© Сергей Воевода, 2026, все права защищены.

Правила использования контента этого сайта размещены в его разделе «Условия использования контента, размещенного на сайте»

                                                                                                                                         

                                                                                                                                         Светлой памяти И.Д. Бабенко посвящается

 

Забытая «восьмерка» ОКБ О.К. Антонова

(история разработки, испытаний и эксплуатации самолета Ан-8)

 

Среди самолетов, разработанных в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) О.К. Антонова и его структурах-правопреемницах, особняком стоит самолет Ан-8. В отличие от других крылатых машин этого ОКБ ему не посвящена ни одна отдельная книга (как это сделано, например, для Ан-12, Ан-22 или Ан-124), да и полновесной журнальной монографии по его истории тоже не существует (журнал «Авиация и время» в 1996 и 2006 годах публиковал материалы по его истории, но в значительно меньших объемах, чем по другим антоновским самолетам). Безусловно, существуют и другие журнальные статьи, и публикации в Интернете об Ан-8, но они, во-первых, весьма незначительны по размерам и зачастую дублируют друг друга по содержанию, являясь, по сути, рерайтингом. Во-вторых, они не раскрывают в полном объеме историю этого самолета, а, главное, его важное место в истории как ОКБ О.К. Антонова, так и всего советского авиапрома в целом.

Это произошло потому, что эксплуатация самолета Ан-8 в военной авиации СССР оказалась весьма непродолжительной (в частях военной-транспортной авиации – всего от 4 до 8 лет), если сравнивать с другими военно-транспортными самолетами (далее – ВТС) советской разработки. Основными причинами этого стали то, что «восьмерка» слишком долго испытывалась и доводилась, и ее довольно быстро «перекрыл» по боевым возможностям «младший брат» – самолет Ан-12. Про «отодвинутый» таким образом на второй план Ан-8 после его вывода из эксплуатации в военно-транспортной авиации (ВТА) довольно быстро забыли. И первое, и второе является, по мнению автора, несправедливым. Хотя многие авиаторы-ветераны и историки авиации считают проект Ан-8 «первым блином комом», но это нисколько не умоляет ратного подвига тех, кто создавал и ставил на крыло этот самолет. И заслуг тех, кто бороздил на нем просторы пятого океана в военной форме до начала 80-х годов, а в форме гражданских авиаторов – до середины 00-х. Ибо по многим «позициям» и параметрам Ан-8 стал первым среди советских военно-транспортных самолетов. А первым, зачастую, приходится труднее всего.

Кроме того, история Ан-8 за давностью лет, учитывая отсутствие к ней должного внимания со стороны авиационных историков (например, в отличие на 9 лет старшего от него Ан-2, обласканного вниманием любителей авиации всего мира), со временем покрылась пылью, а время, к глубокому сожалению, неумолимо забрало практически всех тех, кто создавал, испытывал и на первых порах эксплуатировал «восьмерку», вместе с их воспоминаниями.

Хотя бы частично устранить указанную выше авиационную историческую несправедливость и не дать кануть истории создания и эксплуатации Ан-8 в Лету, и призвана эта работа. Еще одной важной целью этой работы есть развенчать ряд мифов, касающихся истории самолета Ан-8 как типа, которые будучи озвучены раз, затем многократно дублировались, и снять с него ошибочно, по мнению автора, навешанные «ярлыки» в плане ненадежности «восьмерки» и ее недостаточной профессиональной «пригодности».

Но чтобы понять, как и почему появился Ан-8, попробуем разобраться с каким «багажом» наработок в области создания ВТС и транспортных самолетов вошли СССР и США в начало 50-х годов.

В СССР продолжали эксплуатировать Ли-2/С-47, в 1948 году началась эксплуатация в десантно-транспортной авиации воздушно-десантных войск (ВДВ) самолетов Ил-12Т и Ил-12Д. Все эти машины выполнялись по низкопланной схеме и для проведения погрузочно-разгрузочных работ (далее – ПРР) оборудовались боковой грузовой дверью. Кроме того, с 1950 года советскими силовиками начата эксплуатация многоцелевого биплана Ан-2. А в начале 1950 года совершил свой первый полет ВТС Ту-75, являвшимся, по сути, военно-транспортной версией бомбардировщика Ту-4. Самолет выполнялся по низкопланной схеме, оснащался грузовым люком-трапом в хвостовой части фюзеляжа и имел грузоподъемность в 12 т при МВМ 65.4 т. Впрочем, Ту-75 так и остался опытной машиной.

Что касается проектов ВТС, созданных в СССР во второй половине 40-х годов, но так и не поднявшихся в небо, то в 1945 году под руководством Р.Л. Бартини начаты работы по проекту самолета Т-117, поперечное сечение фюзеляжа которого образовано тремя пересекающимися окружностями. Машина выполнялась по высокопланной схеме и оборудовалась хвостовым грузовым люком с рампой. Максимальная взлетная масса (МВМ) Т-117 оценивалась в 26,4 т, а масса десантной нагрузки – в 8 т. Постройка готового на 80% самолета прекращена в июне 1948 года. В 1947 году под руководством Р.Л. Бартини разработан проект ВТС Т-200, также созданного по высокопланной схеме и оснащавшегося хвостовым грузовым люком.

В 1948 году в ОКБ С.В. Ильюшина велись работы над проектом ВТС Ил-34 грузоподъемностью 7 т, создаваемого на базе планера Ил-32. ПРР в нем предполагалось выполнять через откидывающуюся вбок хвостовую часть фюзеляжа.

В 1946 году в ОКБ П.О. Сухого разработаны проекты ВТС грузоподъемностью 5.6 т с МВМ 18,8 т и десантно-грузового самолета (ДГС) грузоподъемностью 10 т с МВМ 26,7 т. Обе машины планировалось выполнить по высокопланной схеме и оборудовать хвостовым грузовым люком. В обоих проектах угадывается многое (вплоть до общей конструктивной схемы – высокоплан с двухбалочной хвостовой частью фюзеляжа) из проекта Fairchild Fairchild F-78, разработанного в 1941 году и в 1944 воплотившегося в ВТС С-82 «Пэкит». В 1948 году из-за сокращений расходов на перспективные разработки работы над проектом ДГС прекращены.

В ОКБ А.С. Яковлева в 1947 году разработали трехместный связной Як-12, а в 1948 году в небо поднялся легкий ВТС Як-16 грузоподъемностью 1 т, ПРР на котором выполнялись через грузовой люк по левому борту самолета. Но второй из них так и остался опытной машиной.

Что касается проектов ОКБ О.К. Антонова, то в 1948 году на базе планера А-7 разработали проект грузопассажирского самолета грузоподъемностью 3 т, который мог, в случае необходимости, конвертироваться и в ВТС. В конце того же года здесь создали проект самолета «Р», предназначенного для перевозки до 30 человек личного состава или грузов массой до трех тонн и обладающего возможностями короткого взлета и посадки (КВП). МВМ машины, выполненной по высокопланной схеме, оценивалась в 13.5 т, а ПРР планировалось проводить через откидывающиеся вбок носовой и хвостовой обтекатели. В 1948 и 1950 годах соответственно были разработаны проекты легких ВТС КВП «Партизанский самолет» и «СКВ» грузоподъемностью 0.3 и 0.6 т соответственно.

 Таким образом, в СССР к началу 50-х годов так и не был реально создан самолет, обладавший всеми чертами классического ВТС: высокоплан, приподнятая хвостовая часть фюзеляжа с большим грузолюком в ней, закрывающийся рампой. Но уже в первые годы этого десятилетия работы в этом направлении интенсифицировались: разрыв в этом классе ВТС между СССР и США только возрастал, причем, совсем не в пользу Страны Советов. В 1951 году советские ВВС выдали ряду ОКБ задание на создание ВТС грузоподъемностью 5-8 т, способного выполнять полеты на дальность до 3000-4000 км с максимальной скоростью до 600 км/м и имевшего длину пробега с использованием реверса воздушных винтов в 250-300 м.

Уже в конце 1951 года в ОКБ О.К. Антонова разработан проект самолета ДТ-5/8, («десантно-транспортный, грузоподъемностью 5-8 тонн»), который должен был перевозить и десантировать грузы массой до 8 т. Для этого снизу, в хвостовой части фюзеляжа, располагался грузовой люк. Самолет предполагалось оснастить двумя ТВД мощностью по 6000 э.л.с. с соосными винтами, которые были способны разгонять 36-тонную машину до скорости более 450 км/ч. Максимальная дальность полета ДТ-5/8 должна была составлять 3000 км, а длина разбега и пробега – 400 м. Этот проект так и не был реализован, однако многие технические решения, выработанные при создании данной машины, были впоследствии использованы на самолете Ан-8. А сам ДТ-5/8 стал первым самолетом О.К. Антонова, на котором он использовал приподнятую вверх хвостовую часть фюзеляжа и большой грузовой люк, закрывающийся грузовой створкой/рампой.

В 1951 году по заданию ВВС в ОКБ В.М. Мясищева начались работы по проекту «26» – двухдвигательного (турбовинтовые двигатели (далее – ТВД) мощностью по 6250 э.л.с.) ВТС высокопланной схемы с хвостовым грузолюком. Типовая задача этого самолета определялась как доставка 5 т груза на дальность до 3000 км.

В 1952 году в ОКБ А.Н. Туполева начаты работы над проектом ВТС «101» (Ту-101). Самолет, согласно проекту, имел МВМ в 37.5 т, 2 ТВД мощностью по 6000 э.л.с., негерметичную грузовую кабину, трап-люк (аппарель) для загрузки на земле, а в полете верхняя часть аппарели для выполнения десантирования поднималась вверх. Предполагалось, что самолет будет способен перевозить грузы массой до 8 т на дальность до 3000 км с крейсерской скоростью до 550 км/ч. Но туполевскую машину, в отличие от антоновской и мясищевской, предполагалось выполнить по низкопланной схеме, т.к. параллельно с ней разрабатывалась и ее пассажирская версия – самолет «102».

Но в 1951-52 гг. воплотить в металле указанные выше проекты ВТС так и не удалось.

А что же США? Здесь типоразмер ВТС был гораздо шире. Еще 31 октября 1943 года здесь совершил свой первый полет самолет RB-1 «Конестрога», имевший ставшую позже классическими для военно-транспортных самолетов высокопланную схему, конструкцию хвостовой части фюзеляжа и грузовой люк-рампу (с управлением от электропривода). Всего было выпущено 17 машин, имевших грузоподъемность в 2.5 т и МВМ 15.3 т.

В 1944 году в США создали ВТС С-82 «Пэкит», имевший грузоподъемность 8 т и МВМ 24.5 т. Самолет, выполненный по высокопланной схеме с двухбалочной хвостовой частью, оборудовался задним торцовым грузовым люком, который закрывался двухстворчатым обтекателем (при необходимости десантирования крупных грузов створки обтекателя снимались), включающим и две двери для десантирования парашютистов.

В 1945 году создан четырехдвигательный ВТС С-74 «Глоубмастер І» с МВМ 65.8 т и массой десантной нагрузки до 22.7 т, выполненный по низкопланной схеме. Его загрузка осуществлялась через рампу, расположенную в нижней части фюзеляжа за крылом.

В 1949 году совершил свой первый полет ВТС С-119 «Флаинг Бокскар» – дальнейшее развитие С-82 (имел МВМ 33.6 т и массу перевозимого груза в 12.4 т), а также С-124 «Глоубмастер ІІ», созданный на базе С-74 и имевший МВМ в 88.3 т, а массу десантной нагрузки – 31.5 т (он имел двухпалубную грузовую кабину, а для его загрузки использовался носовой грузовой люк с рампой, закрывавшийся специальными створками). Кроме того, в 1949 году в небо впервые поднялась моторизированная версия (два поршневых двигателя) планера XCG-20 (был разработан фирмой «Чейз» в 1947 году, имел специально скошенную хвостовую часть фюзеляжа с грузовой рампой) – ХС-123 AVITRUС.

В США в 1951 году в небо впервые поднялась моторизированная версия (4 ТРД) планера XCG-20 – ХС-123А, самолета, фактически, ставший первым американским крупносерийным ВТС классической схемы. В том же году на базе удлиненной версии пассажирского Локхид L-1049 создан ВТС С-121С «Супер Констеллэйшн» с МВМ 65.8 т и массой десантной нагрузки в 12.7 т (ПРР выполнялись через боковые грузовые люки).

В том же 1951 году фирма «Локхид» начала работы над самолетом «модель 82» – будущему С-130, а в 1952 году она одержала победу в конкурсе, в котором также принимал участие еще ряд проектов ВТС: фирма «Фейрлчайлд» предложила четырехдвигательную увеличенную версию самолета С-119; фирма «Боинг» – свою модель 495; еще один проект был предложен фирмой «Дуглас». Контракт на постройку двух YC-130 был выдан в сентябре 1952 года. Постройка опытного экземпляра заняла 18 месяцев, и только 23 августа 1954 года он впервые поднялся в небо. Первый серийный С-130А взлетел 7 апреля 1955 года, а с декабря 1956 года машины начали поступать на вооружение ВВС США.

В 1953 году был подписан контракт на постройку 300 С-123А, но вскоре он был разорван. Годом позже поставки самолетов в ВВС были продолжены. В том же году на самолете стал устанавливаться надфюзеляжный гребень, и первый модифицированный самолет, получивший обозначение С-123В, взлетел 1 сентября 1954 года. С-123 специально проектировался для посадочного десантирования непосредственно в районе боевых действий на неподготовленные грунтовые площадки.

С-123 имел все «черты» ВТС, ставшие в последующем классическими для этого типа самолетов: он представлял собой высокоплан с прямым крылом, приподнятую вверх хвостовую часть фюзеляжа с грузовым люком, закрывающимся рампой. В грузовой кабине была возможна перевозка 60 вооруженных солдат или 50 носилочных и 6 сидячих раненых с 6 медработниками. Максимальная масса перевозимого груза – 6,.8 т, а МВМ – 27.2 т. Оборудование для парашютного десантирования грузов на самолете отсутствовало.

Тут стоит отметить, что к 1953 году специализированные ВТС были уже созданы не только в США: так, во Франции в 1949 году совершил своей первый полет самолет Норд 2501 Норатлас грузоподъемностью 7.5 т. Его МВМ составляла 21 т, а сам он выполнялся по двухбалочной схеме с грузолюком в хвостовой части, который закрывался створками, откидывающимися вбок. А в Великобритании еще в 1946 году совершил свой полет ВТС Хендли Пейдж «Гастингз», созданный на базе пассажирского «Гермес». Этот четырехдвигательный самолет имел максимальную массу десантной нагрузки 9.2 т и МВМ в 36.3 т и оснащался боковым грузолюком в хвостовой части.

 

Нужен «спец» для ВДВ!

(Создание самолета)

А тем временем «ВТС-ная» гонка начинала набирать обороты и в СССР. За процессом создания ВТС в США и других странах мира внимательно следило советское руководство. Так, 17 апреля 1953 года министр оборонной промышленности Д.Ф. Устинов, ознакомившись с материалами ЦАГИ по работам по С-130, написал на них резолюцию: «Тов. Хруничеву. Прошу переговорить». Стоит отметить, что до 15 марта 1953 года М.В. Хруничев занимал должность министра авиационной промышленности СССР. После указанной даты это Министерство объединили с Министерством вооружения СССР в одно – Министерство оборонной промышленности, а с 24 августа того же года Министерство авиационной промышленности снова стало отдельным. Очевидно, что, видя степень продвижения работ по С-130 (к марту 1953 года уже велось строительство двух опытных самолетов), Д.Ф. Устинов хорошо понимал, что медлить с созданием в советской военно-транспортной авиации специализированных ВТС (а не переоборудованных пассажирских самолетов или бомбардировщиков) больше медлить уже нельзя. Также стоит отметить, что «увлекшись» в 1945-53 гг. разработкой и серийным выпуском самолетов боевой авиации (в первую очередь, бомбардировщиков и истребителей), что было для СССР первостепенным в плане обеспечения его обороноспособности, работы по ВТС все время отодвигались на второй план. Чего только стоят попытки О.К. Антонова в 1948-52 гг. «достучаться» до военного и политического руководства Страны Советов в вопросе необходимости разработки ВТС (например, проект ВТС на базе планера А-7, проект самолета «Р» и проект ДТ-5/8)!

Кроме того, из-за отсутствия в СССР специализированного ВТС значительно снижались и боевые возможности советских ВДВ, лишенных, в отличие от своих американских «коллег», возможности десантировать боевую технику и грузы на парашютных платформах. Т.е. советские десантники могли рассчитывать при десантировании парашютным способом только на стрелковое оружие и гранатометы, но никак не на тяжелое вооружение (например, артиллерийские орудия). Да и десантирование материально-технических средств на парашютных платформах значительно повышало их сохранность и доступность после приземления (не нужно было их искать после приземления на значительной площади, как это бывает при десантировании грузов в мягкой упаковке).

Были обеспокоены этой проблемой и «на местах»: так, в середине 1953 года в ОКБ О.К. Антонова с использованием наработок по проекту ДТ-5/8 в инициативном порядке разработали новый проект десантно-транспортного самолета, информацию о котором О.К. Антонов направил докладной запиской на имя министра обороны СССР и главнокомандующего ВВС. К ней он приложил проект постановления Совета Министров СССР о создании двухдвигательного ВТС. Идея «наверху» нашла поддержку, поэтому вскоре это предложение было разослано и по другим ОКБ, которые предложили свои проекты ВТС.

Так, туполевцы уже в середине 1953 года предложили доработанный проект самолета «101», в котором мощность двигателей была увеличена с 6000 до 7000 э.л.с., а МВМ самолета – до 40 т.

В том же 1953 году в инициативном порядке в ОКБ В.М. Мясищева разработан проект транспортного самолета «27», который должен предполагалось выполнить по схеме низкоплана, оборудовать большим хвостовым люком, закрывающимся рампой, и оснастить двумя ТРД тягой по 4500 кгс. Согласно расчетам, этот ВТС должен был иметь МВМ в 45 т и быть способным перевозить 40 десантников либо 64 солдат с личным вооружением, либо 35 носилочных раненых. Дальность полета с грузом 5 т – 3300 км, а его максимальное значение составляло 8 т. Но время ВТС с ТРД в СССР тогда еще не пришло – это произойдет только через 18 лет, когда в небо впервые поднимется Ил-76.

В конечном итоге, предпочтение было отдано именно антоновскому проекту, хотя работы по проекту «101» (Ту-101) продолжались в ОКБ А.Н. Туполева до 1955 года. Поэтому в ОКБ Антонова с конца 1953 года, на основании постановления Совета Министров СССР № 2922-1251сс от 11.12.1953 и приказа министра авиационной промышленности (МАП) СССР № 278сс от 23.12.1953 начались работы над новым проектом – самолетом «П». В указанном выше приказе МАП в числе прочего говорилось: «В целях обеспечения ВВС, ВДВ и ГВФ транспортно-десантными и пассажирскими самолетами спроектировать и построить транспортно-десантный самолет с двумя ТВД ТВ-2Ф конструкции Н.Д. Кузнецова с основными летно-техническими данными: десантная нагрузка – 5000 кг (максимальная – 8000 кг); макс. скорость на высоте 8000 м – 650-700 км/ч; практическая дальность с десантной нагрузкой 5000 кг: нормальная на высоте 4000 м – 2600 км, максимальная на высотах 8000-9000 м – 3500 км; практический потолок 11000-12000 м; длина разбега – 500-550 м; длина пробега без торможения двигателями – 550-560 м». В числе прочего указанные выше документы предписывали ОКБ А.Г. Ивченко доработать двигатель ТВ-2, созданный в ОКБ Н.Д. Кузнецова, в плане надежности и повышения ресурса.

Может возникнуть вопрос: какое отношение имеет буква «П» к военно-транспортному самолету? Думаю, многие догадаются, что это было сделано для того, чтобы никто, в том числе и враг, не догадался о назначении этого самолета. В общем, все, как в свое время говорил один из героев известного фильма «Операция «Ы». Но такие попытки запутать вражеские разведки и их агентов скорее, только вредили работам советских авиаконструкторов, иногда терявшихся среди букв и цифр, «оторванных» от реального предназначения создававшихся в разных ОКБ самолетов и вертолетов.

Заместителем главного конструктора по самолету «П» назначен А.Я. Белолипецкий, ведущим конструктором будущего Ан-8 – Н.С. Трунченков. Руководителями направлений по «изделию» были определены: по аэродинамике – В.А. Домениковский, по прочности – Е.А. Шахатуни, по планеру – С.Д. Ельмесев (фюзеляж) и А.А. Батумов (крыло), по силовой установке – Е.К. Сенчук, по самолетным системам и шасси – А.М. Кондратьев (гидросистема), В.Ф. Садовый (воздушная система), Н.П. Смирнов (шасси), по бортовому оборудованию – И.А. Пашкин (электрооборудование) и В.И. Баклайнин (радиооборудование), по десантно-транспортному оборудованию – В.П. Гельприн, по наземному оборудованию – А.М. Леонтьев. Стоит отметить, что из ведущих специалистов, проектировавших Ан-2, работы по Ан-8 по тем же направлениям возглавляли лишь трое – Е.А. Шахатуни (прочность), А.А. Батумов (крыло) и Е.К. Сенчук (силовая установка). Все остальные специалисты были новыми.

Указанным выше постановлением Совета Министров СССР предписывалось к 1 января 1956 года изготовить опытный образец нового самолета, который должен был иметь МВМ в 37 т, массу десантной нагрузки – 5-8 т, крейсерскую скорость в 600 км/ч (максимальную – 650-700 км/ч на высоте 8 км), практический потолок в 11-12 км и дальность полета до 3500 км. В состав его силовой установки планировалось включить два ТВД ТВ-2Ф мощностью по 6250 э.л.с. Самолет должен был перевозить до 60 солдат с личным оружием, до 40 парашютистов или до 54 раненых или больных. Также задавалась перевозка самолетом артиллерийских орудий калибром до 122 мм, минометов калибром до 160 мм, буксируемых автомобилем ГАЗ-63, двух авиадесантных самоходных артиллерийских установок АСУ-57, грузовика ЗиС-151, БТР-40, БТР-152. Нормальная масса перевозимого груза составляла 5 т, максимальная – 8 т. Разбег самолета должен был составить 500-550 м, а пробег – 550-650 м (с торможением винтами – 350-400 м). Для защиты самолета с задней полусферы в его хвостовой части должна была находиться герметизированная кабина для воздушного стрелка с двумя автоматическими пушками АМ-23.

