразу 3 машин, из них две – в АП. Также стоит отметить, что в период с февраля 1963 года по август 1968 года, т.е. 5.5 лет с Ан-10 не произошло ни одного АП. Это очень хороший показатель, учитывая время, в какое создавался самолет и что его парк в более чем 100 самолетов в упомянутый период эксплуатировался очень интенсивно.

Самой тяжёлой потерей стала катастрофа в мае 1972 года под Харьковом, когда погибло 122 человека.

Из других потерь Ан-10, имевший резонансный характер по причинам, приведшим к ним, или по их последствиям можно отметить такие.

16 ноября 1959 года и 26 февраля 1960 года – две катастрофы «десяток» при заходе на посадку во Львове. Первоначально вина за них возлагалась на экипажи, однако затем удалось разобраться, что основная причина – недостатки конструкции Ан-10 и его систем. «Десятку» пришлось доиспытывать, а затем – и дорабатывать.

8 августа 1970 года экипаж Украинского УГА после пожара в воздухе выполнил вынужденную посадку из-за пожара двигателя. Она осуществлена на кукурузное поле, в середине которого имелась ложбина, уже в условиях сумерек. Из 114 человек, находившихся на борту самолета, погибла одна пассажирка.

3 Ан-10 потеряли в тренировочных полетах – 27 января 1962 года (Ульяновск), 8 февраля 1963 года (Сыктывкар) и 15 мая 1970 года (Кишинев). Здесь стоит отметить, что во времена СССР в ГУ ГВФ и МГА являлось нормальной практикой выполнение линейными экипажами не только рейсовых, но и учебно-тренировочных полетов.

 

Интересные факты

 Как показывают архивные данные, первый полет Ан-10 должен был состояться днем раньше – 6, а не 7 марта 1957 года: в этот день в ЦК КПСС из ОКБ О.К. Антонова была отправлена телеграмма такого содержания: «Взлет самолета Антонова на Бориспольский аэродром назначен на сегодня, 6.03.1957, в 16 часов».

Первоначально Ан-10 носил собственное имя «Україна» (его даже нанесли на борт опытного Ан-10), в то время, как Ил-18 – «Москва», но, в конечном итоге, официально их не утвердили, и оба самолета именовались согласно принятым в СССР авиационным стандартам: сокращенное название конструкторского бюро и номер летательного аппарата в этом ОКБ.

Начало серийного производства, окончание Государственных испытаний и начало эксплуатации Ан-10 оказались даже раньше по времени, чем для Ан-8, взлетевшего более чем на год раньше «десятки». Так что именно Ан-10 по многим временным параметрам был первым крупным самолетов ОКБ О.К. Антонова.

В «Аэрофлоте» Ан-10 авиаторы называли между собой «Большой «Анной».

В начальный период эксплуатации иногда при полетах «десятки» билеты на рейс продавали прямо в ее салоне, а самолет улетал по мере его наполняемости.

Первоначально Ан-10 оборудовались тормозным высотным парашютом, который предполагалось использовать при экстренном снижении до высоты 4000 м в случае разгерметизации пассажирской кабины на высоте полета 10000 м. Ожидалось, что время снижения с высоты 9000 м до 4000 м при этом составит около двух минут.

Самыми популярными у пассажиров места в салоне Ан-10 находились в его хвостовой части: там было наименее шумно. Но наибольшим шиком считалось купить билет на «простой» Ан-10 в т.н. заднее купе, на 6 мест: тут поперек пассажирского салона устанавливались два дивана, на которых, при наличии свободных мест, можно было и прилечь. А вот на Ан-10А, наоборот, такие места особым спросом не пользовались: два дивана теперь разместили вдоль бортов, на своеобразном подиуме. Кроме того, часть пассажиров за практически полное отсутствие солнечного света (имевшиеся иллюминаторы были очень малы) и характерные геометрические формы называли это заднее купе «гробом».

Максимальная высота пассажирского салона Ан-10 (2.9 м) была больше, чем у широкофюзеляжного аэробуса Ил-86 (2.61 м), возданного намного позже, и даже больше, чем высота потолка в стандартной советской квартире (2.5 – 2.7 м).