6 января 1954 года практически эти же летно-технические характеристики (ЛТХ) были закреплены в тактико-технических требованиях (ТТТ) ВВС ВС СССР № 553, утвержденные Главнокомандующим ВВС. Согласно им, самолет «П» должен иметь нормальную десантную нагрузку в 5 т (максимальную – 8 т), перевозить 40 парашютистов, 60 человек личного состава с оружием либо 54 человека в санитарном варианте. Также самолет должен иметь разбег 500-550 м, пробег 550-650 м (350-400 м с торможением винтами), максимальную скорость полета 650-700 км/ч (на высоте 8 км), практический потолок 11-12 км и дальность полета с грузом 5 т в 3500 км (на высоте 8-9 км).

Здесь стоит отметить, что только к 1956 году в СССР планировалось поднять в небо ВТС грузоподъемностью в 8 т, т.е. на 12 лет позже США, где уже с 1949 года летали ВТС грузоподъемностью в 31.5 т, а с весны 1955 года – и первые серийные четырехдвигательные С-130А с ТВД. Но СССР в 1953 году все же вошел в «ВТС-ную» гонку с США, закончившуюся, в конечном итоге, победой Страны Советов в 1982 году с созданием Ан-124, превзошедшего по грузоподъемности все американские самолеты данного класса.

Конструкторские разработки по новому самолету начались в январе 1954 года. На этапе эскизного проектирования транспортно-десантного самолета «П», выполненного к июлю 1954 года, предполагалось, что самолет будет иметь нормальную взлетную массу 37.3 т (перегрузочную – 40.3 т), длину 30.8 м, размах крыла 37 м с углом стреловидности 6.5º и площадью 117.2 м². Его разбег должен был составить 524 м, пробег – 586 м, максимальная вертикальная скорость у земли – 10.2 м/с, максимальная скорость полета – 640 м (на высоте 8 км), практический потолок – 11-12 км (с одним отказавшим двигателем – 3.6 км), дальность полета с грузом 5 т – 2600 км (на высоте 4 км), а с грузом 8 т – 1800 км. Вес пустого самолета составлял 21.65 т, а масса топлива – 9.8 т.

В качестве силовой установки для самолета рассматривались несколько двигателей. Первый – ТВД ТВ-2Т (2 х 6250 э.л.с.), созданный двигателестроительным ОКБ-478 А.Г. Ивченко (находилось в Запорожье) на базе ТВД ТВ-2, в свою очередь, разработанного в 1947-49 гг. под руководством Н.Д. Кузнецова на основе германского Jumo 022. Второй – ТРД АЛ-7 (2 х 6710 кгс) без дожигания и форсажа, разработанный под руководством А.М. Люльки в 1952 году. Третий – ТРД АМ-9 (4 (по два спаренных в группе) х 2800 кгс), разработанный под руководством А.А. Микулина в 1952 году.

В конечном итоге, выбор остановили на ТВД ТВ-2Т с четырехлопастными воздушными винтами АВ-58 диаметром 5 м. Также интересно отметить, что на начальном этапе работ предполагалось оснастить самолет «П» подвесными топливными баками именно в варианте с ТВД. Немного позже рассматривалась возможность установки на Ан-8 и системы дозаправки топливом в полете, но и от этой идеи тоже отказались.

При создании Ан-8 О.К. Антонов принял решение об использовании в его конструкции компоновочных схем и технических решений, к тому времени уже отработанных и проверенных на нескольких типах ВТС зарубежной разработки. Это позволило снизить технический риск при проектировании Ан-8 и значительно сократить сроки его разработки. В частности, была принята высокопланная схема самолета с поднятой вверх хвостовой частью, что, по мнению О.К. Антонова, должно было максимально полно обеспечить решение самолетом задач по перевозкам и десантированию личного состава, боевой техники и грузов – т.е. всех основных задач как для ВТС. Как позже вспоминал О.К. Антонов: «…Перед нами стояла задача создать довольно большой транспортный самолет, который по своей технологии, летным качествам, вопросам прочности почти ничего общего не имел с нашим первенцем Ан-2. В США был небольшой самолет фирмы «Чейз», построенный чуть ли не любителем (речь идет о самолете С-123 конструктора М.М. Струкова – автор). Самолет имел поднятый хвост, и нам это сразу понравилось. Это было единственное разумное решение для самолета, который должен был перевозить грузы больших габаритов, приближающихся к внутренним размерам фюзеляжа. Появившиеся рисунки схемы самолета С-130 окончательно убедили нас, что надо делать поднятый хвост, высокоплан, на крыле двигатель располагать. Эту схему быстро нарисовали и облагородили».

Еще одной существенной проблемой при работе над будущим Ан-8 стало то, что ОКБ О.К. Антонова на момент начала работ над этим проектом не располагало ни необходимым (по численности) количеством сотрудников, ни специалистами, имевшими опыт проектирования больших по размерности самолетов (ими в 1947 году был создан Ан-2, но по сравнению с Ан-8 он был гораздо меньшим, не говоря уже о перечне задач, которые он выполнял по сравнению с самолетом «П»). Число сотрудников ОКБ О.К. Антонова на начальном этапе работ по будущему Ан-8 удалось увеличить за счет авиационных специалистов из Москвы, Ленинграда, Воронежа, Таганрога, Риги, выпускников Куйбышевского, Московского и Харьковского авиационных институтов, ряда киевских ВУЗов и авиационных техникумов Харькова, Ростова, Тбилиси. Также сюда прибыли сотрудники расформированного в 1953 году ОКБ-1 (на то время располагалось в н.п. Иваньково, Московская обл., нынешняя г. Дубна), который возглавлял немецкий авиаконструктор Брунольф Бааде – один из ведущих сотрудников фирмы «Юнкерс», в частности, принимавший участие в создании самолетов Ju88, Ju188, Ju287, Ju388. Эти сотрудники, учитывая имевшийся у них опыт создания дальнего бомбардировщика «150», были по проекту создания самолета «П» назначены на руководящие должности в конструкторских бригадах по «изделию».

В процессе работ над самолетом «П» коллективу ОКБ О.К. Антонова, пока еще не имевшему опыта создания ВТС, да и больших по размеру самолетов тоже (этим коллективом на то время был воплощен в металле только Ан-2, имевший МВМ чуть более 5 т, а теперь предстояло создать самолет с МВМ почти в 40 т, размах крыла и длина которого были вдвое большими, чем у Ан-2), посильную помощь оказывали другие авиаконструкторы. Так, Р.Л. Бартини, с которым О.К. Антонов был в дружеских отношениях, оказал помощь в проектировании пола грузовой кабины, передав антоновцам чертежи самолета Т-117, работы над которым он вел в 1944-48 гг. Как в последствии вспоминал Олег Константинович: «… Мы были с ним в хороших отношениях, и я попросил чертежи пола кабины. Нужно было сделать очень прочный грузовой пол длиной 25 м и шириной около 3 м, выдерживающий не только гусеничную, но и колесную технику, которая особенно неприятна в смысле давления на пол. Они этот пол не сделали, а мы осуществили на Ан-8, немного видоизменив его. Идея конструкции пола была очень интересная. Она заключалась в том, что сквозь шпангоуты пропускались продольные балки ферменной конструкции. В результате пол получился очень прочным, легким, и никаких претензий к нему не было».

А.Н. Туполев поделился наработками по крылу самолета. О.К. Антонов позже вспоминал: «Встал вопрос, главным образом, технологический – как сделать крыло большого размаха. Решили обратиться к Андрею Николаевичу Туполеву и попросить его дать нам образцы типичных конструктивных элементов, уже проверенных на практике. Он дал довольно много чертежей разных самолетов на этих чертежах учились. Конечно, прямо заимствовать ничего нельзя было, потому что другой самолет, другие нагрузки и иная схема. Но это нам все-таки помогло».

Как вспоминает в своей книге «Записки авиаконструктора» И.А. Половников – главный конструктор Ташкентского авиационное производственного объединения имени В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), в апреле-августе 1957 года принимавший у ОКБ О.К. Антонова чертежи самолета Ан-8 для организации его серийного производства на ташкентском авиазаводе: «Не могли конструкторы молодого ОКБ Антонова, впервые проектировавшие такой крупный самолет, начинать изобретать с чистого листа. Я спросил об этом Коряку (ведущий конструктор КБ) (В.А. Каряка – автор). Он мне сказал, что они получили комплект чертежей от ОКБ Туполева. Эти чертежи и использовали как основу проектирования Ан-8. Подобная конструкция была заимствована в ОКБ Туполева с американского самолета Б-29 при создании собственной «летающей крепости» Ту-4... В 1954 г. по указанию Минавиапрома копии чертежей на Ту-4 были переданы в ОКБ Антонова, где они послужили основой для проектирования самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12».

Также с целью ознакомления сотрудников ОКБ О.К. Антонова с процессом разработки больших по размерности (по сравнению с Ан-2) самолетов здесь формировались так называемые особые группы, которые отправляли на авиационные заводы в Москве и Казани. Здесь они с разрешения авиаконструкторов С.В. Ильюшина и А.Н. Туполева знакомились с технической документацией по самолетам Ил-28 и Ту-16, что очень помогло антоновцам как при создании Ан-8, так и в становлении их конструкторской школы в целом.

В конечном итоге, все принятые меры, указанные выше, позволили избежать антоновцам в их работе многих ошибок, спроектировать и построить опытный образец Ан-8 в достаточно короткие сроки – всего за 26 месяцев. И при этом не стоит забывать, что этот самолет создавался ОКБ, не имевшим опыта разработки ВТС, да и самолетов большой размерности в целом, а в СССР «восьмерка» стала первым ВТС ставшей потом классической для них схемы: высокоплан с приподнятой хвостовой частью с грузолюком и рампой.

Стоит отметить, что пройдет еще 15 лет, и уже антоновцы, создавшие к тому времени Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-22, вернут знания, переданные им при создании Ан-8, сторицей: теперь они будут помогать специалистам ОКБ С.В. Ильюшина при создании ими Ил-76, оказав помощь в работах по крылу, грузолюку и шасси самолета.

В 1954 году в связи с началом работ по будущему Ан-8 в ОКБ О.К. Антонова организовали новые подразделения: основное производство, отдел технического контроля (ОТК), капитального строительства, технологический. А в рамках работ по самолету «П» были созданы конструкторские бригады воздушных систем, гидравлики, десантно-транспортного оборудования, наземного оборудования, радиооборудования и ряд других. Также один из цехов авиационного завода № 473 передали в состав ОКБ О.К. Антонова для организации в нем опытного производства этого конструкторского бюро. А численность ОКБ выросла с менее 100 человек в 1953 году до 1500 – в 1956 году. Т.е. вместе с Ан-8 развивалось по многим направлениям и само ОКБ, его разрабатывающее.

Особую обеспокоенность при разработке будущего Ан-8 у авиаконструкторов вызывало два вопроса. Первый – грузолюк самолета имел размеры 7.4х2.95 м, т.е. фюзеляж имел большой незамкнутый контур – как он будет воспринимать нагрузки от хвостового оперения? Здесь помогли специалисты по прочности под руководством Е.А. Шахатуни: они и методику расчета данной конструкции на прочность разработали, и провели натурные испытания на модели в масштабе 1:10. Как показали последующие статические испытания фюзеляжа Ан-8, расчеты на прочность были выполнены правильно: фюзеляж выдержал 102% расчетных нагрузок.

Вторым, не менее важным был вопрос взаимного влияния самолета и десантируемых с него объектов, в первую очередь, грузов. С этой целью были изготовлены две модели будущего Ан-8: в масштабах 1:10 и 1:5, а также – макеты десантируемых с него грузов. Указанные выше модели устанавливались на Ан-2, в полетах которых и снимались необходимые характеристики на различных режимах десантирования, в т.ч. и при сбросе макетов грузов с моделей самолета «П». Таким образом, удалось решить и эту проблему еще до постройки опытного самолета.

Также вызывало опасения довольно узкая (по меркам того времени) колея шасси будущего Ан-8: она составляла чуть более 10% размаха крыла, в то же время на советских самолетах того времени эта величина составляла 20-25%. А вот у новых на то время американских С-123 и С-130 этот показатель составлял 10-11%, что объяснялось, как и в случае с самолетом «П», их высокопланной схемой и установкой основных опор шасси не под крылом, а в нижней части фюзеляжа. Как покажут дальнейшие события, эти опасения были не напрасными: Ан-8 все же имел проблемы в обеспечении поперечной устойчивости при разбеге при взлете и на пробеге при посадке с боковым ветром.

К октябрю 1954 года построили полноразмерный деревянный макета будущего Ан-8. Интересно отметить, что для лучшей наглядности на левой консоли крыла у макета размещался ТВД ТВ-2, а на правой – ТРД АЛ-7.

С 26 октября 1954 года по изделию «П» начала работать макетная комиссия во главе с генерал-майором авиации В.И. Лебедевым (ее протокол утвержден главкомом ВВС 12 ноября), по итогам которой ТТХ самолета практически не изменились. Так, разбег самолета должен был составить 540 м, пробег – 550 м (400 м – с торможением винтов), максимальная вертикальная скорость у земли – 10 м/с (с одним отказавшим двигателем – 3.8 м/с), максимальная скорость полета – 654 м (на высоте 8 км), крейсерская скорость – 525 км/ч (на высоте 9 км), практический потолок – 11.5 км (с одним отказавшим двигателем – 6.1 км), дальность полета с грузом 5 т – 2600 км на высоте 4 км и 4080 км на высоте 10 км. Вес пустого самолета составлял 21.68 т, а масса топлива – 9.8 т.

В целом же заключение макетной комиссии было положительным: «Предъявленный гл. конструктором Антоновым О.К. макет транспортно-десантного самолета с 2-мя турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т (заводской шифр самолет «П») одобрить».

В то же время, несмотря на то, что работы по проекту «изделия» велись с опережением графика, утвержденного МАП, налаживание производства опытного самолета «П» на Киевском авиазаводе сильно от него отставало. А двигателестроительное ОКБ-478 А.Г. Ивченко, которое должно было доработать ТВД ТВ-2, созданный Н.Д. Кузнецовым, для будущего Ан-8 вообще не получило необходимого количества этих двигателей для их переделки и доводки. Забегая наперед, стоит отметить, что это произойдет только через год, что значительно «сдвинет» дату первого вылета Ан-8 «вправо».

В январе 1955 года чертежи самолета «П» передали авиационному заводу № 473, где в одном из его сборочных цехов организовали опытное производство ОКБ О.К. Антонова. Когда пришло время стыковки крыла к фюзеляжу, выяснилось, что ширины этого цеха для данной операции недостаточно. Поэтому пришлось в его стене специально делать проемы.

В декабре 1955 года закончили постройку первого летного экземпляра. Параллельно велось строительство второго экземпляра самолета, которому предстояло пройти прочностные испытания. 30 декабря 1955 года О.К. Антонов и директор Киевского авиационного завода В.А. Степанченко подписали акт о готовности самолета к проведению испытаний.

Однако к этому времени над проектом стали сгущаться тучи, т.к. ОКБ Антонова начало работы по транспортно-десантному варианту самолета «У» – будущему Ан-12, который выглядел гораздо перспективнее самолета «П». В связи с этим, постановлением Совета Министров СССР № 1966-1055с от 30.11.1955 и приказом министра авиационной промышленности СССР № 766с от 09.12.1955 ОКБ Антонова предписывалось закончить постройку самолета «П» и передать его ВВС к 1 января 1956 года для совместных летных испытаний вместо Государственных испытаний с целью накопления опыта эксплуатации самолетов с ТВД. Оба эти документа фактически выносили приговор новому ВТС.

 

Есть «стать на крыло»!

(Первый вылет и испытания)

Тем временем работы по новому самолету подходили к важнейшему этапу – его первому вылету. Торжественная, но известная только ограниченному кругу лиц, выкатка самолета, к тому времени получившего обозначение Ан-8, состоялась в начале февраля 1956 года и была приурочена 50-летию О.К. Антонова, которое отмечалось 7 февраля. Однако при подготовке к первому вылету обнаружили негерметичность топливных баков, поэтому первый подъем в воздух «восьмерки» пришлось перенести на несколько дней, а саму ее снова вернуть в заводской цех для устранения неисправностей.

11 февраля 1956 года новый самолет совершил свой первый полет с заводского аэродрома Святошино. Им управлял экипаж в составе: командир экипажа Я.И. Верников, второй пилот В.П. Васин, штурман В.П. Кондратьев, бортинженер И.М. Морозов, бортрадист Л.Ф. Чижиков, инженер-испытатель А.В. Евдокимов. Все члены экипажа, за исключением И.М. Морозова, работавшего в ОКБ О.К. Антонова, прибыли из Летно-исследовательского института (ЛИИ), т.к. на тот момент в ОКБ О.К. Антонова не было собственного постоянного летно-испытательного состава с допуском к испытаниям тяжелых самолетов (первым самолетом для них станет Ан-24, впервые поднятый в небо в октябре 1959 года экипажем Г.И. Лысенко, а сама летно-испытательная служба здесь будет сформирована только в 1958 году).

Вот что воспоминал об этом событии его очевидец В.З. Брагилевский: «Вот все застыли в тревожном ожидании. Наконец, самолет, вздымая снежную пыль, пошел на взлет. С замиранием сердца все следили, как оторвалось от земли переднее колесо, затем появился просвет под основными колесами, и машина взлетела. Трудно представить состояние, охватившее присутствующих. Вначале перед первым полетом возникает ощущение тревоги, которое после взлета сменяется чувством облегчения и огромной радости. Первый полет для создателей нового самолета всегда представляется чрезвычайно волнующим событием».

Риск первого полета был оценен руководством как 2500 руб. на члена экипажа, выплаченные им в качестве премии.

В полете возникли неполадки в системе управления закрылками, но это не помешало Ан-8 успешно приземлиться на военном аэродроме в Борисполе, где уже на следующий день начались его заводские испытания. Они продлились до 2 октября 1956 года, а провели их экипажи, которые возглавлял Я.И. Верников. Испытания проводились на аэродромах Борисполь, Киев (Жуляны) и на подмосковном Чкаловская (в филиале Государственного Краснознаменного научно-исследовательского института ВВС – ГК НИИ ВВС).

В этот период самолет впервые показали широкой публике: 18 августа 1956 года он принял участие в ежегодном авиационном празднике, приуроченном к Дню авиации, который проводился на подмосковном аэродроме Тушино. Как вспоминают очевидцы, там Ан-8 осмотрел А.Н. Туполев: дважды обошел его снаружи, зашел с грузовую кабину и потом как бы про себя произнес: «Хороший сарай!» Зная особенности его характера, можно сказать, что им касаемо Ан-8 была выдана высокая оценка. А журналисты после этого авиационного праздника нарекли самолет в своих публикация не иначе как «Летающий кит», которое закрепилось за ним на долгое время.

Сразу после праздника самолет вернули на испытания, и через 3 дня, 21 августа 1956 года, на аэродроме Раменское произошла поломка опытного Ан-8: оторвался дефлектор правого закрылка.

10 октября 1956 года издан приказ Главкома ВВС № 0315 о проведении испытаний Ан-8 совместно с МАП, которые прошли с 3 октября 1956 года по 27 ноября 1956 года на базе ГК НИИ ВВС. В ходе их выполнено 27 полетов с налетом 64 ч 02 мин. За 56 дней испытаний перерывы в них по различным причинам, в первую очередь технического характера, составили 30 дней. Совместные испытания проводили экипажи, которые возглавляли Я.И. Верников и полковник В.Н. Давыдов (прикомандирован из ГК НИИ ВВС) – однофамилец И.Е. Давыдова – летчика-испытателя ОКБ О.К. Антонова.

7 и 18 декабря 1956 года ВВС ВС СССР и МАП СССР соответственно утвержден Акт № 1/143 «По результатам совместных ВВС и МАП испытаний опытного транспортно-десантного самолета «П» конструктора тов. Антонова О.К. с двумя опытными двигателями ТВ-2Т и опытными винтами АВ-58». Ведущим летчиком на этих испытаниях был летчик-испытатель ГК НИИ ВВС полковник В.К.Гречишкин, Герой Советского Союза, участник Великой Отечественной войны. 23 марта 1942 года его самолет был сбит, при его покидании парашют полностью не раскрылся. После полугода лечения В.К.Гречишкин вернулся к полетам, с 1944 года – на испытательной работе.

В одним из испытательных полетов опытный Ан-8 чуть было не утратили вместе с экипажем. Началось все с того, что во время ночной замены левого двигателя авиационных техник совершил ошибку, перепутав при подсоединении трубку подачи спиртоглицериновой смеси жидкостной противообледенительной системы (ПОС) воздушного винта с трубкой подачи статического атмосферного давления в командно-топливный агрегат, который регулировал подачу топлива в зависимости от высоты полета. Уже утром самолет вылетел в очередной испытательный полет, на высоте 4000 м попал в обледенение, и командир экипажа В.К. Гречишкин дал команду включить ПОС воздушных винтов – спиртоглицериновая смесь попала в командно-топливный агрегат двигателя, и тот выключился. Посадка Ан-8 на одном двигателе была выполнена успешно.

По результатам совместных испытаний подтверждены весовые и численные показатели при перевозке личного состава и грузов, максимальная скорость горизонтального полета на высоте 8 км составила 620 км/ч (по ТТТ – 650-700 км/ч), практический потолок – 10.8 т (по ТТТ – 11-12 км), перегоночная дальность на высоте 9 км – 3310 км (по ТТТ – 3500 км) за 6 ч 54 мин. полетного времени. Дальность полета с грузом 5 т на высоте 9 км составляла 3310 км, а с грузом 11 т – 1100 км.

Также в Акте указывалось, что максимальная вертикальная скорость у земли составила 9.5 м/с, техническая дальность полета на высоте 9 км – 4020 км (8 ч 20 мин. полетного времени), масса пустого самолета – 24.16 т, нормальная взлетная масса – 39.45 т, МВМ – 42.45 т. Нормальная посадочная масса – 38 т (в отдельных случаях – 41.8 т), максимально допустимая масса десантной нагрузки – 11 т (за счет недозаправки топливом), запас топлива – 10.35 т. Максимальная скорость полета у земли – 500 км/ч, на высоте 7 км – 620 км/ч. Экипаж самолета определен в составе пяти человек.

В заключении (подписано 3 декабря 1956 года) к Акту по результатам совместных испытаний среди прочего отмечалось:

«1. Самолет соответствует требованиям, заданным Постановлением Совета Министров СССР № 2922-1251сс и ТТТ ВВС № 553. Однако самолет имеет следующие недостатки:

- перекомпенсация руля направления, которая усугубляется большой деформацией проводки управления;

- недостаточная управляемость при посадке при скорости бокового ветра более 6-7 м/с;

- недостаточная статическая устойчивость на взлете при центровках более 22% САХ и в полетах при центровках более 26% САХ.

2. Опытные двигатели в основном соответствуют ТТТ ВВС. Однако двигатели не доведены по газодинамической устойчивости и работе в полете (из 5 двигателей, эксплуатировавшихся при Совместных испытаниях самолета, на четырех имела место неустойчивая работа на номинальном и более высоких режимах, начиная с высот 6 км и выше. Один двигатель в процессе испытаний работал устойчиво).
3. Опытные винты АВ-58 по основным параметрам соответствуют ТТТ ВВС.
4. …считать целесообразным построить опытную партию самолетов «П» с целью эксплуатационной проверки и накопления опыта применения самолета для десантирования боевой техники и подразделений ВДВ, а также использования на линиях ГВФ для перевозки грузов и пассажиров».

В перечень № 1 (замечания, которые необходимо устранить до начала серийного производства самолета) по результатам совместных испытаний вошло 97 замечаний по самолету и 36 – по силовой установке. Второе было особенно критично: двигатель ТВ-2Т имел ненадежный запуск и ненадежную работу на больших высотах, а также обладал малым ресурсом (так, первоначально лопатки его турбины прогорали через 5-10 часов работы). И, главное, учетом того, что в конструкции ТВ-2Т использовались много экспериментальных решений, все отчетливее вырисовывалась перспектива, что довести этот двигатель до приемлемых характеристик и надежности не удастся – нужно было искать ему замену. Причем, довольно, быстро, в противном случае судьба «восьмерки» будет предрешена…

И снова казалось, что самолету Ан-8 подписан приговор: теперь по итогам испытаний самолета предлагалось построить только опытную партию этих машин, но никак не налаживать его серийное производство.

Но О.К. Антонов не собирался отступать: 10 декабря 1956 года в своем письме на имя Первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева (исх. 1275сс) он пишет: …в связи с тем, что мы сейчас работаем над «универсальным» самолетом (будущие Ан-10 и Ан-12 – автор) …, считается, что вопрос о серийном производстве самолета «П» потерял свое значение.

Я думаю, что такая постановка вопроса является следствием слишком буквального Вашего пожелания о максимальном объединении конструкций пассажирского и боевого самолетов в условиях экономии государственных средств.

Ваша мысль… наилучшим образом может быть осуществлена, мне кажется, следующим путем:

- Для Советской Армии строить двухмоторный самолет «П», как более мобильный (двухдвигательные самолеты могут быть быстрее подготовлены к боевой операции, чем четырехдвигательные) и более дешевый (40 т вместо 50 т).

Эти самолеты навсегда останутся в ВВС, и им универсальность применения не нужна.

- Для ГВФ строить надежные четырехмоторные, экономичные самолеты «У», которые благодаря заложенным в них принципам универсальности, могут быть переоборудованы в десантно-транспортный самолет и будут, таким образом, резервом для ВВС, не простаивающим без пользы на базах, а находящиеся в эксплуатации и приносящие экономическую выгоду государству.

Препятствием для запуска в серию самолета «П» является п. 6-й Постановления Правительства № 1966-1055сс от 30.11.1955, которым предлагается передать единственный опытный экземпляр самолета «П» – «на совместные испытания для накопления опыта».

Прошу Вашего указания о рассмотрении по существу вопроса о серийном производстве десантно-транспортного самолета «П», как единственного пока образца самолета, обеспечивающего Советской Армии возможность производства десантных операций.

Главный конструктор Антонов».

Это обращение возымело действие, и несмотря на то, что уже состоялся первый полет Ан-10 и приближался первый полет будущего Ан-12, 4 апреля 1957 года Советом Министров СССР было принято постановление № 373-184 о запуске самолета Ан-8 в серийное производство на авиационном заводе № 84 (Ташкент), где в то время выпускали Ил-14. Кроме того, этим постановлением предписывалось устранить выявленные к тому времени недостатки Ан-8 и установить на нем двигатели АИ-20Д вместо ТВ-2Т.

Однако еще до этого, в марте 1957 года в ОКБ О.К. Антонова с целью ознакомления с новым самолетом из Ташкента прибыли директор и главный инженер местного авиазавода. Тогда же согласовали сроки и порядок передачи чертежей самолета. В связи с тем, что на тот момент чертежи постоянно перерабатывались с учетом вопросов и проблем, возникших при постройке опытного Ан-8, в ОКБ О.К. Антонова образовали представительство Ташкентского авиазавода во главе с заместителем его главного технолога. Первые чертежи на самолет приняли на Ташкентском авиазаводе в июне 1957 года.

Тут стоит отметить, что первоначальными планами, согласно постановлению Совета Министров СССР № 276-133 от 6 марта 1956 года планировалось организовать серийное производство Ан-8 на заводе № 23 (Москва) в связи с окончанием серийного производства самолета М-4. Впрочем, через 5 месяцев «мясищевцам» удалось добиться отмены этого постановления и правительственного решения о серийном выпуске на заводе № 23 бомбардировщика 3М – дальнейшего развития самолета М-4.

Также интересно отметить, что ряд ветеранов-авиаторов указывают на то, что первоначально выпуск Ан-8 планировали начать на Харьковском авиационном заводе: «Сначала Ан-8 пытались запустить на ХАЗе, но затем перенесли в Ташкент. Первых самолетов хвостовые и носовые части фюзеляжей по железной дороге отправляли на юг. Сам лицезрел десятки платформ». Документальных подтверждений этому найти не удалось, а вот то, что первые Ан-8 изготовлялись в кооперации с Харьковским авиационным заводом – это факт. Так что вполне возможно, что для первых Ан-8 ташкентской сборки носовые и хвостовые части самолетов действительно изготавливались в Харькове. Их-то и видели очевидцы.

За создание самолета Ан-8 было поощрено большое количество сотрудников ОКБ О.К. Антонова, а его самого 12 июля 1957 года наградили высшей наградой СССР – орденом Ленина, что лишний раз подчеркивает важность «восьмерки» для обороноспособности страны.

 

 «Короткометражная» серия

(Серийный выпуск)

 Как вспоминает в своей книге «Записки авиаконструктора» И.А. Половников – главный конструктор ТАПОиЧ: «В апреле отправили в Киев большую группу плазовиков, технологов и конструкторов, с которым поехал и начальник СКО Бабаханов. Мне поручили собрать группу копировщиц и привести их в ОКБ в Киев... К нашему приезду в Киев в апреле 1957 г. для получения чертежей на Ан-8, ОКБ работало над доводкой чертежей сразу трех самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12. К этому времени ОКБ имело достаточно современную базу, позволившую проектировать и изготавливать опытные экземпляры самолетов, испытывать их на прочность и проводить летные испытания…

Мне дали первую партию чертежей на центроплан для просмотра... Я завел толстую тетрадь и туда записывал все свои замечания по каждому чертежу... За время пребывания в ОКБ (три с половиной месяца) я записал в тетрадь около 2000 замечаний, и по ним были внесены поправки в чертежи. Так у нас установилось тесное деловое содружество на многие годы…

Порядок получения чертежей был таков: после плазовой увязки и просмотра ташкентскими конструкторами и технологами, внесения всех обсужденных на совместных совещаниях поправок чертежи окончательно утверждались Белолипецким и сдавались в архив. Там наша заведующая архивом Пахомова их комплектовала, упаковывала и отправляла очередным самолетом летного отряда в Ташкент. Первые чертежи центроплана были отправлены в июне, а последние чертежи крыла и оперения – в конце июля.

…После возвращения из Киева на заводе все занимались внедрением нового самолета Ан-8. Конструкция самолета весьма специфична, в ней преобладают детали, изготавливаемые механической обработкой (25% от всей номенклатуры). Поэтому потребовалось создать новое производство. В частности, цех механической обработки длинномерных деталей (поясов лонжеронов, стыковых гребешков, пояса силовых нервюр). Появились прессы для расклепывания заклепок больших диаметров (5 и 6 мм).

…Особой новизной для завода было крыло с его поясами лонжеронов переменного сечения, монорельсами и каретками закрылков, подъемниками закрылков. Новыми были также рампа и створки управляемого в полете грузового люка фюзеляжа, предназначенного не только для загрузки самолета, но и для выброса десанта и боевой техники в воздухе».

При подготовке к выпуску Ан-8 на Ташкентском авиационном заводе пришлось как модернизировать его производственную базу, так и осваивать новые технологии. Так, был запущен новый цех по изготовлению крупногабаритных и длинномерных деталей, пришлось осваивать штамповку и прессование крупногабаритных деталей, сварку элементов конструкции фонаря кабины экипажа, химического фрезерования панелей обшивки фюзеляжа и т.д. Расширили и производственные помещения уже существовавших на тот момент сборочных цехов.

Вернемся теперь к «эпопее» с двигателем для Ан-8. Как уже отмечалось выше, серийные машины постановлением правительства СССР предписывалось оснастить двумя ТВД АИ-20Д мощностью по 5180 э.л.с. вместо первоначально планировавшихся двух ТВД ТВ-2Т мощностью по 6250 э.л.с. Тут стоит отметить, что первоначально в качестве замены ему рассматривался вариант установки двигателей АИ-20 или НК-4 мощностью по 4000 э.л.с., которые только недавно были созданы. Но в таком виде тяговооруженность самолета была бы очень низкой. Поэтому как вариант, даже предлагалась четырехдвигательная версия самолета «П», но к тому времени уже велись работы по будущему Ан-12, поэтому от этой идеи отказались. Взамен этого 4 апреля 1957 года вышло постановление Совета Министров СССР № 737-184, которым предписывалось оснастить Ан-8 двигателями АИ-20Д (Д – доработанный) мощностью по 5500 э.л.с., созданными в 1956 году. С 1 июля по 23 октября 1957 года Ан-8 модифицировался под установку нового двигателя. Кроме того, в процессе этих доработок увеличили площадь форкиля, на 80 см увеличили размах горизонтального оперения, внесли изменения в конструкцию фюзеляжа, установили противоштопорные гребни вдоль верхней части фюзеляжа в его хвостовой части. В конечном итоге, масса пустого самолета снизилась почти на 3 т, в первую очередь, благодаря тому, что новые двигатели были значительно легче «оригинальных» ТВ-2Т.

30 октября 1957 года Ан-8 выполнил свой первый полет с АИ-20Д. Однако поскольку мощность этого двигателя была гораздо меньшей, чем у ТВ-2Т, это значительно отразилось на ЛТХ Ан-8, в результате чего самолет не смог в полном объеме реализовать заложенный в него потенциал.

В первый полет Ан-8 с АИ-20Д отправился под управлением экипажа в составе: командир экипажа Я.И. Верников, второй пилот В.А. Калинин, штурман П.В. Кошкин, бортинженер А.А. Круц, бортрадист М.П. Фролов, бортмеханик М.И. Чесноков. Уже в третьем полете испытателей поджидал неприятный «сюрприз»: перед посадкой не стала на замок левая основная опора шасси. Все попытки сделать это эволюциями самолета и даже бортовым инженером с помощью багра через вырубленное им в обшивке грузовой кабине отверстие успехом не увенчались. После согласования с О.К. Антоновым командир экипажа И.Е. Давыдов выполнил посадку Ан-8, да так мастерски, что у самолета оказались поврежденными только створки левой основной и передней стоек шасси. Ни крыло, ни фюзеляж, а, главное, ни опытные двигатели при этом не пострадали. Как покажут первые годы эксплуатации, проблемы с выпуском шасси станут настоящим бичом Ан-8.

Заводские испытания Ан-8 с АИ-20Д закончились только 21 ноября 1958 года, т.к. доводка двигателей сильно затянулась, а получить от них первоначально заявленную мощность в 5500 э.л.с. вообще так и не удалось. По результатам испытаний МВМ самолета снизилась с 42.4 до 38 т, максимальная скорость полета – на 60 км/ч, практический потолок – на 1.5 км, а разбег увеличился на 200 м. На 200 км снизилась и дальность полета. И это были совсем не те данные, которые были указаны в ТТТ ВВС!

Кроме того, разбег самолета составил 535 м (для массы 38 т), пробег – 490 м (для массы 34 т), максимальная вертикальная скорость у земли – 9 м/с (с одним отказавшим двигателем – 0,7 м/с), максимальная скорость полета – 588 км/ч (на высоте 6 км), практический потолок – 10,5 км (с одним отказавшим двигателем – 3.6 км), дальность полета с грузом 5 т – 3825 км (при полете «по потолкам»), с грузом 11 т – 870 км. Вес пустого самолета составлял 23.5 т, а масса топлива – 10.25 т.

В одном из полетов на этапе заводских испытаний Ан-8 опытный самолет снова чуть не утратили: из-за проявившейся перекомпенсации руля направления в полете возникла аварийная ситуация, с которой удалось справить только благодаря мастерству экипажа. На высоте 4000 м выполнялся полет на проверку боковой устойчивости самолета, в т.ч. при руле направления, отклоненном на максимальный угол. В процессе «дачи ноги» педаль резко подхватило и увело в крайнее нижнее положение, из которого вытянуть ее не получалось. Руль направления из-за его перекомпенсации «увело» и заклинило на максимальном угле отклонения, и самолет начало затягивать со скольжением в глубокую спираль.

Командир экипажа дал команду покинуть самолет. Кабины экипажа и сопровождающих разгерметизировали, но открыть дверь в грузовую кабину не удалось, равно как и нижний аварийный люк (при такой попытке цилиндр открытия люка пошел в обратную сторону и повредил 4 шпангоута). Причиной всего этого было остаточное давление, которое осталось после разгерметизации указанных выше кабин. Стало ясно, что покинуть самолет в воздухе не удастся.

Тогда командир экипажа снова начал попытки «сорвать» заклинивший руль направления. Это ему удалось изменением режима работы двигателей: одному из них установили взлетный режим, а второй убрали на полетный малый газ. В конечном итоге, самолет вывели из снижения на высоте всего около 500 м.

По результатам этого происшествия конструкцию Ан-8 доработали: между кабиной сопровождающих и грузовой кабиной установили форточку для сброса остаточного давления, внесли изменения в конструкцию замков нижнего аварийного люка, а также установили сервокомпенсатор для снижения усилий на педаль руля управления.

А тем временем полемика вокруг целесообразности серийного выпуска Ан-8 продолжалась: «на подходе» уже был Ан-12, обладавший гораздо большими возможностями. Это-то и привлекало военное руководство, рассуждавшего по принципу «бери больше – вези дальше», и лишь часть из него понимала, что для Ан-8 есть своя «ниша» в сфере военных транспортных перевозок, а сам Ан-8 был дешевле Ан-12 как в постройке (6 млн. против 8.6 млн. руб. в ценах того времени), так и в эксплуатации (около 4500 руб. против около 8600 руб. за час полета в ценах того времени).

К счастью для «восьмерки», в руководстве страны мыслили не только геометрическими и весовыми категориями, но и по-государственному, в т.ч. и считая народные деньги, к тому времени вложенные в программу создания Ан-8 и организации его серийного производства. Да и двигаться в авиастроении СССР тоже было нужно: не всё же Ли-2, Ил-12, Ил-14, Ту-4 адаптировать к военным потребностям – был необходим специализированный самолет. Нужно было и реагировать на все возраставшие потребности советских ВДВ в таких самолетах, в первую очередь, по аэромобильности, которая все больше и больше проигрывала их американскими «коллегам».

Например, Д.Ф. Устинов (заместитель Председателя Совета Министров СССР, председатель комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам) и П.В. Дементьев (председатель Государственного комитета Совета Министров СССР по авиационной технике) в письме от 5 июля 1958 года руководителю СССР Н.С. Хрущеву писали: «Для перевозки военных грузов средних габаритов более рационально использовать Ан-8. Учитывая особенности того и другого самолетов (Ан-8 и Ан-12 — автор), считаем целесообразным строить их параллельно…». После вмешательства таких «тяжеловесов» вопрос о нецелесообразности серийного выпуска Ан-8, очевидно, больше не поднимался.

Первую серийную машину на Ташкентском авиазаводе выкатили из сборочного цеха в августе 1958 года, за 3 месяца до даты окончания заводских испытаний самолета с двигателем АИ-20Д, которые закончились только 21 ноября 1958 года. Но таковыми были реалии тех времен: Родина требовала – люди выполняли.

Первый серийный Ан-8 подняли в небо 4 октября того же года, им управлял заводской экипаж в таком составе: командир экипажа Н.С. Гаврицкий, второй пилот Ю.М. Сорокин, штурман Я.К. Косоухов, бортинженер Г.Д. Жданов, бортрадист А.В. Мягков, ведущий инженер-испытатель В.А. Демин. Как вспоминает в своей книге «Записки авиаконструктора» И.А. Половников – главный конструктор ТАПОиЧ, свидетель тех событий: «Мощный рокот двигателей Ан-8 взбудоражил многих жителей Ташкента, некоторые решили, что это ничто иное, как вражеский самолет прилетел бомбить город. Конечно, о создании нового самолета на Ташкентском авиазаводе знали многие. Как говорится, «шила в мешке не утаишь». Но для большинства горожан это был не обычный полет самолета».

Задержка с первым вылетом более чем в 2 месяца была связана с доработками самолета, его систем и, в первую очередь, двигателей АИ-20Д, которые первоначально не выдавали заявленную мощность в 5180 э.л.с. Кроме того, так и не дождавшись обещанной для АИ-20Д мощности в 5500 э.л.с., было принято решение строить первые 10 Ан-8 с двигателями уменьшенной мощности, т.к. завод к тому времени уже завершал сборку этого числа самолетов.

По сравнению с опытным самолетом серийный Ан-8 получил ряд доработок в топливной, высотной и противообледенительной системах и в системе управления шасси. Также усилили обшивку фюзеляжа в зоне вращения воздушных винтов и уменьшили угол отклонения руля направления.

До конца 1958 года удалось построить еще 7 самолетов. Как вспоминает в своей книге И.А. Половников, для первых самолетов не хватало килей из-за того, что цех хвостового оперения не успевал их вовремя изготавливать. Тогда возникла идея использовать при их сборке кили от самолетов Ан-10, которые к тому времени выпускались на Воронежском авиазаводе, имевшему производственные мощности агрегатных цехов гораздо большие, чем на Ташкентском авиазаводе. После согласования с ОКБ О.К. Антонова вопрос о передачи из Воронежа в Ташкент 5 килей для самолетов Ан-10 решился положительно. И хотя эти кили были на метр выше, чем для Ан-8, «Как показали летные испытания, увеличенный киль не оказывал никакого отрицательного влияния на качество полета самолета. Отмечалась несколько повышенная устойчивость пути в горизонтальном полете, а также незначительное увеличение скорости поворота самолета в полете».

Для оказания помощи в выпуске Ан-8 приказом Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) от 29 июля 1959 года в Ташкенте организовали филиал ОКБ О.К. Антонова, хотя и до этого момента времени на местном авиазаводе в командировках работало значительное количество сотрудников этого ОКБ, помогавших местным заводчанам в подготовке к запуску «восьмерки» в серию.

В 1959 году на Ташкентском авиазаводе выпущено 52 самолета, в 1960 году – 69, в 1961 году – 22. Таким образом, всего здесь в 1958-61 гг. построили 151 Ан-8.

В 1958-59 гг. построили 7 серий Ан-8, первые две из которых включали по 5 самолетов, а остальные – по 10. Заводские номера этих самолетов включали в себя 7 цифр, первая из которых (8 или 9) обозначала год выпуска самолета – 1958 или 1959 соответственно. Вторая и третья (3 и 4) – номер Ташкентского авиазавода – 34, четвертая и пятая – номер серии, шестая и седьмая – номер самолета в серии. Например, последний самолет, выпущенный в 1959 году, имел заводской номер 9340710.

С начала 1960 года заводская нумерация самолетов изменилась. Теперь она стала шестизначной. Первой была цифра года выпуска 0 или 1 (для 1960 и 1961 гг. соответственно), далее следовала буква А, Б, В, Г, Д, Е, Ж, З, И или К. Третья и четвертая цифра (3 и 4) обозначали номер Ташкентского авиазавода. Пятой и шестой были цифры, обозначавшие номер самолета в серии: 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90 и 01. В 1960-61 гг. построили еще 9 серий по 10 самолетов в каждой и один самолет (зав. 1К3410) – в 17-й серии.

Почему поменяли в 1960 году заводскую нумерацию для Ан-8 точно установить, к сожалению, не удалось. Одна из версий гласит, что это сделали, чтобы не путать ее с нумерацией Ан-12. Но как можно спутать два абсолютно разных типа самолета – Ан-8 и Ан-12, у которых совсем разные системы учета в качестве отдельных «изделий»? Например, никогда не возникало никакой путаницы с заводскими номерами Ан-24, Ан-26 и Ан-30, одновременно выпускавшихся на Киевском авиационном заводе/ Киевском авиационном производственном объединении.

К тому же, к 1960 году уже было известно, что выпуск Ан-8 на Ташкентском авиационном заводе в 1961 году завершится, а начнется серийное производство Ан-12. Т.е., при всем желании, заводские номера Ан-8 и Ан-12 абсолютно полностью не продублируются априори.

Возможно, причина была в известной советской шпиономании, и смена нумерации была просто попыткой сбить с толку вероятных противников СССР.

В то же время согласно книге «История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение, 1910-2010 гг.» в 1958 году на Ташкентском авиазаводе выпущено 8, в 1959 году – 45 самолетов, в 1960 году – 75, в 1961 году – 21, т.е. всего 149 самолетов. Однако другие публикации по истории ОКБ им. О.К.Антонова и данные сервиса Soviet Transports указывают именно на 151 выпущенный самолет. Кроме того, во втором случае приводятся заводские номера и история эксплуатации именно 151, а не 149 Ан-8.