На самолете СССР-11171 в 1959 году проходили апробацию киносеансы в полете. При этом кинофильмы показывали в центральном пассажирском салоне. Несмотря на одобрение таких сеансов со стороны пассажиров, массовый характер они не приобрели: все ограничилось только экспериментом.

23 июня 1961 года экипаж 209 ло (Кишинев) непроизвольно испытал Ан-10 на крайних режимах: из-за ошибки авиационного диспетчера ему пришлось уйти на второй круг на двух работающих двигателях (работа именно двух двигателей предусматривалась заданием на этот полет). Самолет с честью выдержал и это (благо, его полетный вес был небольшим), а вот диспетчер получил хороший «втык» от руководства.

По данным «Аэрофлота», в 1959-1972 гг. Ан-10 был один из самых рентабельных пассажирских самолетов в его составе, а в первые годы своей эксплуатации по производительности превосходил даже «классика» Ил-18 (до тех пор, пока на «восемнадцатой» машине не решился вопрос с прочностью колес шасси, что до этого накладывало ограничение на величину его максимальной коммерческой нагрузки).

Согласно данным ГУ ГВФ, в 1963 году стоимость летного часа Ил-18 в среднем составляла 740 рублей, Ан-10 – 750 рублей, а Ту-104 – 820. А вот по себестоимости полета в тонно-километрах «десятка» в 1960 году значительно уступала Ту-104 (2.42 руб. против 2.04 руб.), но незначительно опережала Ил-18 (2.51 руб.).

Не секрет, что Ан-10 имел значительный уровень шума в пассажирских салонах (до 122 децибел), являясь по этому показателю вместе с Ту-114, обладавшим почти в 3 раза более мощной силовой установкой, антилидером среди всех летавших в то время самолетов «Аэрофлота».  Особенно это касалось мест вблизи воздушных винтов самолета. 31 июля 1959 года свое видение решения этой проблемы изложил Н.С. Хрущев, посетивший ОКБ О.К. Антонова. Он предложил в зоне вращения винтов окружить фюзеляж Ан-10 поясом из алюминия, с некоторым зазором между поясом и фюзеляжем. Конечно, первому секретарю ЦК КПСС никто отказать не мог, поэтому вскоре одну из «десяток» доработали подобным образом. Ожидаемо, что никаких выгод это не принесло, после чего вполголоса антоновцы говорили, что дорабатывать самолеты – это не дело руководства СССР.

В 1960 году на Ан-10 пытались установить мировой рекорд скорости полета на маршруте длиной 2000 км с грузом 15 тонн. Полет экипажем во главе с И.Е. Давыдовым выполнялся по маршруту Москва – Симферополь – географическая точка в Черном море – Москва и в целом проходил успешно. Однако из-за недостатков в обеспечении полета (диспетчерское обслуживание и работа спортивных комиссаров в Симферополе) Ан-10 пролетел над Черным морем намного больше положенного расстояния. Поэтому при заходе на посадку на аэродроме «Раменское» у самолета закончилось топливо. Была выполнена посадка до ВПП уже на неработающих двигателях. Люди и самолет серьезно не пострадали, а вот мировой рекорд защитан не был.

Несмотря на прилагаемые усилия, ни один Ан-10 не удалось поставить на экспорт, что стало единственным случаем для всех пассажирских самолетов, разработанных в ОКБ О.К. Антонова и его структурах-правопреемницах. Тут стоит отметить, что в 1960 году два Ан-10А изготовили в экспортном исполнении для Индии, но поставка так и не состоялась, и после необходимых доработок машины поступили в «Аэрофлот». Основой причиной неудачи с экспортом «десятки», видимо, стала чреда катастроф и аварий, которые с ней произошли в 1959-1960 годах. В отличие от своих граждан, за пределами СССР эти происшествия скрыть не удалось, поэтому потенциальные заказчики не очень интересовались Ан-10. Да и сама «десятка» была несколько экзотична по конструкции по сравнению с классическими пассажирскими самолетами, к которым привыкли иностранцы.

Один из командиров Ан-10 был удостоен звания Герой Социалистического Труда: им, согласно указу от 28 апреля 1966 года, стал Л.П. Злобин, летавший в Сыктывкарском авиационном отряде Коми УГА.