При этом два самолета чуть не потеряли во время их облета после сборки. В первом случае (27 апреля 1959 года) у Ан-8 на разбеге отказал левый двигатель, что привело к сходу самолета с ВПП. А во втором случае экипаж «нырнул» под глиссаду перед самой посадкой и сбил шасси самолета бетонный забор ограждения заводского аэродрома. Еще одну машину чуть было не утратили на земле 10 января 1959 года: во время проверки гидросистемы произошел взрыв и пожар во внутренней полости гидроаккумулятора.

В конечном итоге, Ан-8 стал самым мелкосерийным самолетом двойного назначения средней размерности (т.е. без учета Ан-22 и Ан-124), разработанным в ОКБ О.К. Антонова. Его выпущено в 9 раз меньше количества Ан-26 и в 8 раз меньше Ан-12. Уступил он и семействам Ан-32 (368 самолетов) и Ан-72/74 (196 самолетов). Да и что тут говорить: по численности выпущенных самолетов его обошли куда меньшие по размерам Ан-14 и Ан-28! Основные причины этого все те же – задержка с разработкой и испытаниями и начало выпуска Ан-12, обладавшего большими возможностями.

В то же время Ан-8 стал важным этапом в развитии производственной базы Ташкентского авиационного завода, позволив ему уже в середине 1961 года значительно быстрее освоить в серийном производстве новую антоновскую машину – Ан-12.

 

 Испытания продолжаются

А тем временем, несмотря на то, что серийный выпуск Ан-8 уже начался, его испытания продолжались полным ходом. Так, в ноябре-декабре 1958 года Ан-8 прошел летные испытания по дополнительным программам в ЛИИ и вернулся в Киев. Здесь ему предстояло пройти еще одни испытания – на больших углах атаки и на минимальных скоростях вплоть до сваливания, что было следствием расследования катастрофы Ту-104, произошедшей в Чувашии 17 октября 1958 года, в которой самолет попал в так называемый «подхват» с последующим неуправляемым снижением.

По воспоминаниям непосредственных участников этих испытаний (а это были уже летчики-испытатели непосредственно ОКБ О.К. Антонова), опыта выполнения подобных «программ» на тяжелых транспортных самолетах у них тогда не было, поэтому Ан-8 должен был стать первым самолетом, испытанным на больших углах атаки собственными силами ОКБ О.К. Антонова. По этой причине перед началом этих испытаний летчиков отправили в ЛИИ, где они прошли тренировки в пилотировании МиГ-15УТИ на режимах сваливания и штопора, после чего получили допуск к испытаниям на таких режимах. Сам Ан-8 тоже доработали, установив на фюзеляже аэродинамические гребни от крыла до стабилизатора, что должно было исключить попадание самолета в плоский штопор. По просьбе летчиков-испытателей на их рабочих местах поставили комбинированный (по принципу прибора «слепой» посадки ПСП-48) индикатор датчиков углов атаки и скольжения. Это и спасло экипаж в одном из полетов, который, учитывая его сложность, выполнялся экипажем, состоявшим всего из двух пилотов.

К этому полету минимальная скорость полета Ан-8 уже была определена как 130 км/ч (до начала этих полетов она определялась как 150 км/ч), которую удалось добиться при работе двигателей уже на полетном малом газе. Командир экипажа выполнил торможение самолета до этого значения, в этот момент второй пилот (военный летчик-испытатель) без команды еще дополнительно взял штурвал «на себя» – через несколько секунд Ан-8 оказался в перевернутом положении, что называется, «на спине», к тому же с выпущенными закрылками. Из данного пространственного положения Ан-8 можно быдло вывести двумя способами: первый продолжить выполнение так называемой «бочки» (в данном варианте, следуя авиационному сленгу, скорее, «кадушки») и вернуть самолет в нормальное положение. Второй способ – выполнить снижение с целью набора скорости, а затем уже выполнить переворот. Командир экипажа выбрал первый вариант вывода Ан-8 из перевернутого положения, что успешно и выполнил, предварительно очень аккуратно убрав закрылки. После полета он задал вопрос второму пилоту, зачем он взял штурвал «на себя» на минимальной скорости полета, да еще и без команды, тот, также будучи летчиком-испытателем со стажем, сказал, что он просто хотел добиться скорости, меньшей чем 130 км/ч, чем превзойти командира этого экипажа Ан-8. Вот такие они непредсказуемые –военные летчики-испытатели!

В 1959 году с целью подготовки экипажей ОКБ О.К. Антонова к полетам на Ан-8 с Ташкентского авиазавода антоновцам временно передали два самолета данного типа.

С февраля 1959 года начался новый этап испытаний Ан-8: прерванные и продолженные взлеты, на газодинамическую устойчивость двигателя АИ-20Д, одномоторный потолок самолета, оценка доработки руля направления, оценка доработок по замечаниям акта Государственных испытаний. Эти испытания проводились экипажами ОКБ О.К. Антонова, который возглавляли Г.И. Лысенко и Ю.В. Курлин.

В первых полетах оценивались работа руля направления (после внесения изменений в его конструкцию) и газодинамических (т.н. «помпажных») характеристик двигателя. Вот что вспоминает об этих испытаниях И.Д. Бабенко, принимавший непосредственное участие в них (орфография сохранена – автор): «Газодинамика проверяется при крайних предельных значениях регулировки оборотов ротора двигателя. Чтобы точно измерить эти значения ±1% от 15000 оборотов в минуту, необходимо записать эти 15 тысяч. Специалисты по КЗА установили на коробке приводов индукционный датчик, который при каждом обороте ротора давал электрический импульс, подаваемый на осциллограф и регистрировался на светочувствительную бумажную ленту. Авиационных осциллографов, способных записать 15 тысяч импульсов в минуту не было, пришлось на борту установить лабораторный осциллограф «Геофизика» с протяжкой ленты 1 метр в секунду. После наземной тренировки в работе с этим прибором мы полетели по заданию.

В кассету осциллографа было заправлено 20 метров бумажной ленты для осциллографа К-20, каждая запись на установленном режиме работы двигателя должна была продолжаться 3-4 секунды, т.е. 4-5 «площадок» по этому заданию, в остальное время полета выполнялись другие режимы.

После первой площадки заглядываю в прибор и вижу, что бумага оборвана на входе в приемную кассету. В какой момент оборвало бумагу и записало ли что-нибудь я не знаю. Открыть кассету – значит засветить то, что там есть. Прошу командира сделать паузу. Прячу кассету в парашютную сумку и на ощупь проверяю содержимое. Тот кусочек прячу в сумку и заправляю в приемную кассету бумагу. Снова режим – и снова обрыв. Понимаю, что рывок при включении большой скорости протяжки рвет бумагу. Повторяем третий раз – тот же результат. Выполняем остальную часть задания и садимся.

 Докладываю начальнику ЛИСа В.Е. Чеботареву о происшествии с бумагой. Он дает «разгон» прибористам, требует показать ему обрывки. Оказывается, они уже бросили эти бесполезные обрывки в нужник. Команда – достать и померять сколько было заправлено бумаги! Бедные ребята доставали палками куски осциллограмм из дачного туалета! На следующий полет кассету зарядили пленкой АФА (Авиационный Фото Аппарат). В полете все в порядке – записи сделаны. Теперь моя задача – посчитать количество импульсов на каждом метре пленки!»

По результатам испытаний доработки конструкции руля направления признаны успешными. Также были более детально изучено поведение самолета при отказе двигателя и установлены наивыгоднейшие скорости и максимальные высоты одномоторного полета в различных его условиях его выполнения.

В марте 1959 года на аэродроме Гостомель проведены испытания Ан-8 по прерванному взлету и при отказе одного двигателя на взлете, при этом самолет после выполнения испытательных полетов возвращался на аэродром Киев (Жуляны), где постоянно базировался на время испытаний. Это было связано с тем, что состояние существовавшей на тот момент на аэродроме Гостомель грунтовой ВПП сильно зависело от погодных условий (искусственная ВПП появится на здесь только в 1973 году). Стоит отметить, что ряд испытательных полетов выполнено в феврале-марте 1959 года непосредственно с аэродрома Киев (Жуляны), где для этого выделялись места стоянки как на военном, так и на гражданском секторах аэродрома, а также необходимый персонал, аэродромные техника и средства от ОКБ О.К. Антонова и от жулянского аэропорта.

С середины апреля 1959 года на аэродроме Борисполь, который в то время полностью принадлежал Министерству обороны СССР, начались зачетные полеты по определению дистанции продолженного взлета. Как вспоминает И.Д. Бабенко, «Взлетали с бетонной ВПП курсом на север, в сторону Броваров, постепенно увеличивая взлетный вес. Запомнился зачетный полет с максимальным весом 38 тонн. На скорости отрыва выключили двигатель. По инструкции убрали шасси, закрылки. Вертикальная скорость около двух метров в секунду. По курсу на расстоянии примерно 12 километров видны три высокие, 260-метровые мачты Броварской радиостанции. У штурмана возникают сомнения – успеем ли набрать высоту, чтобы пройти над ними. Слышу в СПУ (самолетное переговорное устройство – автор) его сдавленный голос: «Георгий Иванович (командир экипажа Г.И. Лысенко – автор), мачты впереди». Таким же голосом командир ему отвечает: «Помолчи, сам вижу». Отвернули в сторону, не долетев до них, примерно на высоте самых высоких мачт. Этот взлетный вес равный 38 тоннам и был записан в РЛЭ как предельный (при стандартных условиях)».

В апреле 1959 года в распоряжение ОКБ О.К. Антонова ВВС СССР передали аэродром Гостомель (который пустовал после расформирования базировавшегося на нем штурмового полка на Ил-10), правда, этому предшествовало обращение в начале года О.К. Антонова к главе СССР – Н.С. Хрущеву. В том же месяце на аэродроме выполнил первую посадку Ан-8, а с 9 мая 1959 года летно-испытательная станция (ЛИС) ОКБ официально перебазировалась из Святошино в Гостомель.

Летом 1959 года с Ан-8 на аэродроме Гостомель ближе познакомился генерал-лейтенант авиации А.И. Покрышкин, на тот момент занимавший должность командующего Киевской армией ПВО – заместителя командующего Киевским военным округом по войскам ПВО. Самолет ему понравился, но он отметил, что с точки зрения летчика-истребителя, «восьмерка» большая мишень, в которую легко попасть.

 

Даешь развитие десанту!

(Испытания по десантированию)

 А тем временем Ан-8 выходил на очередной важный для себя этап испытаний – на десантирование парашютным способом. В марте-апреле 1959 года проведены совместные испытания парашютной платформы П-127, парашютной система ПГ-6228-59 и парашютно-десантного оборудования самолета Ан-8.

Думаю, стоит немного подробнее остановиться на десантно-транспортном оборудовании Ан-8, которое тоже во многом было новым по сравнению с Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Первоначально разработчики десантной техники, по их воспоминаниям, «предлагали использовать по образцу зарубежных военно-транспортных самолетов широкие рольганги и легкие парашютные платформы, вытягиваемые из фюзеляжа усилием вытяжного парашюта или под действием силы тяжести. Но ни представители заказчика, ни специалисты промышленности не поддержали это направление. В результате грузовую кабину Ан-8 оборудовали двумя рядами роликовых опор с горизонтальным роликом, который располагался перпендикулярно оси симметрии самолета и по которому катилась грузовая платформа, и наклонным роликом, не допускавшим ее бокового перемещения. У люка наклонные ролики переходили в вертикальные, удерживавшие платформу от бокового перемещения, опрокидывания и поворота в вертикальной плоскости на концевых роликах после того, как центр тяжести платформы выйдет за задний обрез пола грузовой кабины. В грузовой кабине платформа фиксировалась штангой, одним концом крепившейся к полу грузовой кабины самолета, а другой – на замок крепления платформы (ЗКП). После выброса вытяжного парашюта стренга автоматически разъединяла замок и штангу, позволяя платформе двигаться к люку под действием вытяжного парашюта. После выхода платформы из самолета стренга стаскивала с платформы систему основных куполов, на которых платформа и спускалась после отделения от самолета. Для десантирования мелких грузов по требованию заказчика кабину оборудовали электромеханическим цепным конвейером П-95Т (транспортером из четырех магистралей с грузовыми шарнирными цепями)… Рольганг мог бы решить обе задачи гораздо эффективнее и проще».

Параллельно с испытаниями десантного оборудования Ан-8 экипажами ОКБ О.К. Антонова И.Е. Давыдова и Г.И. Лысенко выполнены тренировочные полеты летчиков-испытателей Ташкентского авиационного завода на критические режимы и при отказе одного двигателя на взлете. В одном из таких полетов, выполненном 12 мая 1959 года, после отрыва от ВПП был выключен правый двигатель, однако на высоте 20 м отказал и левый двигатель. Экипаж успешно выполнил вынужденную посадку в 4 км по курсу взлета, при этом Ан-8 практически не пострадал, и вскоре был восстановлен. Проведенное по горячим следам расследование не дало точного ответа на вопрос, почему отказал второй двигатель, тем более, что после вынужденной посадки он запустился на земле с первой попытки. А тем временем аналогичные отказы двигателя (только с куда более благополучными исходами) произошли на первых двух серийных Ан-8, построенных на Ташкентском авиационном заводе. И только тогда удалось найти истинную причину отказов двигателей: неправильный монтаж обратного клапана обводной магистрали топливной системы.

Летом того же 1959 года начаты испытания по десантированию с Ан-8, от ОКБ О.К. Антонова ими руководил начальник бригады десантного оборудования Ф.Д. Ткачев. Первые десантирования т.н. «штатных грузов» (десантная тара УПДММ-47) с Ан-8 выполнены на аэродромах Чайка, Бузовая, Гостомель и Белая Церковь.

На аэродроме Гостомель парашютисты-испытатели сначала «отпрыгали» самолет на предмет успешности его вынужденного покидания экипажем в полете, а затем выполнили прыжки и через грузолюк «восьмерки». Но, как всегда, первым суждено было покинуть борт Ан-8 и через аварийный люк, и через грузовой, не живым людям, а манекенам – так называемым в отечественной авиации «Иван Иванычам», которые имели подобие человеческой фигуры и набивались песком, что приближало их вес к весу реального десантника достаточно крепкой комплекции. Как вспоминает И.Д. Бабенко, «Самолет был оборудован кинокамерами на консолях крыльев, под кабиной стрелка и внутри грузовой кабины. Манекен укладывался на носилки, установленные на пороге грузолюка и по команде включения кинокамеры сбрасывался в поток. Траектория движения анализировалась по кинозаписи. Основная тактическая задача десанта – приземлиться как можно более кучно. Делались попытки десантироваться через грузолюк в два параллельных потока. Не получилось, потому что траектории парашютистов пересекались и могло произойти столкновение в воздухе. Рекомендовали покидание в шахматном порядке – «левый-правый».

Как вспоминают очевидцы этих испытаний, парашютисты покидали борт Ан-8 вплоть до скоростей 520 км/ч, что иногда заканчивалось для них потерей сознания. Подобные прыжки оплачивались суммами до 500 руб. за каждый из них.

Первые групповые выброски личного состава с Ан-8 выполнены на аэродроме Кривой Рог.

Также стоит отметить, что испытания Ан-8 по спецприменению (погрузка-разгрузка и десантирование посадочным способом) были выполнены намного ранее, в 1956-57 гг. на аэродромах Чайка и Бузовая, еще когда самолет оснащался двигателями ТВ-2Т.

В июне-июле 1959 года ЛИС посетил Н.С. Хрущев с руководством УССР, которым в числе прочего продемонстрировали десантирования с Ан-8 как личного состава, так и грузов.

Первоначально работы по десантированию с Ан-8 шли очень медленно: своей техники и персонала для него у ОКБ О.К. Антонова не было, а выделялись они разработчиками средств десантирования. Но после указанного выше письменного обращения О.К. Антонова к Н.С. Хрущеву ВТА ВВС выделили необходимые десантное оборудование и личный состав, а разработчики средств десантирования – сами эти средства и персонал. И только тогда программа десантирования начала выполняться значительно быстрее. Так, из ВВС в числе прочего были временно переданы и два серийных Ан-8 (серийные 0304, получивший бортовой номер 14, и 0305, несший бортовой номер 92). Один из них предназначался для проведения испытаний по десантированию так называемых «больших грузов» (т.е. парашютных платформ) с помощью парашютных платформ, второй – для десантирования личного состава. В то же время на опытной «восьмерке» отрабатывалось десантирование так называемых «штатных грузов» (т.е. грузов в штатной упаковке) с помощью транспортера с электроприводом, установленным в грузовой кабине. Впрочем, позднее и ее перевели на испытания по сбросу больших грузов.

В последующем воздушные десантирования с Ан-8 с высот до 500 м выполнялись на базе аэродрома Гостомель, с высот до 1500 м – на полигоне «Узин», а выше – на полигоне «Компанеевка».

В ходе испытаний по десантированию с Ан-8 грузов много времени ушло на подбор оптимальных размеров и площадей вытяжных парашютов, которые бы позволяли успешно вытягивать грузовые платформы из грузовой кабины самолета, не причинив при этом повреждений его конструкции. Например, перед десантированием реальных артиллерийских орудий сначала выбрасывали их деревянные макеты, и одним только испытателям известно, сколько «стволов» этих «орудий» было сломано о потолок грузовой кабины Ан-8 прежде чем удалось добиться положительного в данном вопросе результата!

Но метод проб и ошибок – это часто удел идущих первыми, так было и в этом случае: антоновцы многое делали впервые в советской военно-транспортной авиации. Например, у создателей и испытателей Ан-8 первоначально имелись опасения, что при выходе из грузолюка грузовой платформы с грузом 5 т самолет свалится в полете «на хвост», выйдя на закритические углы атаки, или что грузовая платформа или груз, размещенный на ней, при этом нанесет при их сбросе серьезные повреждения конструкции «восьмерки». Тогда решили провести часть испытаний по выходу грузовой платформы еще на земле. Для этого загрузили в Ан-8 платформу с грузом 5 т, поставили самолет хвостовой частью на краю предварительной вырытой большой ямы длиной 10 и глубиной 2 м, а роль вытяжного парашюта должен был сыграть… грузовик ГАЗ-63, тянущий стренгу длиной около 100 м, прикрепленную к грузовой платформе.

По задумке испытателей грузовик вытягивал платформу из грузовой кабины, после чего она падала в яму. Так должно было продолжаться до тех пор, пока не удастся добиться выхода платформы с макетами грузов из грузовой кабины без повреждений конструкции самолета.

Эти испытания шли своим чередом, пока в один из дней их руководителя ведущего инженера В.Н. Гельприна не вызвал к себе О.К. Антонов. Вместо них на испытательном «полигоне» остались его подчиненные. Очередная загрузка платформы, ее швартовка и расшвартовка, грузовик тянет стренгу. Далее – слово очевидцу тех событий И.Д. Бабенко, «Я наблюдал за движением платформы из кабины сопровождающих со своего рабочего места. По команде включил запись регистрации скорости движения груза и смотрю. Вижу в проем грузолюка как начал двигаться автомобиль и вытягиваться стренга. В момент, когда стренга была выбрана полностью, самолет «вздрогнул», почувствовался рывок, мне показалось что автомашина «слегка встала на дыбы» и груз пошел. Когда груз вышел из кабины, упав в яму, в грузовую кабину возвратились «ответственные» исполнители и обнаружили, что они не отсоединили один из двух тросов швартовки платформы к полу и швартовочный узел оказался вырванным «с мясом» из пола. Можете представить реакцию Гельприна, когда ему доложили о поломке самолета. «Ответственных исполнителей» было двое, и каждый понадеялся на товарища». Вскоре после этого происшествия состоялся расширенный методический совет, который дал разрешение на выполнение полета Ан-8 с реальным сбросом парашютной платформы в воздухе. А учитывая особенности хвостовой части самолета (большой по размерности грузовой люк практически на весь диаметр фюзеляжа, закрываемый грузовыми створками), подобный сброс был, ни много ни мало, первым в СССР.

Как вспоминает И.Д. Бабенко, «Сброс малогабаритного весового макета (вес 4500 кг) прошел нормально, продольное возмущение самолета легко парировалось рулем высоты. Груз вышел из самолета с небольшим положительным углом тангажа, парашютные системы были введены в действие без замечаний. Этот маленький успех придал всем силы. Не скрою, что у летчиков перед первым сбросом был заметный «мандраж», как обычно когда вы идете в неведомое».

Тут стоит отметить, что для проведения испытаний авиационной техники ВВС в июне 1959 года выделили ОКБ О.К. Антонова самолет МиГ-15УТИ, из задней кабины которого велась кино- и фотосъемка, в т.ч. и десантирований с Ан-8. По кинограмме, снятой с борта МиГ-15, затем строились траектории выхода парашютных платформ и оценивались их поведение после выхода из грузовой кабины. Для «привязки» парашютной платформы к самолету на его борту нанесли масштабную сетку.

«Кульминацией» испытаний по десантированию с Ан-8 т.н. «больших грузов» стала одновременная выброска с него двух грузовых платформ с грузом металлических чушек по 5 т на каждой. Также проводились испытания с предельно передней и задней центровками при десантировании, в том числе и при застревании в грузовой кабине первой и второй грузовых платформ. Приближались к таким центровкам постепенно, передвигая парашютные платформы в грузовой кабине.

С 20 августа по 30 ноября 1960 года проходили Государственные испытания по десантированию с Ан-8, в ходе их выполнено 32 сбрасывания вооружения и военной техники на платформах П-127, в том числе с десантированием вслед за платформами и боевых расчетов боевой техники. В Акте по результатам государственных испытаний, подписанном полномочными должностными лицами в декабре 1960 года, среди прочего указывалось: «Опытный транспортер, заводской шифр П-95Т, и опытный образец контейнера, заводской шифр П-127, с парашютной системой ПГ-6228-59, спроектированные заводом № 468 ГКАТ и НИЭИ ПДС ГКАТ и изготовленные заводами № 84 Узбекского совнархоза, № 64 Воронежского совнархоза и НИЭИ ПДС ГКАТ, десантное оборудование самолета Ан-8 для парашютного десантирования воинских грузов и боевой техники, спроектированное ОКБ-473 ГКАТ и изготовленное заводом № 84 Узбекского совнархоза, тактико-техническим требованиям ВВС... в основном соответствуют... Загрузка контейнера П-127 с боевой техникой в самолет Ан-8 затруднений не вызывает... Десантировать боевые расчеты вслед за боевой техникой из самолета Ан-8 можно...».

После доработок и Государственных испытаний, проведенных в 1961 году, парашютная платформа П-127 приказом главнокомандующего ВВС от 7 июля 1962 года была принята на снабжение ВВС и ВДВ под обозначением ПП-127-3500 (с парашютной системой МКС-4-127). Теперь советские ВДВ получили возможность иметь в составе воздушных десантов авиадесантную самоходную артиллерийскую установку АСУ-57, 85-мм самодвижущуюся пушку СД-44, 57-, 76- и 85-мм противотанковые пушки, 120- и 160-мм минометы с боекомплектами и боеприпасами соответственно. К этому стоит добавить возможность десантирования автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-62 с полной заправкой топливом, радиостанций, техники инженерных частей и подразделений химзащиты. На земле боевые расчеты приводили десантируемую технику в боевое положение через 4-20 минут, в зависимости от ее вида. Все это в сумме стало настоящий прорывом в боевых возможностях советских воздушных десантов, ведь до этого десантники могли рассчитывать только на стрелковое оружие и гранатометы!

В целом же испытания по десантированию с Ан-8 продлились почти полтора года и закончились только к осени 1960 года. Именно тогда и утратили опытную «восьмерку». В начале ноября 1960 года опытный Ан-8 находился на аэродроме Гостомель и готовился к заключительным контрольным полетам по парашютному десантированию, которые выполняли летчики ГК НИИ ВВС. Во время гонки двигателей перед полетом, которую выполнял бортинженер-испытатель, при их выводе на максимальный режим самолет, находившийся на тормозных колодках, начал движение вправо и перескочил левой основной опорой шасси через тормозную колодку. Вместо того, чтобы сразу же выключить двигатель, бортинженер решил с помощью рулежного управления передней опорой шасси развернуть самолет на 180° и вернуть его на место стоянки. Так он надеялся, что удастся скрыть переезд самолета через тормозную колодку. Учитывая, что опыта такого руления у бортинженера не было, вскоре Ан-8 уже рубил левым винтом кузов грузовой машины, которая находилась на стоянке самолетов, т.к. обеспечивала их испытания.

Сначала разрушилась одна из лопастей, улетев в фюзеляж, рубя все на своем пути, а вскоре вперед улетел вперед и редуктор с оставшимися тремя лопастями. В левом двигателе вспыхнуло масло. Попытки включить правый двигатель из кабины пилотов ни к чему не приводили, т.к. коммуникации управления им были перебиты лопастью воздушного винта левого двигателя, прошедшей через фюзеляж. Это удалось сделать только через полчаса, когда с помощью аккумулятора, снятого со стоявшего рядом Ан-24, вышло подать напряжение на клеммы стоп-крана правого двигателя, находящиеся в грузовой кабине Ан-8. А сама «восьмерка» в этом происшествии получила еще одно серьезное повреждение: фонарь кабины штурмана был прорезан вплоть до кабины пилотов стальным прутом, в который он попал во время несанкционированного руления Ан-8. С учетом всех полученных повреждений приняли решение опытный Ан-8 не восстанавливать и списать его.

Интересно отметить, что Ан-8, как минимум, еще раз в своей биографии «рубил» винтами аэродромный автомобиль (чем-то они ему явно не нравились). Произошло это в середине 60-х в 21 отдельной эскадрилье летающих лабораторий (Люберцы), вот подробности этого ЧП: «…при техническом обслуживании транспортного Ан-8 с работающими турбовинтовыми двигателями самолет неожиданно стал разворачиваться вокруг одного из шасси, как циркуль. Перед подвижной «ножкой» этого «циркуля» стоял какой-то аэродромный автомобиль, и огромный пропеллер, бешено вращаясь, стал его рубить, а обломки этого транспортного средства забарабанили по обшивке самолета. Произошло это из-за того, что при выключении двигателей один из них остановился, а другой, наоборот, прибавил обороты из-за ошибки в монтаже электросхемы управления двигателями, допущенной при техобслуживании». Но, в отличие от опытной «восьмерки», этот Ан-8 удалось восстановить и ввести в строй.

Государственные испытания Ан-8 с двигателями АИ-20Д (серийная «восьмерка» производства Ташкентского авиационного завода с зав. 9340304, бортовой 14) прошли в ГК НИИ ВВС с июня по 30 октября 1959 года (к тому времени самолет уже год как строился серийно!). По их результатам МВМ самолета определена в 38 т, масса пустого Ан-8 – 24.6 т, нормальная масса десантной нагрузки – 5 т, максимальная – 8 т. Разбег самолета составил 700 м (по ТТТ ВВС 1954 года – 500-550 м), пробег – 500 м (по ТТХ ВВС – 550-600 м и 350-400 м – с торможением винтов), максимальная вертикальная скорость у земли – 9 м/с, максимальная скорость полета – 549 км/ч на высоте 8 км (по ТТТ ВВС – 650-700 км/ч), практический потолок – 9.6 км (по ТТТ ВВС – 11-12 км), а с одним отказавшим двигателем – 4.8 м/с, дальность полета с грузом 5 т на высоте 8 км – 3000 км (по ТТТ ВВС – 3500 км). Т.е. практически по всем основным параметрам Ан-8 с АИ-20Д не выполнял ТТТ ВВС 1954 года.

Всего же в акте Госиспытаний было отмечено около 100 недостатков, дефектов, замечаний и рекомендаций по самолету Ан-8. Как вспоминает в своей книге И.А. Половников, «Военные, как всегда, требовали устранение недостатков в короткие сроки на всех самолетах, и на заводе, и в Иваново (здесь дислоцировался первый авиационный полк, освоивший эксплуатацию Ан-8 – автор). Немало было вопросов к ОКБ, по которым надо было разрабатывать конструкторскую документацию».

Параллельно с Государственными испытаниями проводились летные испытания Ан-8 по программам устранения недостатков, выявленных в ходе летных испытаний в ГК НИИ ВВС и при эксплуатации самолета в строевых частях.

А сами испытания Ан-8 по различным программам продолжались еще довольно долго: например, в ноябре 1960 года испытывали доработанную ПОС самолета.

Стоит отметить, что к моменту окончания Государственных испытаний Ан-8 его младший (по «возрасту») «брат» Ан-12 уже прошел этап «А» Госиспытаний. Тем не менее, «восьмерку» в том же 1959 году приняли на снабжение ВВС, но никак не на вооружение, как это указывает ряд источников.

А тем временем 1 июня 1960 года (всего после полутора лет серийного производства!) вышло постановление Совета Министров СССР о прекращении серийного выпуска Ан-8 «в целях быстрейшего оснащения ВТА военно-транспортными самолетами Ан-12». Военные, в том числе из управления заказов ВВС на разных уровнях пытались доказать необходимость продолжения серийного выпуска Ан-8, но оппоненты заявляли им, что уже серийно выпускается самолет с гораздо большими возможностями – Ан-12, хотя эти самолеты совсем разных классов и, соответственно, предназначения. Да и СССР, при всей его экономической мощи, учитывая массу программ по боевой авиации, явно не «тянул» одновременный выпуск двух ВТС. К тому же, единственный серийный авиационный завод в Ташкенте, выпускавший Ан-8, уже активно переходил на производство Ан-12.

Всего же с учетом двух машин киевской сборки (летной и для проведения наземных испытаний) построено 153 Ан-8. А Ташкентский авиационный завод, заканчивавший выпуск Ан-8, уже 1 июня 1961 года поднял в небо свой первый Ан-12 – такие тогда были темпы авиастроения! А сам Ан-12 с 1957 года уже выпускался серийно, на Иркутском авиационном заводе, даже опередив начало серийного производства Ан-8 в Ташкенте. Да и к концу 1958 года серийных Ан-12 было выпущено 34 самолета, в то время как для Ан-8 эта цифра составила всего 8. Приоритеты государства в выпуске Ан-8 и Ан-12, как говорится, налицо.

В процессе эксплуатации Ан-8 дорабатывались. Например, в левом обтекателе шасси установили турбогенератор ТГ-16, демонтировали противоштопорные гребни в хвостовой части фюзеляжа. Интересно, что для испытаний ТГ-16 на одной из летающих лабораторий на базе Ан-8 эту ВСУ разместили в хвостовой части самолета, под кабиной воздушного стрелка. Пришлось в некоторых местах усиливать фюзеляж и крыло самолета из-за появившихся на части парка Ан-8 трещин. В то же время была с 8 до 11 т повышена максимальная масса десантной нагрузки.

Как вспоминает Р.Р. Газиев, с октября 1959 года работавший в филиале ОКБ О.К. Антонова на Ташкентском авиазаводе, доработки Ан-8 продолжались и после их поступления в строевые части ВТА: «Через некоторое время я отправился в г. Завитинск, …там базировалось эскадрилья самолетов Ан-8. Для меня это была первая командировка в филиале и первый запрос из частей по дефектам Ан-8. Мы были настолько напуганы запросом, что я смог на самолете Ту-104 привести громадный кусок зализа крыла с появившимися трещинами, свернутым грубо в рулон, который еле дотащил до самолета. Именно первые трещины на самолете стали возникать на зализе крыла и позже на обтекателях шасси, видимо связанных с вибрацией этих громадных агрегатов, слабо подкрепленных изнутри… Как меня пустили в узкий самолет Ту-104, и как я смог не порвать там облицовку, даже смешно».

Ремонт Ан-8, начиная с 1963 года, выполнялся на АРЗ в Старой Руссе.

В 1989-92 гг. более 20 Ан-8 с оставшимся ресурсом были доработаны ОКБ им. О.К. Антонова и Авиационным научно-техническим комплексом (АНТК) им. О.К. Антонова для полетов по международным воздушным линиям в составе авиационных компаний, которые в то время начали массово появляться как грибы после дождя.

 

 Модификации, реальные и виртуальные

На базе самолета Ан-8 был разработан ряд специальных модификаций. Большая часть из них так и осталась проектами, но нескольким из них удалось воплотиться в металле.

В 1963 году один Ан-8 (зав. 1З3470), выпущенный в 1961 году, на Ташкентском авиазаводе переоборудовали в вариант Ан-8РУ (РУ – ракетные ускорители), оснастив его в хвостовой части двумя пороховыми ускорителями СПРД-159 тягой по 4300 кгс каждый. Главной целью этого было повысить МВМ Ан-8 с 38 до 42 т с сохранением скороподъемности самолета с одним отказавшим двигателем.

Первый вылет Ан-8РУ по программе испытаний выполнен в августе 1964 года экипажем, который возглавлял Митронин А.Ф. (с марта 1961 года был начальником ЛИС ОКБ О.К. Антонова, до этого 17 лет прослужил в ГК НИИ ВВС в качестве ведущего инженера по летным испытаниям и летчика-испытателя).

16 сентября того же 1964 года в 16.45 самолет потерпел катастрофу в испытательном полете при взлете с имитацией отказа одного двигателя и включением двух ракетных ускорителей. Через 20 сек после начала разбега на скорости 220 км/ч были включены оба ракетных ускорителя, еще через 6 секунд на скорости 264 км/ч был выключен левый двигатель, однако его воздушный винт автоматически не зафлюгировался и перешел в режим авторотации. Устранить возрастающие крен и скольжения самолета экипажу не удалось, и Ан-8РУ с левым креном 70-80° на работающий двигатель столкнулся с землей в 1850 м от места начала разбега. Экипаж в составе семи испытателей во главе с А.Ф. Митрониным погиб.

Тут стоит отметить, что самолет взлетал с курсом на военный городок, находившийся рядом с аэродромом, и на пгт. Гостомель. Упади Ан-8 чуть дальше, и масштабы катастрофы были бы большими. Как вспоминают очевидцы тех событий, объяснение причины взлета в сторону населенного пункта в таком опасном полете было банальным: курс взлете поменяли на 180° по просьбе кинооператора, которому было нужно, чтобы при киносъемке солнце светило сзади, а не в объектив кинокамеры…

Как вспоминают очевидцы этой катастрофы (орфография сохранена – автор), «…А.Ф. Митронин с экипажем из 7 человек погиб при испытаниях ракетных ускорителей, установленных на самолете Ан-8, едва не прихватив с собой О.К. Антонова, который наблюдал за полетом. Ан-8 на взлете перевернулся и взорвался в 20 метрах от О.К. Антонова. От взрыва погиб водитель пожарной машины, стоявший ближе». Стоит отметить, что рядом с Олегом Константиновичем находились и другие руководители ОКБ, и много рядовых его сотрудников, так что последствия катастрофы Ан-8РУ могли быть гораздо серьезнее, и тогда история ОКБ могла быть совершенной иной… Хотя фраза «взорвался в 20 метрах от О.К. Антонова» не без оснований вызывает сомнения.

Комиссия, расследовавшая это авиационное происшествие, не установила точную его причину, а только высказала предположение, что главной причиной катастрофы стало то, что экипаж забыл поставить винт на упор перед взлетом Ан-8РУ. Вероятно, винт был снят с упора в процессе 15-минутного ожидания перед взлетом, который был отложен из-за неготовности к киносъемке полета, хотя перед этим экипаж уже доложил о готовности к взлету и постановке винтов на упор. Ряд ветеранов-авиаторов высказывают предположения, что был выключен АЗС автофлюгирования.

Также комиссия, проведшая расследование катастрофы, в своих выводах отметила, что программа данных испытаний выполнялась поспешно, она не обсуждалась на методическом совете ЛИИ и, главное, на то, что в полетном задании на этот полет не указано, что выключение двигателя стоп-краном после взлета необходимо дублировать гидрофлюгированием.

Тут стоит отметить, что испытания Ан-8 при отказах двигателя на различных этапах полета (в т.ч. на взлете и посадке) как с зафлюгированным, так и с авторотирующим винтом были проведены еще с 25 марта по 6 мая 1959 года с выдачей всех необходимых рекомендаций членам экипажей. А в день катастрофы, с утра, экипаж уже успел благополучно выполнить один полет по программе испытаний: на скорости отрыва он выключал все тот же левый двигатель, а затем поочередно включал пороховые ускорители. Ускорители работали штатно, а воздушный винт выключенного двигателя штатно автоматически флюгировался.

Также стоит отметить, что в экипаже А.Ф. Митронина до этой катастрофы уже был случай, когда при взлете Ан-8 на высоте 150 м «захлебнулся» один из двигателей, но тогда всех спасла быстрая реакция и правильные действия бортового инженера Ан-8.

Вот что вспоминает об катастрофе Ан-8РУ А.П. Леоненко, с 1957 года работавший в ОКБ О.К. Антонова в отделе аэродинамики, в своей работе «Самолет Ан-70 – закат «Антонова?»: «Было это на совещании перед испытательным полетом самолета Ан-8РУ (РУ – реактивный ускоритель). Планировался полет с имитацией отказа двигателя. Я докладывал экипажу результаты моделирования и рекомендации по безопасности полета. Митронин не стал слушать рекомендации аэродинамика, он присел на подоконник и закурил, выпуская дым в открытое окно. Всем своим видом он пытался показать, что не желает слушать меня, тогда совсем еще молодого аэродинамика. Один взлет с имитацией отказа выполнили успешно, а во втором не зафлюгировался остановленный двигатель (лопасти винта не развернулись по потоку). Началась раскрутка винта, возникло скольжение, для парирования которого не хватило рулей. В этом случае мог бы помочь крен и скольжение в сторону работающего двигателя, небольшое. Но полковник Митронин накануне решил обходиться без аэродинамики. «Обходился без аэродинамики» он секунд 30…Рекомендацию делать крен 2..3° в сторону работающего двигателя, причем, даже если винт отказавшего двигателя нормально зафлюгирован, включил И.М. Варуха в РЛЭ самолета Ан-12. После этого она получила широкое распространение по всему миру, внесли ее и в новое РЛЭ Ан-8».

Может возникнуть и более глобальный вопрос, зачем Ан-8 в 1964 году снова отправили на испытания для определения летных характеристик на взлете, хотя они закончились еще в 1959 году. Также к 1964 году все Ан-8 уже начали выводить из состава ВТА ВВС, где на них делалась «ставка» на применение в ходе боевых действий, и отправлять в транспортную авиацию, которая больше выполняла не боевые, а вспомогательные задачи. Да и Ан-12 уже начал массово эксплуатироваться в ВВС СССР. Официальная причина: установкой ракетных ускорителей планировали увеличить максимальную взлетную массу самолета с 38 до 42 т, но, учитывая указанное выше, возникает логичный вопрос, а кому это было нужно? ВВС с учетом всех реалий по самолету хватало и имевшихся у него 38 т максимальной взлетной массы. Параметр в 42 т, определенный в ТТЗ на самолет, не был выполнен, все об этом знали и уже жили с этим к 1964 году почти 5 лет.

Ответ прост: идея с ракетными ускорителями имела и «политическую» подоплеку, она-то и была главной.

Но, чтобы понять причину появления на испытаниях Ан-8РУ в 1964 году, нужно вернуться на 3 года назад, в 1961 год. В этом году после окончания аспирантуры в МАИ защитил свою диссертацию на соискание научной степени «кандидат технических наук» авиаконструктор из Ташкента Х.Г. Сарымсаков. Темой этой научной работы было повышение взлетных характеристик военно-транспортных самолетов с помощью разгонных двигателей.

После успешной защиты диссертации Х.Г. Сарымсаков прибыл в Ташкент (откуда он был родом) на должность заместителя начальника филиала ОКБ О.К. Антонова на Ташкентском авиационном заводе. По воспоминаниям очевидцев тех событий, свои основные теоретические выкладки из диссертации он доложил О.К. Антонову во время поездки в Киев. Идея руководителю ОКБ понравилась, но никто тогда не думал, что ее нужно будет реализовывать практически.

Однако в 1963 году ОКБ О.К. Антонова получило от Государственного комитета Совета Министров СССР по авиационной технике (ГКАТ) задание и финансирование на переоборудование одного из Ан-8 в Ан-8РУ и на проведение его летных испытаний. Как вспоминают очевидцы тех событий, ни О.К. Антонов ни его подчиненные не были в восторге от этой идеи, мало того, многие из них отнеслись к ней весьма скептически (эх, знать бы тогда, чем это все закончится!).

Почему ГКАТ, из которого никогда лишней копейки было не выпросить, вдруг «расщедрился» на финансирование программы Ан-8РУ? Причина тут, скорее, «политическая». Дело в том, что, как вспоминают очевидцы, Х.Г. Сарымсакову добровольно помогал и в работе, и в науке, и по жизни С.М. Егер, с 1959 года преподававший в МАИ параллельно со своей основной деятельностью в ОКБ А.Н. Туполева. С большой долей вероятности, используя свой уже к тому времени весомый авторитет и авторитет МАИ, С.М. Егер совместно с руководством МАИ и «пробили» в ГКАТ или даже выше (в Совмине или в ЦК КПСС) финансирование программы Ан-8РУ.

По воспоминаниям очевидцев, Х.Г. Сарымсаков очень тяжело переживал катастрофу Ан-8РУ, видя в этом и часть своей вины, которой, конечно, не было. Но, как вспоминают очевидцы, после это катастрофы он под любыми предлогами отказывался от поездок в ОКБ О.К. Антонова в Киев, хотя в 1965 году он возглавил его филиал на Ташкентском авиационном заводе. После нескольких лет работы на этой должности он перевелся в Долгопрудный, представителем ОКБ О.К. Антонова по самолету Ан-2М.

С 1961 года Х.Г. Сарымсаков работая в филиале ОКБ О.К. Антонова на Ташкентском авиационном заводе, параллельно преподавал на самолетостроительном факультете Ташкентского политехнического института, а затем, после возвращения из Долгопрудного, стал и руководителем этого факультета.

Стоит отметить, что Х.Г. Сарымсаков во время Великой Отечественной войны летал штурманом на Пе-2 и Пе-3, сначала на Балтике, где ему несколько раз пришлось прыгать с парашютом из подбитых самолетов, а с 1944 года – на Черном море. Тут в очередной раз сбили его самолет (к тому времени на его счету числилось 75 боевых вылетов), и Х.Г. Сарымсаков более 10 часов пробыл в воде, пока его не подобрал румынский катер. Потом был плен, возвращение в действующую армию, но уже ни как летчик-офицер, а как рядовой в штурмовой батальон. После войны ему вернули и офицерское звание, и боевые награды. Затем Х.Г. Сарымсаков закончил самолетостроительный факультет МАИ, вернулся в Ташкент и был принят на работу конструктором на Ташкентский авиационный завод.

Один из Ан-8 модернизировали в радиационных разведчик, установив на его борту необходимую аппаратуру, а на фюзеляже, под кабиной бортового стрелка – два контейнера РР8311-100 для забора воздуха. После успешных испытаний в данный вариант переоборудовали несколько Ан-8 из состава 930 втап (Завитинск), которые наиболее интенсивно использовались в 1965-66 гг. для определения уровня радиации после проведения ядерных испытаний на полигонах КНР. При этом полеты выполняли как вдоль сухопутной границы СССР, так и над нейтральными водами Японского моря. Основным способом их выполнения были ночные полеты в режиме радиомолчания. А при полетах над Японским морем не редкостью были перехваты Ан-8 американскими и южнокорейскими самолетами, пилоты которых порой совершали весьма небезопасные полеты возле «восьмерок». Все указанное выше требовало от экипажей радиационных разведчиков высокого летного мастерства и выдержки.

Привлекался радиационный разведчик на базе Ан-8 и для полетов вблизи советских полигонов, на которых проводились испытания ядерного оружия.

Во исполнение постановления Совета Министров СССР от 20.06.1958 № 657-311 по ТТХ ВВС, утвержденных главкомом ВВС 02.09.1958, разработан проект самолета противолодочной обороны (ПЛО) Ан-8М (М – «морской»). Самолет предназначался для поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок, находящихся в подводном и надводном положении, и для постановки морских мин. В металле Ан-8М так и не воплотился.

Вариант Ан-8ПС (ПС – поисково-спасательный) создавался во исполнение постановления СМ СССР от 31 июля 1959 года и предназначался для проведения поисково-спасательных работ как над водными поверхностями, так и труднодоступных районах. С этой целью самолет оборудовался дополнительными средствами для поиска и обнаружения терпящих бедствие. А помощь им предполагалось выполнять воздушным десантированием спасателей, продовольствия, медикаментов, плавательных средств и т.п. Ожидалось, что за один вылет самолет будет способен оказать помощь от 240 до 675 пострадавшим. Работы по Ан-8ПС так и не вышли из стадии проекта.