Своим появлением Ан-10 фактически дал «дорогу» в жизнь двигателю АИ-20 А.И. Ивченко, в последующем ставшим массовым в советской гражданской и военной авиации (например, именно им оснащались самолеты Ан-8, Ан-12, Ан-32, Бе-12 и семейство самолетов Ил-18/Ил-20/Ил-22/Ил-38).

Существует версия причин катастрофы Ан-10 18 мая 1972 года под Харьковом, которая не совпадает с официальной, но которая в 1970-1980 гг. активно «ходила» среди авиаторов. Она гласит, что эта катастрофа произошла не из-за разрушения центроплана крыла из-за наличия усталостных трещин, а из-за того, что в полете разрушились узлы крепления силовых установок № 1 и № 4. Причина – недостаточный контроль за состоянием узлов со стороны эксплуатантов. Про это же говорится и в книге Е. Буцкого «Очерки истории гражданской авиации Харьковщины. 1923-2005 гг. Люди, события, факты», где указано следующее: «Вот как была зафиксирована хроника событий в документах, стиль и орфография которых сохранена: «– Первым отделился от левой плоскости двигатель № 1. – Примерно через две секунды отделился от правой плоскости двигатель №4. – Примерно через три секунды после отделения двигателя №1 от фюзеляжа, отделилась левая плоскость…».

Поэтому, по мнению части авиаторов того времени, снятие с эксплуатации Ан-10 было значительной перестраховкой со стороны МАП и МГА. К тому же, против теории «слабого крыла» на «десятке» говорит и то, что этот тип еще долгие годы эксплуатировался как советскими военными (11 лет), так и в авиации МАП (5 лет), в т.ч. и на перевозках военного и гражданского руководящего состава, которым точно бы никто не рисковал, будь крыло Ан-10 «слабым» …

Ряд источников указывает, что после принятия решения о прекращении эксплуатации Ан-10 в МГА и о передаче 25 самолетов в служебную авиацию, еще 34 «десятки» планировали переоборудовать в военно-транспортные версии (т.е., фактически, в Ан-12), параллельно усилив их крыло. Но когда выяснилось, что для переоборудования каждого самолета нужно около 500000 руб., от этой идеи отказались.

 

 Выводы

 Ан-10 стал первый пассажирским самолетом с ТВД, разработанным в СССР, первым из них запущенным в серийное производство и первым выведенным из эксплуатации, причем, досрочно.

Самолет Ан-10 совершил в СССР «мини-революцию» на воздушных линиях малой и средней протяженности, продемонстрировав пассажирам доселе непривычный для них уровень комфорта.

 В то же время, приходится констатировать, что несмотря на успешное начало летной карьеры Ан-10 и последующую не менее успешную эксплуатацию (конечно, не лишенную недостатков) в течение почти 13 лет, судьба этого самолета сложилась в целом неудачно. Ведь его сняли с эксплуатации гораздо раньше, чем это было возможно, исходя из заложенных в него летных ресурсов. Основной причиной этого стала резонансная катастрофа под Харьковом в мае 1972 года и волевое решение тогдашнего руководителя МАП П.В. Дементьева. Но технически тогда ничто не мешало доработать конструкцию Ан-10 (как это сделали с летавшими тогда Ан-12, после чего они прослужили еще не один десяток лет) и продолжить их эксплуатацию в «Аэрофлоте». Но министр авиационной промышленности СССР принял «политическое» решение, снимавшего для него в будущем часть проблем, да и людская молва в СССР, несмотря на секретность и цезуру, быстро разнесла правду о ненадежности конструкции Ан-10, сделав ему, говоря современным языком, черный пиар.

Да и о самом Ан-10 после его досрочного вывода из эксплуатации в СССР особо не любили говорить. Читая литературу по истории ГА и самолетостроения в СССР, изданную до начала периода гласности, читатель может ознакомиться с полной информацией о создании и успешной эксплуатации «десятки», но вот почему ее списали из МГА как тип в 1972 году, в этих книгах, конечно, не говорилось. Чаще всего в них писали кратко что-то вроде: «Полеты самолетов Ан-10 в «Аэрофлоте» прекратились в 1972 году после 13 лет эксплуатации».

Может возникнуть вопрос, почему самолет Ил-18, созданный практически одно время с Ан-10 и практически одной с ним пассажировместимости, не имел таких проблем с конструкцией крыла (хотя самолеты создавались практически по одним и тем же нормам прочности для самолетов) и пролетал намного дольше «десятки». Основная причина кроется в том, что в СССР для Ил-18 определялись, в основном, дальние маршруты с использованием ВПП с искусственным покрытием. Уделом же Ан-10 были куда более короткие внутренние авиалинии (что увеличивало количество циклов «взлет-посадка) и эксплуатация с грунтовых ВПП, пока в СССР не развилась сеть взлетных полос с искусственным покрытием. Это-то и приводило к тому, что ресурс Ан-10 «выбивался» гораздо быстрее Ил-18. Вот что писал об этом О.К. Антонов в 1964 году, за 8 лет до резонансной харьковской катастрофы Ан-10»: «Конструкция самолёта изнашивается не в полёте, а главным образом при взлёте и посадке. Самолёт «стареет», пока есть контакт с землёй. Когда самолёт находится в воздухе, в своей стихии, его конструкция работает в более лёгких, с точки зрения усталости условиях. Конечно, и в воздухе бывает тряска. И в воздухе есть свои ухабы в виде горизонтальных и особенно вертикальных воздушных течений, которые иногда создают большие нагрузки на конструкцию самолёта. Эти нагрузки хотя и велики, но сравнительно редки. Гораздо опаснее нагрузки, меньшие по величине, но часто повторяющиеся. С другой стороны, наши самолеты Ан-10 и Ан-24 созданные для работы на коротких линиях, не столько летают, сколько взлетают и садятся. Эти условия особенно тяжелы для конструкции».

В целом же «десятка» стала первым шагом относительно молодого ОКБ О.К. Антонова в области создания самолетов с «толстым», как тогда говорили, фюзеляжем, что уже скоро очень ему пригодится при создании Ан-22. Ан-10 в сочетании с Ан-12 позволил этому ОКБ теперь уже твердо занять свое место под солнцем в советском авиапроме, ибо создание Ан-2 и Ан-8 такового еще не гарантировало, впрочем, как и существование этого конструкторского бюро вообще.

В то же время Ан-10 принесла и О.К. Антонову, и возглавляемому им коллективу огромные проблемы после катастрофы под Харьковом в мае 1972 года: компетентные органы «трясли» ОКБ в поиске виновных еще больше года после того, как она произошла. Она же заставила пересмотреть подходы к проведению усталостных и прочностных испытаний самолетов не только в самом конструкторском бюро, но и во всей авиации СССР: в 1976 году в Советском Союзе изменили нормативные документы в сфере разработки авиационной техники. А самих антоновцев изучение и устранение проблем с Ан-10 подвигло на внесение изменений в конструкцию уже летавших на тот момент самолетов Ан-12, Ан-24 и Ан-26, направленных на борьбу с «усталостью» металла.

Так же стоит отметить, что в целом у ОКБ О.К. Антонова не получилось составить конкуренцию ОКБ А.Н. Туполева и С.В. Ильюшина в области создания магистральных пассажирских самолетов, где в последствии создали Ту-124, Ту-134, Ту-144, Ту-154 и Ил-62, Ил-86 соответственно. В то же время для антоновцев Ан-10 так и остался самым вместительным самолетом в их истории, а после создания самолетов Ан-10, Ан-14 и Ан-24 акцент их работы сместился в область создания ВТС. И во времена СССР они возвращались к созданию пассажирских самолетов всего один раз – в программе самолета Ан-28.

Самым же главным уроком из досрочно завершившейся, к тому же на минорной ноте, пассажирской эксплуатации Ан-10 стало то, что при создании новых типов авиационной техники, при ее проектировании и эксплуатации далеко не всегда действенны нормы и технологии, которые применялись к авиационной технике предыдущих типов. Даже если эти нормы и технологии уже долгое время как считались проверенными и безопасными и были утверждены десятками подписей как уважаемых и многоопытных руководителей высокого ранга, так и видных ученых, к чьему мнению все привыкли прислушиваться и воспринимать его за истину.