Ан-8Т (1959) (Т – топливовоз) – для перевозки авиационных, ракетных и автомобильных топлив. В зависимости от их вида в грузовой кабине устанавливались 2 бака по 5300 л (для нефтепродуктов), либо специальная емкость для ракетных окислителей (5000 л, вес брутто 8 т), либо резервуар (5000 л, вес брутто 11 т) – для жидкого кислорода. Для обеспечения пожаробезопасности при таких перевозках грузовую кабину оборудовали дополнительной системой пожаротушения, а топливные емкости защитили специальными кожухами. Однако из-за невозможности в полном объеме обеспечить пожаробезопасность при перевозке топлив полете, а также защитить летный и инженерно-технический состав от токсичности самолет так и остался опытным.

 Согласно постановлению СМ СССР от 18.03.1959 велись работы над самолетом Ан-8Ш (Ш ­– штурманский), предназначенного для обучения самолетовождению групп курсантов летных училищ и для тренировок в штурманском отношении летного состав строевых частей. Предполагалось разместить в грузовой кабине 18 рабочих мест: 16 – для обучаемых/тренирующихся и 2 – для инструкторов.

Интересно отменить, что в Ташкентском филиале ОКБ Антонова в самом начале 60-х

годов в течение полутора лет велись работы над Ан-8 в варианте ВВП. Вот что вспоминает по поводу этих работ Р.Р. Газиев, принимавший в них непосредственное участие: «В пылу творческих фантазий пытались спроектировать в Ташкенте на базе самолета Ан-8 вертикально взлетающий транспортный самолет с размещением вертикально установленных двигателей по бортам фюзеляжа в доработанных отсеках шасси. Подобных самолетов не было нигде в мире. Была сформирована бригада из опытных конструкторов, выделена отдельная комната. Разработкой каркаса и размещением двигателей занимались мое КБ, и мне приходилось самому сидеть за чертежной доской по сложным вопросам проектирования и размещения вертикально расположенных двигателей в шасси самолета.

Проектные работы велись под руководством приехавшего в Ташкент представителя ОКБ Н.А. Погорелова, близкого друга и ученика О.К. Антонова. Он умело и грамотно руководил работой по проектированию. Изучались все отечественные малогабаритные двигатели с возможным размещением их в различных зонах фюзеляжа и в обтекателях шасси самолета. Усиливался каркас фюзеляжа. Чертежные работы были завершены, но в производство не запущены. Был только выполнен макет самолета в миниатюре, сохранилось фото у нас, так и не родившегося вертикально взлетающего транспортного самолета». Также он воспоминает, что в конечном варианте Ан-8 в варианте ВВП предлагалось создать в варианте «с использованием французских двигателей, расположенных внизу на фюзеляже и в обтекателях шасси».

Мог Ан-8 стать и основой и для пассажирского самолета. На основании постановления СМ СССР от 11.12.1953 № 2922-1251сс и приказа МАП от 23.12.1953 № 278сс велись работы по созданию скоростного пассажирского самолета «Н» с двумя турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т на 50-58 пассажиров. В военное время он мог использоваться для посадочного и парашютного десантирования войск и перевозки раненых. Указанными выше документами предписывалась в январе 1955 года сдача заводу № 473 от ОКБ О.К. Антонова чертежей, а в июне 1955 года – окончание эскизного проектирования оборудования самолета.

Эскизный проект направлен в апреле 1955 года на рассмотрение в УОСАТ (Управление опытного строительства авиационной техники – автор) ВВС СА и ГосНИИ ГВФ и одобрен их совместной комиссией. Макетная комиссия успешно проведена в сентябре 1955 года.

Самолет максимально унифицировался с будущим Ан-8, от которого он должен был получить крыло, хвостовое оперение, шасси, силовую установку, но в отличие от самолета «П» фюзеляж самолета «Н» был герметичным и несколько удлиненным. В его пассажирском салоне можно было перевезти до 57 пассажиров в обычной компоновке или 30-46 при повышенном комфорте. Интересно отметить, что пассажирские кресла устанавливались спинкой против полета, что, по мнению разработчиков самолета, повышало безопасность при вынужденной посадке крылатой машины.

В военное время предполагалось, что самолет будет способен перевозить десантную нагрузку общей массой до 7.7. т, с этой целью в его хвостовой части предполагалось оборудовать грузовой люк. В пассажирском варианте этот люк использовался для загрузки-выгрузки багажа.

Предполагалось, что самолет «Н» будет иметь МВМ в 39 т, максимальную скорость полета 650-700 км/ч, дальность полета 3500 км (с нагрузкой 4 т), практический потолок 11000 м, длины разбега и пробега – по 650 м.

Летом 1955 года глава СССР Н.С. Хрущев посещал ОКБ О.К. Антонова, где ему представили в числе прочего и макет самолета «Н». На его вопрос о зарубежных аналогах такого самолета О.К. Антонов ответил, что за рубежом подобные машины оснащаются не двумя, а четырьмя двигателями. На что Н.С. Хрущев предложил строить пассажирский самолет именно с четырьмя двигателями. Очевидно, благодаря этому разговору в последствии и увидели свет самолеты Ан-10 и Ан-12, а вот работы по самолету «Н» прекратили: постановлением СМ СССР от 30.11.1955 № 1966-1055с и приказом МАП от 09.12.1955 № 766с работы по проектированию скоростного пассажирского самолета «Н» с двумя двигателями ТВ-2Т заменены работой по пассажирскому самолету «У» на 70 пассажиров (или 32 пассажира – в условиях повышенного комфорта) – будущему Ан-10.

 

Приказ: стать в строй!

(Военная эксплуатация)

Переучивание личного состава строевых частей ВТА на Ан-8 началось в 1958 году. С 1959 года самолет начал поступать в эти авиационные части, а в конечном итоге поставили 147 из 151 серийных самолета: последний построенный в Ташкенте Ан-8 в 1961 году сразу отправили в распоряжение Новосибирского авиазавода, в 1959 году 2 Ан-8 поставили в 679 оитап, обслуживавший Государственный научно-исследовательский и испытательный полигон № 10 Министерства обороны СССР (Сары-Шаган, Казахская ССР), а в 1960 году один самолет отправили в специальную испытательную эскадрилью научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИ ЭРАТ) ВВС (Люберцы), в 1964 году переформированную в 21 отдельную эскадрилью летающих лабораторий теперь уже Государственного НИИ ЭРАТ.

В 1959 году к освоению Ан-8 приступили в 374 втап (аэродром Тула (Клоково), ставший первым полком, переучившимся на этот тип самолета.; На новый для себя тип самолета полк полностью перешел с июля того года. С августа того же года начал освоение «восьмерок» 930 втап Тейково (Ивановская обл.), который в 1960 году перебазировали на аэродром Кречевицы, а в 1963 году – в Завитинск. С августа 1960 года на штат по самолетам Ан-8 переведен 229 втап (Иваново (Северный)).

По состоянию на сентябрь 1960 года в составе ВТА ВВС числилось 92 Ан-8. А Максимальное количество самолетов данного типа – 144 – здесь было зафиксировано в конце 1961 года.

В 1962 году переучивание на Ан-8 завершили в 192 втап (Укурей), а в 1963 году – в 708 втап (Кировабад).

Основным предназначением Ан-8 было обеспечение боевого применения и боевой подготовки советских ВДВ, с этой целью программы подготовки экипажей составлялись с учетом выполнения этих задач: десантирование личного состава, вооружений, грузов и боевой техники парашютным и посадочным способом, полеты в боевых порядках, полеты с грунтовых ВПП и т.д. «Восьмерки» довольно часто привлекались к проведению учений различного уровня, к которым привлекались ВДВ. Не менее важной задачей были полеты на обеспечение жизнедеятельности ВС СССР: здесь основную массу составляли перевозки личного состава, вооружений и грузов.

Что касается воздушного десантирования, то с Ан-8 имелась возможность десантировать до 40 парашютистов (в 2 потока через грузовой люк), «большие грузы» (БГ) массой до 3.5 т десантировались на двух парашютных платформах ПП-127-3500. Вслед за ними могли десантироваться боевые расчеты десантируемой военной техники (до 9 человек), которые размещались в полете в герметичной кабине самолета. «Штатные грузы» (ШГ): ПДММ-47 (до 47 единиц), ПДЖТ-120 (до 40 единиц), ПДУР-47, ПГС-500 и ПДСБ-1 общей массой до 7 т десантировались в полете с помощью транспортера ТГ-8, для управления которым использовался прибор группового сбрасывания грузов ПГС-24, размещенный на рабочем месте штурмана.

Для выполнения десантирования по радиолокационно-контрастным целям или по радиолокационным маякам использовался радиолокационный прицел РБП-3. Для выполнения прицеливания по визуальным ориентирам мог использоваться оптический прицел НКПБ-7. Для привода в район десантирования мог использоваться ПДСП-2С, работавший в комплексе с наземными радиолокационными маяками-ответчиками.

Десантирование парашютных платформ с Ан-8 могло выполняться на приборных скоростях 300-400 км/ч с высот 800-8000 м, а штатных грузов – на скоростях 300-430 км/ч и высотах 250-4000 м.

Загрузка парашютных платформ и несамоходной техники обеспечивалась на Ан-8 с помощью погрузочных электрифицированных лебедок БЛ-52 с использованием двух основных грузовых трапов и дополнительного среднего трапа, а также их удлинителей.

В состав бомбардировочного вооружения самолета Ан-8 могли входить 4 фотографические авиационные бомбы ФОТАБ-100/80 (размещались на кассетных держателях в передних бомбоотсеках обтекателей шасси) и 6 цветных ориентирно-сигнальных авиационных бомбы ЦОСАБ-10 (размещались в ящичных держателях в задних бомбоотсеках обтекателей шасси).

Оборонительное вооружение Ан-8 состояло из двух 23-мм пушек АМ-23, размещенных в кормовой установке ПВ-23У.

Для выполнения воздушного фотографирования на самолете установлены аэрофотоаппараты АФА-42/50, АФА-42/75, АФА-42/20 (АФА-33М/20) для дневного и НАФА-МК/25 – для ночного фотографирования местности.

Летом 1961 года были проведены опытные учения по десантированию с Ан-8 парашютным способом парашютно-десантного полка из состава ВДВ. Кроме личного состава также было десантировано 287 различных объектов: вооружение – АСУ-57, 57- и 85-мм артиллерийские орудия, 82- и 120-мм минометы, стрелковое оружие и гранатометы, боеприпасы к ним, автомобили ГАЗ-63 и ГАЗ-69. При этом использовались парашютные платформы ПП-125-3500 и парашютно-грузовые системы ПГС-500 и ПГС-200. Личный состав десантировался на одни и те же площадки десантирования, что и десантируемый объекты, указанные выше, вслед за ними. Результаты этих учений были признаны успешными.

«Звездным часом» с участием максимального количества Ан-8 стали учения ВС ОВД «Стальной щит», которые проводились на территории ГДР и ПНР в 1962 году.

Интересно, что Ан-8 так официально на вооружение и не приняли, он так и остался принятым только на снабжение.

Освоение Ан-8 в строевых частях, как это обычно бывает, проходило со сложностями. Например, в 229 втап (Иваново) первое время возникли проблемы даже не в летном обучении на «восьмерке», а еще на этапе запуска двигателей на земле. Как вспоминает О. Большев (орфография сохранена – автор), служивший в то время в инженерно-авиационной службе 229 втап, «Пошли на стоянку, там не все ладилось с АПА (аэродромный подвижной (передвижной) агрегат – автор) и запуском двигателей. В отличие от Ан-12 на Ан-8 стояли турбовинтовые двигатели мощностью не 4000 л.с., а 5180 л.с. Поэтому винт имел больший диаметр и раскрутить такой двигатель труднее, чем на Ан-12. Один экипаж даже покинул борт и не знал, что делать. Узнав в чем дело, я попросил их занять свои рабочие места. У самолета стояли 2 АПА-2, конечно, запас электромощности у них был ограничен. Сел в АПА №2, показал солдатику, что я сначала включил генератор АПА, потом снова запустил, но не включал. Дал разрешение на запуск. Винт двигателя тронулся, запуск пошел (пока от одной АПА). Когда нагрузка стала возрастать (по звуку) я включил генератор второй АПА, она хорошо восприняла нагрузку, и запуск продолжался. На 15-й секунде коммутационная аппаратура самолета включила 2 независимых источника АПА последовательно на стартер-генераторы. Запуск продолжался и двигатель запустился. Все повторили с другим двигателем. Самолет вырулил в полет.

Таким образом я помог запустить 3 самолета. А люди не могли понять, как это удалось старшему лейтенанту в шинели. Появились начальники из обато (отдельный батальон аэродромно-технического облуживания – автор). Я с ними договорился… провести с шоферами АПА-2 занятия ближе к вечеру. Разъяснили каждому из них оператору на АПА №1 и на АПА №2 и особенности их действий. Дело в том, что наземные источники питания АПА не имели никакой аппаратуры, обеспечивающей параллельную работу их генераторов. Поэтому одна из АПА, как правило, отключалась сама, и запуск срывался. Мы же научили людей быть в готовности к выключению АПА на второй розетке аэродромного питания, и включать ее только тогда, когда нагрузка становится значительной и один источник не отключал другой параллельно ему работающий.

…Огромный недостаток Ан-8 были его шасси. Во-первых, это была идеальная ловушка для грязи и мусора. Во-вторых, была неудачной электросхема управления шасси. Искать неисправности в этой системе было делом трудным. Было соединено последовательно 5 концевых выключателей, потом выход на электроколодку, а далее еще 7 концевиков. Отыскивать неисправности легко, когда имеешь возможность проверить электроцепи по участкам, а если их 5 или 7 подряд, то как быть? Выкручивались мы… как могли, используя нюх скорее не предположения, а предвидения. Не завидую тем людям, которые еще продолжают этим заниматься.

Еще одна гадость свалилась на нас неожиданно, когда приступили к ночным массовым полетам. Стал врать гиромагнитный курс на всех самолетах. Разобрались быстро. Вместе с проводами к индукционному датчику КС-6Г (курсовая система – автор) были прибортованы провода к огням БАНО (бортовые аэронавигационные огни – автор). Переменный ток, которым питались БАНО влиял на показания индукционного датчика. Разобрались то быстро, но заводская бригада гарантийная не могла выполнить работу по устранению данного недостатка быстро, надо было удлинять проводку на БАНО. Много занимались девиационными работами. Снимали индукционный датчик КС-6Г и связывали его жгутом с поворотным столом, находящимся на расстоянии около 20 метров от консоли крыла. Иногда получалось, а иногда нет. Приходилось выруливать самолет в поле и там крутить его, а штурману корабля и мне бегать.

 И еще об одной неприятности. Где-то стали применять дополнительные аккумуляторные батареи. К штатным 7 ставили параллельно им еще несколько (6 шт.). Конечно, условия автономного запуска улучшились. Но сколько это приносило в зимнее время дополнительных забот. Нам все уши прожужжали о том, что отрицательные температуры очень сильно снижают емкость аккумуляторов. Всю литературу об аккумуляторах мы читали, и в одной книжонке мы прочли такую фразу, что понижение температуры окружающей среды не так уж сильно влияет на понижение емкости батарей. Уцепились за эту фразу и прекратили снимать с борта батареи в конце рабочего дня и ставить их по утрам. А сколько их вывели из строя, поломали во время монтажа, демонтажа, погрузки на бортовую машину, снятия оттуда и таскания на закрепленный за тобой кусочек АЗС. И так ежедневно. Борттехники по АДО (авиационно-десантное оборудование – автор) обрадовались и стали больше на самолете заниматься необходимым делом».

 Но были при освоении Ан-8 (как это чаще всего происходило при освоении новых типов авиационной техники) и гораздо более серьезные проблемы, чем указанные выше.

14 октября 1959 г. катастрофа Ан-8 374 втап ВВС СССР, Тула. Самопроизвольное стопорение в нейтральном положении руля высоты при заходе на посадку в момент выпуска закрылков. Бортовой стрелок выжил. Ошибка экипажа и недостатки в конструкции самолета.

7 марта 1960 года в Туле экипаж местного 374 втап при перегонке Ан-8 с авиазавода выполнил посадку на фюзеляж из-за невозможности выпуска правой основной опоры шасси. Через 3 дня на том же аэродроме в том же полку не выпустилась передняя опора шасси, в этот раз экипажу удалось прорубить топором пол грузовой кабины и поставить ее на замок, посадка выполнена успешно.

19 мая 1960 года после посадки Ан-8 правый двигатель самопроизвольно вышел на взлетный режим, самолет накренился на левое полукрыло и начал уклоняться влево от оси ВПП. Экипаж выключил двигатели. Самолет развернуло на 310° от посадочного курса с повреждением левого полукрыла. Ан-8 списали.

19 января 1961 года очередному экипажу 374 втап после невыпуска шасси удалось прорубить топором пол грузовой кабины и поставить ее на замок, посадка выполнена успешно. Чего не скажешь об экипаже, которому 5 января 1961 года из-за невыпуска передней стойки шасси пришлось выполнять посадку в Гостомеле только на основные опоры шасси.

Анализируя причины авиационных происшествий 1959-61 гг., можно сделать вывод об недостатках на этот период времени в системе выпуска шасси на Ан-8.

26 мая 1961 г., катастрофа Ан-8 192 втап ВВС СССР, Завитинск. При взлете ночью произошел отказ двигателя. Из-за того, что не произошло автофлюгирование винта, самолет вошел в нисходящую спираль с левым креном и столкнулся с землей.

В тот же день, 26 мая 1961 года экипаж 930 втап выполнил в Кречевицах посадку под углом 16° к оси ВПП, после чего резко затормозил колеса шасси, их пневматики разрушились, что привело к пожару шасси. Самолет в последующем восстановили.

13 июня 1961 года при посадке Ан-8 930 втап с попутным ветром 13 м/с на площадке Алга в 50 км от Актюбинска из-за ошибки в технике пилотирования самолет выкатился за пределы ВПП. Восстановлен.

18 июля 1961 года Ан-8 930 втап на пробеге помощник командира экипажа ошибочно убрал шасси вместо закрылков. Самолет восстановлен.

15 сентября 1961 года на пробеге у Ан-8 930 втап убрались шасси. Причина – помощник командира экипажа вместо уборки закрылков по ошибке убрал шасси. Аналогичные поломки допустили экипажи 374 втап (Тула): 20 июля 1962 года экипаж майора И.К. Кукса и 14 августа того же года. А командир экипажа И.К. Кукса, будучи уже подполковником, погибнет 4 октября 1963 года, когда управляемый им Ан-8 столкнется в полете с пушками однотипного самолета.

Обращает внимание на себя в 1961-62 гг. чреда ошибочных уборок шасси на пробеге, что может говорить о недостатках в эргономике кабины экипажа, например, близкое расположение и схожесть переключателей уборки закрылков и шасси.

2 февраля 1962 г., авария Ан-8 930 втап ВВС СССР, Кречевицы. При полете ночью за облаками в боевом порядке на высоте 5000 м отказал двигатель, а через 25 минут на высоте 3000 м – и второй. Экипаж покинул самолет. Ан-8 самопроизвольно снизился и самостоятельно приземлился, повредив обе ОЧК и носовую часть фюзеляжа. Кроме того, оторвался правый двигатель, а хвостовая часть переломалась. Причина – замерзание воды в сливных магистралях кранов гидрофлюгирования из-за конструктивного недостатка системы аварийного флюгирования двигателей.

4 июля 1962 г., катастрофа Ан-8 ВВС СССР 229 втап, Иваново. Экипаж выполнял полет на имитацию отказа двигателя. На высоте 1000 м он флюгировал воздушный винт левого двигателя. Вскоре после этого отказал второй двигатель, его винт зафлюгировался. Самолет перешел на снижение и столкнулся с землей. Официально причина не установлена. Но вот что вспоминает непосредственный участник расследования этой катастрофы (О. Большев, служивший в то время в инженерно-авиационной службе 229 втап), практически сразу после нее прибывший на место падения самолета (орфография сохранена – автор): …Я подошел к КДП, узнал о происшествии и с командиром полка на газике помчались за ВПП. …Я впервые в жизни так близко соприкоснулся с катастрофой. При дальнейшем осмотре я нашел щиток гидрофлюгирования. На самолете он стоит над головой у старшего бортового техника. Подумал, какой двигатель выключили, какая рукоятка гидрофлюгера задействована. Оказалось, что была включена рукоятка гидрофлюгера работающего двигателя! Сама включиться от удара при падении рукоятка не могла. Для ее включения надо было крепко взяться за ее красную ручку, вытянуть с приличным усилием на себя примерно на 5 см, повернуть на 90 градусов и отпустить. При этом рукоятка по пазам утоплялась. Сделать такое сложное движение с рукояткой даже божьими силами невозможно. Пошел к Белеге (заместитель командира 229 втап по ИАС – автор). Объяснил Степану Иосифовичу, тот все понял. – «Пошли к командиру». Кузнецов (командир 229 втап – автор) тоже все понял, но предупредил нас, чтобы мы об этом молчали. В те времена, когда на самолетах не устанавливали средства объективного контроля, задача всех заключалась в том, чтобы доказать непричастность к происшествию летного экипажа. Нельзя было допустить, чтобы виноват был летный экипаж! Хорошо, подчинимся требованиям командира. Потом, покопавшись в электосхемах я обнаружил, что провода останова обоих двигателей монтажно шли вместе, а под пультом левого летчика была даже электрическая колодка, на которой монтировались эти провода. На это мы и сослались как на возможную причину происшествия, и вся ВТА осматривала эту проводку по нашей наводке…».

2 октября 1962 года Ан-8 снова подвели шасси. Вот что вспоминает непосредственный участник тех событий: «…мы перегоняли самолет Ан-8 из Иваново в Завитинск. Полк (229 втап) переходил на самолеты Ан-12. Самолет был загружен полностью техимуществом. При заходе на посадку в Свердловске (аэр. Кольцово) шасси не выпускались ни от основной, ни от аварийной систем. Я топором прорубил дыру в нишу шасси, сдернув с замков шасси, выпустил механически. После посадки самолет подняли на козелки и прогоняли выпуск и уборку шасси. Все работало нормально, и после консилиума приняли решение лететь дальше в Завитинск.

При подходе к Новосибирску получили команду: ввиду ухудшившийся погоды в Завитинске посадку выполнить в Новосибирске. При заходе на посадку опять не выпускались шасси. Над аэродромом ходили больше двух часов, но так шасси не и смогли выпустить. Получили команду уйти в зону и покинуть самолет. Было около трех часов ночи. Командир корабля принял решение: посадку произвести на грунтовую запасную полосу на фюзеляж. После выхода на посадочную прямую, дал команду всему экипажу выйти в кабину расчета, а сам один остался за штурвалом. Перед посадкой открыли грузовой люк, входную дверь и все аварийные люки. Посадку выполнил блестяще, самолет не загорелся.

Построились, и не оказалось штурмана Спиридонова. Вошли в самолет, но и там его не оказалось. Все ломали голову – куда он мог деться? Прошло минут 40 и тут увидели – идет Спиридонов и несет парашют. Он никому ничего не сказал и перед ДПРМ (дальний приводной радиомаяк, по стандарту устанавливающийся на удалении 4 км от торца ВПП – автор) вышел в грузовую кабину, сел на обрез люка, открыл ранец (парашюта – автор), вытащил и выбросил парашют. Его просто вырвало из самолета. Высота была ниже 200 метров, и парашют не успел бы наполнится. Побоялся, что при посадке может взорваться самолет, и решил выпрыгнуть.

Причина. Перед вылетом сделали доработку. На цилиндр уборки-выпуска шасси надели резиновые колпачки для предохранения от попадания грязи в цилиндр. В полете при отрицательной температуре конденсат в шариковом замке замерз и шасси не выпускались. На следующий день подняли самолет, выпустили шасси и утащили самолет на завод. В конце полосы была рулежная дорожка прямо на авиационный завод. В течение месяца самолет восстановили и перегнали в Завитинск».

12 сентября 1962 года из-за того, что командир экипажа 374 втап (Тула) на выравнивании убрал РУД (рычаг управления двигателями – автор) за проходную защелку самолет резко увеличил вертикальную скорость и приземлился за 360 м до начала ВПП с последующем отделением от земной поверхности. Командир экипажа увеличил режим работы двигателей и ушел на второй круг. У Ан-8 оказались поврежденными шасси. Самолет восстановлен.

6 июля 1963 года командир экипажа, выполняя посадку с одним зафлюгированным двигателем, перелетел полосу точного приземления в результате чего самолет выкатился за пределы ВПП и столкнулся с капониром. Этот Ан-8 восстановили.

14 августа 1963 г., катастрофа Ан-8 192 втап ВВС СССР, Завитинск. Во время захода на посадку по неустановленной для данного аэродрома схеме экипаж взял курс в район 3-го разворота, неправильно учел ветер и путевую скорость и снизился раньше времени. Самолет столкнулся с сопкой.

4 октября 1963 г., катастрофа 930 втап Ан-8 ВВС СССР, р-н Новгорода. В результате ошибки штурмана (увлекся калибровкой прицела РБП-3) в выдерживании времени полета по участку маршрута (5 минут вместо 3) и ошибочном определении радиолокационного ориентира для начала разворота произошло перемешивание боевого порядка (взлетевший позднее самолет оказался впереди). Командир экипажа подполковник И.Е. Кукса, прослушав радиообмен, ошибочно решил, что его догоняет следовавший за ним в боевом порядке Ан-8, дал команду увеличить скорость и ночью в облаках столкнулся с пушками кормовой установки впереди идущего самолета. Подполковник И.Е. Кукса при этом погиб. Помощник командира экипажа, находясь в шоковом состоянии от увиденного, покинул самолет с парашютом, не дав команду на его покидание остальным членам экипажа (6 человек), которые оказались фактически заложниками на неуправляемом самолете. Бортовой стрелок непосредственно перед столкновением с землей выпрыгнул с парашютом, но его купол не успел наполниться из-за малой высоты. Помощник командира экипажа осужден судом к восьми годам лишения свободы.

4 апреля 1964 года при выруливании со стоянки Ан-8 930 втап (Завитинск) командир экипажа увеличил режим работы двигателя до номинального. Самолет выкатился на грунт и столкнулся передней опорой шасси о камень. Ан-8 восстановлен.

13 апреля 1964 г., катастрофа Ан-8 ВВС СССР бортовой 41 708 втап, н.п. Нуха (Азербайджанская ССР). Экипаж уклонился от оси заданного маршрута, преждевременно начал снижение с 5100 до 1500 м перед началом боевого пути на десантирование и столкнулся с горой высотой 3546 м Кавказского хребта. Чтобы перелететь ее самолету не хватило всего нескольких метров.

25 января 1965 г., катастрофа Ан-8 708 втап ВВС СССР, Кировабад. При ЗНП после прохода ДПРМ самолет перешел на снижение при довыпуске закрылков и столкнулся с землей под углом 30°. «Клевок» из-за обледенения стабилизатора.

1 августа 1966 г., катастрофа Ан-8 192 втап ВВС СССР. По докладам других экипажей, произошло сваливание самолета в глубокую левую спираль при полете в боевом порядке. Ан-8 развернулся на 170° и с креном около 90° столкнулся с землей. Причина неизвестна: предположительно, несрабатывание автофлюгирования винта или отказ автопилота.

К этому времени Ан-8 как тип летал уже 10 лет, был испытан и достаточно освоен в эксплуатации, но все равно продолжал выдавать смертельные «сюрпризы».

В связи с поступлением на вооружение самолета Ан-12 Ан-8 выводились из состава ВТА довольно быстро: этот процесс начался всего через 4 года после перевооружения первых полков на «восьмерки» и закончился через 8 лет после такого перевооружения. При этом вывод Ан-8 из эксплуатации осуществлялся в два этапа: в 1963-64 гг. – в европейской части СССР (229 втап (Иваново) – весной 1963 года (всего через 4 года после вступления в строй!), 374 втап (Тула) – в 1964 году) и в 1965-67 гг. – в Закавказье (Кировабад) и в Забайкалье (Завитинск) (708 втап (Кировабад) – в 1965 году, 192 втап (Укурей) и 930 втап (Завитинск) – в 1967 году). При этом самолеты передавались в состав транспортных авиаций ВВС (так, 197 огтап в Ораниенбурге (ГДР) был полностью перевооружен на Ан-8), ПВО и ВМФ.

Как вспоминает О. Большев, служивший в 229 втап (орфография сохранена – автор), … Весной 1963 года сдали все самолеты Ан-8 и летом начали переучиваться на Ан-12. … Радовались, что избавляемся от кораблей с тяжелым запуском и ненадежной системой управления шасси».

За 1959-67 гг. в ВТА утратили 11 Ан-8, еще один самолет в 1963 году передали в ОКБ О.К. Антонова, где его переоборудовали в Ан-8РУ и потеряли в катастрофе в сентябре 1964 года, поэтому из ВТА в военную и служебную авиацию советских министерств всего передали 135 самолетов. Из них 6 в 1966-68 гг. отправили в авиации Министерства авиационной промышленности (МАП), Министерства общего машиностроения (МОМ) и Министерства радиопромышленности (МРП) СССР (по 2 в каждый из указанных годов), а 128, в 1963-68 гг. – в ВВС и авиации ПВО и ВМФ. Так что ни о каком списании 80 Ан-8 к 1970 году, как про это указывают многие источники, речи не шло.

После передачи из ВТА Ан-8 в разное время эксплуатировались в авиации ВВС (например, аэродромы Миловице и Сляч (ЧССР), Ораниенбург и Шперенберг (ГДР), Легница (ПНР), Алма-Ата, Ахтубинск, Багерово, Братск, Киев (Жуляны) и Киев (Борисполь), Липки, Люберцы, Монино, Рига (Скулте), Свердловск, Ташкент, Тбилиси (Новоалексеевка), Чита), ПВО (Архангельск, Кала, Клин, Минск (Мачулищи), Норильск, Сары-Шаган (Приозерский), Ступино, Чирчик), ВМФ (Владивосток (Кневичи), Лахта (Катунино), Луостари) и пограничных войск (Петрозаводск). Они входили в состав смешанных, транспортных и испытательных полков и эскадрилий.

Теперь для экипажей Ан-8 задачи по десантированию личного состава, грузов и боевой техники смещались на дальний план и были, скорее, исключением из правил. Зато на первое место выходили транспортные перевозки на обеспечение жизнедеятельности как частей, соединений и объединений видов ВС СССР (ВВС, ПВО, ВМФ), так и на обеспечение функционирования различных испытательных структур (Ахтубинск, Багерово, Сары-Шаган, Лахта). Например, в ГК НИИ ВВС Ан-8 чаще все использовались для полетов между Ахтубинском и Чкаловской, а также по «точкам» телеметрии этого НИИ.

Обращает на себя внимание, что значительное количество «восьмерок», проходивших службу в Группах Советских войск (ГДР, ПНР, ЧССР). Так, 197 огтап (Ораниенбург), где первые экипажи на Ан-8 переучены в мае в 1963 года, в отличие от «придворного» 226 осап (Шперенберг) был настоящей «рабочей лошадкой», выполнявшей транспортные полеты не только в интересах ГСВГ, но и для многих других структур ВС СССР. По воспоминаниям ветеранов-авиаторов, практически постоянно треть самолетного парка 197 огтап (в его составе имелось, по разным данным, 2 или 3 эскадрильи Ан-8) находилась в командировках на территории СССР, начиная от его центральных регионов и заканчивая Дальним Востоком. Также им заполнился воздушный парад осенью 1969 года, когда эскадрилья Ан-8 прошла на высоте 150 м над Магдебургом (ГДР).

В 1971 году 197 огтап расформировали. Официальная причина – старение авиационной техники. Неофициальная – выявленные в этом полку и 226 осап (Шперенберг) факты перевозки экипажами транспортных самолетов контрабанды из ГДР в СССР и в обратном направлении, в т.ч. личных грузов. Тогда приняли соломоново решение: «придворный» шперенбергский полк не сокращать, «обнаружили», что два полка на транспортных самолетах для территории ГДР многовато – значит, нужно сократить 197 огтап. Так и сделали, расширив при этом типовой состав авиационной техники в 226 осап, а в Ораниенбург перебазировали отдельную буксировочную авиаэскадрилью на Ил-28 и три вертолетных отряда на Ми-2. С 1977 года на аэродроме базировался 239 огвп, переведенный из Брандиса (Ми-6, Ми-8).

20-21 августа 1968 года 25 Ан-8 наряду с несколькими сотнями Ан-12 использовались для перевозки советских десантников для подавления антикоммунистического восстания в Чехословакии. 22 августа один из них потеряют в аварии на аэродроме Ческе Будеёвице при посадке ночью в грозу на неосвещенную ВПП.

Были потери Ан-8 и в транспортных авиациях ВМФ и ПВО: всего здесь не досчитались 5 самолетов.

23 января 1966 г., катастрофа Ан-8 912 отап ВВС СФ ВМФ СССР, Лахта. Самолет столкнулся со льдом озера при ЗНП при довыпуске закрылков в условиях обледенения. На борту, кроме экипажа, находились 17 военнослужащих, летевших на военный совет ВВС Северного флота, все они погибли. В это число вошло практически все командование 392 одрап (Кипелово) во главе с его командиром подполковником А.С. Федотовым. Учитывая его заслуги для 392 одрап, гарнизон Кипелово был переименован в Федотово. Причина катастрофы – обледенение стабилизатора с последующим «клевком».

16 декабря 1966 г., катастрофа Ан-8 бортовой 22 23 отаэ авиации ПВО СССР, Чирчик. При посадке при УМП приземлился до ВПП и загорелся. На борту находился груз боеприпасов. Выжил один человек из семи, находившихся на борту.

22 августа 1968 г., авария Ан-8 197 огтап ВВС СССР, Ческе Будеёвице (ЧССР). Экипаж выполнял перевозку советских войск для подавления восстания в Чехословакии. Посадка выполнялась на неосвещенную ВПП, без использования радиотехнических средств, ночью, в грозу по командам руководителя полетов. ВПП обозначалась сериями сигнальных ракет. На выравнивании летчики были ослеплены разрядом молнии, что привело к посадке самолета в 100 м левее ВПП и столкновению самолета с деревьями. Ан-8 списан.

20 января 1976 г., катастрофа Ан-8 978 овтап авиации ПВО СССР, Баку (Насосная). Официальная версия: обрыв закрылка в воздухе при их довыпуске с последующим столкновением с землей. Также рассматривалась версия и «клевка».

30 марта 1978 г., катастрофа Ан-8 436 отап авиации ПВО СССР, бортовой 20, Ступино. Экипаж выполнял тренировочный уход на второй круг. После уборки закрылков на высоте 150 м самолет перешел на резкое снижение до высоты 30 м, а затем снова набрал 330 м. Затем снова интенсивно снизился и столкнулся с землей в лесном массиве в 4 км от ВПП. Причина не установлена. Возможные причины: рассоединение тяги управления рулем высоты сразу после взлета; попадание элементов подвесной системы парашюта в щель между полом рабочего места летчиков и штурвальной колонкой; кресло одного из летчиков отъехало назад после перевода самолета набор высоты, т.к. оно не было закреплено.

Всего же за весь период эксплуатации советские военные потеряли 15 Ан-8: 11 – в ВВС, 3 – в авиации ПВО и 1 – в авиации ВМФ.

В Ораниенбурге Ан-8 эксплуатировались в 1963-71 гг., в 226 осап (Шперенберг) – до 1972 года, в 390 осап (Сляч) – в 1968-74 гг., 193 осаэ (Тбилиси) – до 1976 года, в 365 осиап (Лахта (Катунино) и 14 оап ПВ (Петрозаводск) – до 1977 года, в 436 отап (Ступино) – до 1979 года, в 752 отап (Кала) и 23 отаэ (Чирчик) – до 1980 года, в 978 овтап (Клин) – в 1964-82 гг.

Большинство источников указывают, что у советских военных Ан-8 эксплуатировались до начала 80-х годов. В то же время непосредственные участники событий указывают, что в авиации ПВО они летали, как минимум, до 1988 года, а в авиации ВВС – до 1990 года. Например, «В марте 1988 года эскадрилья МиГ-31 518-го иап выполнила перелет и посадку на ледовый аэродром Греэм-Белл архипелага Земля Франца-Иосифа. Командиром группы на МиГ-31 был генерал-майор авиации В.Ф. Боков, штурманом – автор этих строк. Подготовку самолетов к вылету с ледового аэродрома выполняли A.M. Сенин, А.Д. Федоров из состава передовой команды, перелетевшей на Ан-8, командиром данного экипажа был Л.П. Плешкунов, штурманом – Ю.Н. Галкин» и «В ВВС эти самолеты оставались до 90-го включительно. Сам лично летал на таком».

По мере вывода Ан-8 из эксплуатации у советских военных продолжилась их передача в авиации МАП, МРП, МОМ, отвечавшего в СССР за космические программы, Министерства оборонной промышленной (МОП), где в числе прочего выпускали бронетехнику, и Министерства судостроительной промышленности (МСП). в 1971 году туда отправили 2 «восьмерки», в 1972 году – 7 (интересно, что из них 2 получены Арсеньевским машиностроительным заводом «Прогресс» в обмен на передачу в ВВС Ан-10, летавшего в его транспортном отряде; в ВВС этот Ан-10 переоборудовали в Ан-10ВКП для командующего Краснознаменного Дальневосточного военного округа)), в 1973 году – 5, в 1974 году – 4, в 1975 году – 6, а в 1976 году – 7. Далее этот процесс передачи только нарастал: в 1977 году туда отправлено 14 самолетов, в 1978 году – 2, в 1979 году – 15, в 1980 году – 12, в 1981 году – 9, в 1982 – 7 и в 1983 году – 1.

Всего же в 1963-1983 гг. в авиации министерств СССР передано 100 Ан-8: 85 – в авиацию МАП, 10 – в МОМ, 3 – в МСП, по одному – в МРП и МОП. Первые Ан-8, если не считать Ан-8, переоборудованный в 1963 году ОКБ О.К. Антонова в Ан-8РУ, передали в авиацию МАП в июле 1966 года (в Комсомольск-на-Амуре), в МСП – в мае 1967 года, в МОМ – в декабре 1967 года, в МРП – в августе 1968 года, в МОП – в мае 1977 года. Последнюю «восьмерку» передали в состав авиации министерств СССР в апреле 1983 года (в Оренбург, МОМ).

В то же время к началу 1983 года в авиации министерств СССР уже были списаны по техническому состоянию 10 Ан-8: 5 – в 1979 году, 2 – в 1981 году и по одному в 1972, 1973 и 1980 годах. Т.е. после окончания передачи всех 100 Ан-8, списания 10 «восьмерок» и потери пяти самолетов данного типа в авиациях советских министерств на середину 1983 года имелось 85 Ан-8.

В то же время в целом, с учетом потерянных в военной авиации 15 Ан-8 и 100 самолетов этого типа, переданных в состав авиации министерств СССР, можно установить, что только 37 военных «восьмерок» были списаны по причине их фактического технического состояния.

Выведенные из эксплуатации Ан-8, кроме утилизации, передавались в качестве учебных пособий в школы младших авиационных специалистов (Вапнярка, Левашово Рубцовск) и Сасовское летное училище ГА, устанавливались в виде памятников (ТАПоиЧ, Ташкент; Киев, Оболонский район; Омск; Тарту) или переоборудовались в кинотеатры или кафе (Киров, Чирчик). В начале 90-х часть из кинотеатров на базе Ан-8 переоборудовали в видеосалоны, а в середине-конце 90-х многие из них утилизировали и сдали на металлолом.

В настоящее время Ан-8 можно увидеть в виде памятников и музейных экспонатов в Арсеньеве, Кирове, Монино, Коломбо (Шри-Ланка) и в качестве учебного пособия в н.п. Песочный, недалеко от Левашово (Ленинградская обл.).

 

 «Рабочая лошадка» "министерских" авиаций и авиакомпаний

(Гражданская эксплуатация)

В авиации МАП Ан-8 в разное время поставлены в распоряжение авиационных и двигателестроительных производственных объединений/ заводов, выпускавших авиационную технику и двигатели: Новосибирск – 13, Арсеньев – 9, Казань – 7 (5 – вертолетный завод и 2 – моторостроителям), Киров, Калуга – по 5, Улан-Удэ, Омск, Иркутск – по 4, Ульяновск, Куйбышев, Ростов, Горький – по 2, Харьков – 1. Кроме того, в состав производственного объединения «Транспортная авиация» МАП (до августа 1974 года – летный отряд МАП, до декабря 1982 года – Московский объединенный авиаотряд МАП, с июня 1990 года – авиакомпания «Авиатранс») в разное время отправлено 10 Ан-8. Два самолета эксплуатировались в ОКБ О.К. Антонова (один из них переоборудован в Ан-8РУ), а один – в ЛИИ МАП (причем, совсем недолго – в 1972-73 гг.)

В составе авиации МОМ Ан-8 переданы в интересах таких заводов: г. Златоуст – 5, Оренбург – 4, Воронеж – 1.

В составе МСП 3 Ан-8 отправили для эксплуатации в интересах судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре, в МРП – 1 Ан-8 летал в НПО «Ленинец», в МОП – 1 самолет эксплуатировался в интересах Омского завода транспортного машиностроения, где выпускали в числе прочего и танки.

В авиациях министерств СССР Ан-8, в основном, выполняли транспортные полеты в интересах непосредственно обеспечения функционирования предприятий и организаций, входивших в состав этих министерств, например, привозя материалы и комплектующие, необходимые для производства, или комплектующие от смежников. Если это было возможно по массе и габаритам, то «восьмерки» развозили уже готовые изделия их потребителям. Тоже самое касалось технического сопровождения своих изделий. Например, в МАП это в первую очередь касалось производителей летательных аппаратов и двигателей к ним. В их интересах Ан-8 «носились» практически по всем аэродромам СССР, как силовиков, так и гражданских эксплуатантов, перевозя и людей из состава бригад доработчиков или технического сопровождения, и необходимые им технические средства и оборудование. Или доставляя на десятки аэродромов очередную порцию технических решений для проведения бесконечных в советское время доработок авиационной техники.

Вот что вспоминают очевидцы о роли Ан-8 в освоении строевыми авиационными частями (в данном случае – 642 гв.апиб, Вознесенск) самолета Су-7Б: «Выяснилось, что ресурс авиадвигателей на этих самолётах – 10 часов, это крайне мало – два лётных дня и надо делать замену. Поэтому весь технический состав полка, и даже часть лётчиков, были брошены на замену двигателей. Были созданы бригады, в которых каждый имел своё задание. При такой организации замены проходили быстро – примерно за 1.5 суток. Двигатели нам доставляли прямо с завода из Москвы авиарейсами на двух Ан-8, один самолёт вез сам двигатель, другой – жаровую трубу. Но даже в таком режиме были простои самолетов, и на нас командование «давило»: работайте быстрей!». Можно только представить, сколько рейсов пришлось выполнить Ан-8 только при освоении Су-7Б этим отдельно взятым авиационным полком! А таких полков, новых типов самолетов и двигателей в военной авиации СССР хватало!

Использовали «восьмерки» и в том случае, если какие-либо производственные задачи нудно было решать очень оперативно, при этом отдавая предпочтение авиационному транспорту перед автомобильным или железнодорожным.

Также Ан-8 гораздо реже, но привлекались для обеспечения проведения испытаний «изделий», выпускаемых в МАП, МРП, МОМ, МОП, МСП, выполняя транспортных полеты в их интересах.

Единственное, что сокращало номенклатуру перевозимых грузов Ан-8 при подобного рода перевозках, это негерметичность его грузовой кабины. В целом же «восьмерку» привлекали к перевозкам в том случае, если использование Ан-12 для них было избыточным, а Ан-26 и Ан-32 – недостаточным (по весу или габаритам/объему).

По данным ОКБ О.К. Антонова, по состоянию на ноябрь 1976 года в подразделениях ВВС, ПВО, ВМФ и авиациях министерств СССР эксплуатировалось 117 самолетов Ан-8. Учитывая то, что 17 самолетов к тому времени были утрачены в авиационных происшествиях, по техническому состоянию на тот момент было списано всего 18 Ан-8 (2 – в авиации министерств СССР и 16 – в военной авиации). А с учетом того, что к тому времени в состав авиаций министерств СССР было передано всего 38 «восьмерок», в авиациях ВВС, ПВО и ВМФ в эксплуатации находилось порядка 80 Ан-8.

По состоянию на конец 1991 года в эксплуатации находились 63 из 100 Ан-8, переданных в авиации министерств СССР: 52 – в МАП, 8 – в МОМ, 1 – в МРП, 2 – в МСП.

С июня 1990 года начата эксплуатация Ан-8 авиакомпанией «Авиатранс», созданной на безе производственного объединения «Транспортная авиация» МАП. После 1991 года к ней присоединился еще ряд коммерческих авиакомпаний: в 1992 году 3 самолета этого типа начали летать в составе авиакомпании «Волга-Днепр», а в 1993 году – 3 самолета, приобретенные у ПО «Стрела» из состава бывшего МОМ СССР, эксплуатировались компанией «Кит» («Космос и транспорт»), созданной в июне 1992 года.

Служебные авиации советских министерств потеряли 12 машин: в ОКБ О.К. Антонова, ПОТА МАП, Комсомольско-на-Амуре ПО – по две, в Новосибирске, Арсеньеве, Кирове, Омске (моторостроительное ПО) – по одному. По одному Ан-8 утратили в авиации МОМ (Златоуст) и МСП (Комсомольск-на-Амуре).

После 1991 года еще по одной машине потеряли на авиапредприятиях в Арсеньеве и Новосибирске, 2 – в Калуге. Ниже приводятся подробности этих авиационных происшествий.

10 октября 1975 г., катастрофа Ан-8 СССР-69316 МАП ПОТА, Свердловск. На взлете отказал левый двигатель (разрушение турбины), его винт не зафлюгировался, начался пожар, самолет потерял управление и в перевернутом положении столкнулся с землей. Причина – трещины в диске турбины двигателя.

30 августа 1977 г., катастрофа Ан-8 СССР-48094 МСП, р-н Братска. При полете ночью в СМУ самолет потерял управляемость, вошел в глубокое сваливание и разрушился в воздухе при попытке из него выйти. Точная причина не установлена. Наиболее вероятная – отказ авиагоризонта.

9 августа 1979 г., катастрофа Ан-8 СССР-69314 Омское МПО МАП, Москва (Домодедово). Экипаж выполнял руление перед взлетом на повышенных скоростях, что, в конечном итоге, привело к перегреву тормозных устройств, разрушению тормозных камер колес шасси и попаданию гидросмеси на перегретые элементы колес. Возник пожар в районе левой основной стойки шасси. Два человека (женщина-экспедитор и пытавшийся остановить ее бортмеханик) в ходе эвакуации через бортовую дверь попали под винт, еще два члена экипажа получили ожоги. Самолет частично сгорел.

15 марта 1980 г., авария Ан-8 СССР-27205 Арсеньевского авиазавода (МАП), Варфоломеевка. Отказ тормозов на рулении и продолжение экипажем руление без них привили к сходу самолета с рулежной дорожки и столкновению с деревьями. Самолет списан.

15 июня 1983 г. авария самолета Ан-8 СССР-69336 Оренбургский МСЗ (МОМ), р-н Харькова. Из-за отказа левого двигателя в наборе высоты после взлета экипаж принял решение о вынужденной посадке на аэродроме вылета Харьков (Сокольники). Экипаж выключил двигатель, но начался его пожар из-за течи топлива. Командир экипажа принял решение о вынужденной посадке, в процессе которой самолет разрушился и сгорел. Экипаж и пассажиры живы. Причина – течь топлива в полете, ее причина не установлена.

30 сентября 1987 г., чрезвычайное происшествие с Ан-8 СССР-78738 Иркутское АПО, Иркутск. Поврежден на стоянке врезавшимся в него Ан-8 СССР-98107, у которого отказали тормоза на рулении. Списан.

27 сентября 1988 г. катастрофа самолета Ан-8 СССР-48101 ПОТА МАП, р-н Козельска. Обнаружив при полете на высоте 7200 м пожар двигателя, экипаж применил систему пожаротушения, но это не привело к его ликвидации. Из-за разрушения конструкции на высоте 3000 м левый двигателей вместе с мотогондолой отделился от самолета, при этом устойчивость и управляемость самолета сохранялась. Командир экипажа принял решение о вынужденной посадке самолета вне аэродрома. В процессе снижения экипаж, находясь в облачности, потерял пространственную ориентировку. Самолет столкнулся с лесным массивом.

20 ноября 1988 г., авария Ан-8 СССР-26183 НПО Энергия (МОМ), Ереван. После касания ВПП экипаж ошибочно убрал шасси, в результате чего самолет получил повреждения и был списан.

11 октября 1990 г. катастрофа самолета Ан-8 СССР-69320 Новосибирского АПО (МАП), Новосибирск. При заходе на посадку на удалении 3 км от ВПП отказали оба двигателя, их винты перешли в режим авторотации. При попытке вынужденной посадки за 2 км до ВПП самолет столкнулся с ЛЭП, железнодорожной насыпью и лесом, разрушился и сгорел. Один человек из 10, находившихся на борту, остался жив. Точная причина не установлена, наиболее вероятная – ошибочное выключение двигателей вместо включения ПОС хвостового оперения.

16 мая 1991 г. катастрофа самолета Ан-8 СССР-13330 Комсомольско-на-Амуре АПО (МАП), Иркутск. При заходе на посадку место второго пилота занимал бортовой инженер, на выравнивании ему показалось, что самолет сядет с перелетом, и он перевел РУД обоих двигателей за проходную защелку земного малого газа. В ответ на это командир экипажа взял штурвал «на себя» и резко перевел РУД на увеличение режима работы двигателя. Результатом этого стало автоматическое флюгирование винта левого двигателя. Самолет свалился на левое полукрыло (крен 70°) и столкнулся с землей. Погибло 2 из 9 человек, находившихся на борту Ан-8.

29 октября 1992 г. катастрофа самолета Ан-8 СССР-69346 Новосибирского АПО, Чита. Из-за полной выработки топлива перед четвертым разворотом выключился правый двигатель, а уже на предпосадочной прямой – и правый двигатель. Самолет, выполнявший посадку с массой, на 5 т превышающую максимально допустимую, приземлился в 1.6 км до ВПП и столкнулся с отвалами песка. Причина – ошибка экипажа, вылетевшего с недостаточным количеством топлива. Вот как кратко описали это происшествие его свидетели (орфография сохранена – автор): «Вылетали из Петропавловска-Камчатского, везли японские машины и людей в негерметичном салоне. Не хватило топлива, упали за 1600 м до полосы и врезались в какой-то бруствер, не повезло, если бы перетянули – дальше ровное заснеженное поле (я ездил на место падения, т к. накануне мы жили с этим экипажем в одной гостинице)».

12 декабря 1993 г., авария Ан-8 RA-13323 АК Кавди, Ереван. Посадка с перегрузкой 4 g со значительным правым креном в 150 м до ВПП из-за ошибки в пилотировании при попытке выполнить посадку, когда траектория снижения самолета не соответствовала установленной для аэродрома Ереван (Эребуни). После движения по земной поверхности самолет частично разрушился и впоследствии был списан. Причина – ошибка экипажа. Свидетели происшествия так кратко его описали (орфография сохранена – автор): «При заходе (довороте) «цепанули» крылом землю. Все живы, только вылили на снег несколько тонн спирта «Роял».

29 сентября 1994 г., авария Ан-8 RA-59504 Калужского двигателестроительного завода, Элиста. В процессе набора высоты на высоте 2000 м в грузовом отсеке начался пожар, повредивший линии гидросистемы. КВС принял решение возвращаться на аэродром вылета, где и была выполнена посадка без шасси на грунтовую ВПП.

30 сентября 1994 г. катастрофа самолета Ан-8 RA-27209 Арсеньевского авиастроительного завода, Чайбуха. Из-за нерасстопорения руля высоты экипажем перед взлетом самолет не смог оторваться от ВПП, пробежав 2250 м, и упал в карьер глубиной 12 м. Погибли 8 из 20 находившихся на борту людей. В течение всего разбега экипаж не предпринимал попыток подъема передней опоры шасси, не изменял режима работы двигателя и не применял торможения. Причина – попытка взлета с застопоренными рулями с взлетной массой, превышающую максимально допустимую. Командир экипажа находился в состоянии алкогольного опьянения.

В процессе эксплуатации, кроме своих недостатков, Ан-8 демонстрировал и чрезвычайную надежность. Вот только один из примеров, основанный на воспоминаниях ветерана-авиатора, летавшего в авиации МАП (орфография сохранена – автор): «1.04.75 г. возвращались из командировки, посадка в снежном заряде, вышли левее, посадка под углом, брякнулись на ВПП с правым креном, еще довернуло, и остановились в карельском лесочке на «животе», с курсом от посадочного +150°. Фюзеляж переломился по обрезу пола грузовой кабины. Из 17 человек на борту пострадал 1. Да, еще штурман на следующий день на завтрак пришел седым. Крепкий был самолет».

Эксплуатацию Ан-8 в РФ прекратили после двух сентябрьских происшествий 1994 года, когда за два дня потеряли два Ан-8. В 1995 году самолетам этого типа было запрещено летать над территориями почти всех постсоветских стран.

Вскоре «восьмерки» активно стали применять к полетам «на коммерцию», поэтому, как минимум, 18 из них в 1994-96 гг. сменила регистрацию с российской на Африку и Азию. Так, 9 Ан-8 получили регистрацию Либерии, 4 – Анголы, 3 – Шри-Ланки, 2 – Экваториальной Гвинеи. Из этого числа по 3 самолета ранее летали в интересах калужских двигателестроителей и завода в Златоусте (ранее входило в состав МОМ СССР), по 2 – у авиастроителей Комсомольска-на-Амуре, двигателестроителей Омска и авиакомпании «КиТ», по одному – у авиастроителей Арсеньева, Казани, НПО «Ленинец», судостроителей Комсомольска-на-Амуре и авиакомпании «Волга-Днепр».

Всего же Ан-8 после 1991 года за пределами бывшего СССР летали, как минимум, в 20 авиационных компаниях, зарегистрированных в Анголе (Air Cess, Von Haaf Air) Республики Конго (Kisangani Airlift, Trans Air Congo), ЦАР (Central African, Southern Cross), Сент-Томе и Принсипи (VAC), Шри-Ланке (Expo Aviation, Sky Cabs), Экваториальной Гвинеи (Eismillah Airlines, Expo Air, Mandala Air Cargo). Также этими авиакомпаниями «восьмерки» передавались в лизинг без изменения государственной регистрации авиаперевозчикам Гвинеи, Индонезии, Сомали и Сьерра-Леоне. Нося гражданскую регистрацию, летали они и у военных эксплуатантов – в ВВС Руанды и Уганды.

Эксплуатация Ан-8 в указанных выше регионах довольно часто отличалась от установленной нормативными документами и техническими регламентами, прежде всего касаясь полетов перегрузами и эксплуатации в зонах активных боевых действий. Летали на этих «восьмерках» сначала авиаторы из постсоветских стран, а потом, по мере переучивания местных авиаторов, экипажи стали смешанными.

Как леталось при этом авиаторам, можно понять из воспоминаний одного из участников подобных полетов в Руанде в начале 2000-х годов (орфография сохранена – автор): «Мы никогда сознательно не участвовали в перевозках оружия. Было среди нас такое правило, и мы его придерживались. Но были неприятные ситуации, с этим связанные, в основном, во время поездки в Руанду в середине 2000 годов. Однажды наш самолет с вечера уже был загружен обычным грузом, а утром приходим, замок сломан, груз вынесен, и самолет наполовину загружен ящиками защитного цвета. Не могу сказать, что там было, но в той ситуации нам пришлось совершить рейс. Иначе мы могли потерять работу или попасть в тюрьму. Такие случаи уже были с другими экипажами, и мы все про них знали.

… Жил с нами один русский экипаж самолета Ан-8. И они работали только на войну. Что они возили, куда они летали, мы не знали и никогда не интересовались. Они прилетают вечером, их привозит машина, они идут в свою комнату, ложатся спать, утром за ними снова приезжает машина. За ночь самолет у них заправлен, загружен. Какой там летный регламент? Там уже никому до этого дела не было. Этот самолет работал уже на «убой». Так и вышло. Однажды экипаж улетел и не прилетел. Мы стали спрашивать, что случилось, посылали ли другой самолет на поиски? – Да, посылали, но не нашли. А что случилось? – Птица попала. – Как птица попала? С железным клювом, что ли? Никто ничего не говорил, но все было понятно без слов. Мы вечером собрались, сели, помянули. Так для нас закончилась их история». Здесь стоит отметить, что, вероятно, в данных воспоминаниях идет речь о катастрофе Ан-8 ВВС Руанды, произошедшей 20 апреля 2000 года в районе аэродрома Пепа (ДР Конго), когда самолет столкнулся с землей, предположительно из-за столкновения с птицей, попавшей в двигатель. Тогда на его борту находилось несколько десятков местных военных.

А про то, как при полетах в Африке на Ан-8 соблюдались требования нормативных документов, могут рассказать воспоминания следующего очевидца тех событий (орфография сохранена – автор): «В 2000 г. видел Ан-8 в Судане, в а/п Алабейд, он стоял там окруженный суданскими солдатами, около носа и хвоста по зенитке. Оказалось, что он был зарегистрирован в Либерии, а/к «Санта-Круз Империал», у самолета отказал движок, а привезли двигатель на самолете (тоже Ан-8) с таким же номером, как и поломанный самолет. Двойняшки! Суданцы хотели арестовать оба самолета до выяснения, но исправный успел вырваться, а неисправный стоял под арестом до моего возвращения домой, полгода местные… меняли движок, так ума и не дали, не знаю, чем все кончилось».

Вспоминают очевидцы и про техническое состояние самолетов Ан-8, долгое время летавших без технического сопровождения (орфография сохранена – автор): «И дело тут не в экипаже, а в отношении владельца самолета к своей технике. Для примера. В ДРК был такой Жанвьер. Мужики работали на его Ан-8. Так этот Жанвьер не мог щетки купить на генераторы. Винты в сифилитической коррозии, вместо авиагоризонта фото голой девушки. Тяги техник держал отверткой. Все, что могли, мужики делали своими руками.» и «Мне кажется, я однажды заходил в этот Ан-8. Двери, как створки на электричке образца 45-го года, закрывающиеся на щеколду, ну и внутри самолета, ...ээээээ, салоном этот хлев или курятник я бы назвать не мог... До кабины не дошел, дурно стало».

Коммерческие и военные эксплуатанты за пределами постсоветских стран в 1994-2005 гг. утратили в авиационных происшествиях еще 4 Ан-8.

6 декабря 1994 г., авария Ан-8 D2-FVA АК Von Haaf Air, Дундо (Ангола). В процессе разбега обнаружились проблемы в поперечном управлении шасси, самолет на скорости 190 км/ч сошел с ВПП, подлетел, столкнулся с ЛЭП и частично разрушился.

12 марта 1998 г., авария Ан-8 EL-ALE АК Santa Cruz Imperial, Могадишу (Сомали). Поврежден при взлете из-за ошибки экипажа.

20 апреля 2000г. катастрофа самолета Ан-8 TL-ACM ВВС Руанды, Пепа (ДР Конго). Столкнулся с землей в наборе высоты, предположительно из-за попадания птицы в двигатель. По разным данным, погибло от 24 до 57 человек, находившихся на борту, в основном, руандийские военные.

22 января 2005 г., авария Ан-8 EL-WVA АК GLBC, Конголо (ДР Конго). Посадка за 100 м до ВПП, столкновение с постройками. Списан.

По состоянию на 1996 год «на крыле» оставалось еще порядка 15 Ан-8, однако всего 5 из них летали легально, с техническим сопровождением АНТК им. О.К. Антонова.

В 2004 году АНТК им. О.К. Антонова признало все летавшие на тот момент «восьмерки» непригодными к полетам. Однако это не помешало коммерческим авиакомпаниям и военным (например, в ВВС Руанды на начало 2006 года числилось 3 самолета данного типа, с которых местный спецназ отрабатывал и воздушное десантирование) эксплуатировать Ан-8 в Африке «в черную», как минимум, до 2009 года, когда на просторах интернета еще можно было найти предложения поработать в Африке пилотом «восьмерки». А вот в 2012 году пилотов, ищущих подобную работу, авиакомпании и «люди в теме» ничем уже порадовать не могли, по крайней мере в отрытую, на просторах интернета.

Впрочем, ряд источников указывает, что Ан-8 с регистрационным S9-GRE (зав. 0Ж3410) летал в Уганде и Эфиопии до 2013 года, однако документальных подтверждений этому они не предоставляют.

Несмотря на запрет на полеты Ан-8 над территорией РФ от середины 90-х, 7 декабря 2005 года самолет данного типа, ранее летавший в интересах Кумертаусского АПО, перегнали в Ростов-на-Дону, где его выставили на продажу. Данный полет выполнен экипажем из состава ГосНИИ ГА по отдельному специальному разрешению полномочных органов в сфере гражданской авиации РФ. Однако покупателей так и не нашлось (хотя очень близкой к завершению была сделка в 2006 году с авиакомпанией из ДР Конго), поэтому летом 2021 года самолет утилизировали. По некоторым данным, самолет был полностью работоспособным, как минимум до 2017 года, когда его еще даже периодически ставили под ток с целью проверки его систем и оборудования.

Так закончилась история последнего летающего Ан-8 над просторами постсоветских стран.

 

 «Басистый» спиртовоз

(Особенности эксплуатации)

Летному и инженерно-техническому составу Ан-8, а также летавшим на нем в качестве пассажиров, запомнился, прежде всего, высоким уровнем шума и 55 литрами спирта-ректификата (или спиртоглицериновая смесь: 85% по объему этилового спирта-ректификата и 15% глицерина), использовавшихся в ПОС воздушных винтов, за что самолет был удостоен ими звучно-почетного названия «спиртоносец». Расход жидкости устанавливался Инструкцией экипажу самолета Ан-8 в количестве 0.5 л/мин, т.е. весь запас ПОС можно было истратить за два с небольшим часа полета в условиях обледенения.

А, как известно, за эту «жидкую валюту» можно было даже на самом отдаленном аэродроме решить массу проблем, начиная от заправки Ан-8 топливом (в т.ч. когда его официально не было) и заканчивая улучшенными условиями размещения его экипажа. Вот только несколько воспоминаний участников подобных «бартеров». Так один из них вспоминает, что: «После посадки к Ан-8 выстраивалась очередь с емкостями для живительной влаги, и экипаж никогда не скупился – всем хватало!!!». Второй участник подобных событий говорит о таком: «В аэропортах топливо МАПовским бортам не давали, если не было предварительно согласовано и заявлено. Но Ан-8 никогда не имел проблем с заправкой. Бортинженер доставал из кармана «чекушку» и держал в руках – ТЗ (топливозаправщики – автор) слетались к нему как ...не знаю какое сравнение подобрать – как мухи на мед. Хороший самолет – 20 литров спирта на винты».

Еще один авиатор вспоминает о том, как у ВВС-кого Ан-8 из состава 21 оэлл (Люберцы) в одном из гражданских аэропортов произошел отказ оборудования. Первоначально техническое руководство аэропорта утверждало, что нужной детали у них нет и что их и самим не хватает: какое дело гражданским до проблем военного экипажа! Но, уточнив, что спирт на борту «восьмерки» имеется, местные «технари» нашли не только нужную деталь, но и отказавший блок целиком, новый, прямо со склада. Прослышав про экипаж Ан-8, обладающий запасами «волшебного нектара», «…к стоянке Ан-8 тянулась вереница представителей других служб аэропорта с предложением своих услуг. У каждого в руках была фляжка, бутылка или банка. Последним прибежал парень с огромной электролампой от аэродромного прожектора, у которой был отпилен цоколь. Рассказ об этой истории заканчивался выводом: «В авиации самая твердая валюта – жидкая».

Тут надо объяснить, как работало списание спирта из ПОС. Для Ан-8, как и для других типов авиационной техники устанавливалась норма расхода спирта в противообледенительной системе (ПОС), в данном случае воздушных винтов. Фактом подтверждения расхода этого спирта был в полете было наличие обледенения в полете. Безусловно, часто бывало, что спиртовая ПОС воздушных винтов действительно использовалась по прямому назначению из-за фактического обледенения. Но довольно часто работа этой ПОС в полете отражалась только документально, например, в метеобюллетене, а по факту спирт не расходовался и после посадки использовался по его прямому назначению (т.е. внутрь человеческих организмов). Для подобного рода «художеств» было необходимо решить несколько задач.

Первая и главная – решение командира экипажа, вторая – «порешать» вопрос с помощью все того же «волшебного нектара» с представителями метеослужбы на аэродроме вылета (он должен был обозначить на схеме прогноза погоды, который рисовался им в метеобюллетене от руки с помощью цветных карандашей, заветные для экипажа так называемые «красные рюмочки» – в оригинале условные знаки, обозначавшие зоны обледенения) и на аэродроме посадки, где эти бюллетени подписывались и утверждались представителями метеослужбы соответственно. Третья – иметь хотя бы минимальные теоретические шансы, что обледенение может возникнуть в полете согласно прогнозу погоды. Четвертое – обязательно записать на магнитофон, который вел запись переговоров членов экипажа, о вхождении в зону обледенения и необходимости включения, а затем и выключения ПОС.

В конечном итоге получалось, что самолеты, оборудованные жидкостной ПОС на основе спирта или спиртосодержащих жидкостей, летали в обледенении гораздо чаще, чем самолеты и вертолеты, оборудованные тепловыми или электрическими ПОС. Такие, вот, были «погодные аномалии», не поддающиеся научному объяснению. Зато в выигрыше были все: и летные экипажи Ан-8, и инженерно-технический состав, их обслуживающий, и их командиры/начальники, и представители метеослужб, и персонал даже самых далеких аэродромов.

В некоторых авиационных частях и летных подразделениях гражданской авиации существовали даже четкое распределение (в процентах) «сэкономленного» спирта как между членами летного экипажа, так и среди инженерно-технического состава, обслуживающего этот самолет, исходя из объема выполненной работы в воздухе или на земле соответственно. Иногда по настоянию той или иной категории личного состава или гражданского персонала, которые считали себя обделенными, эти «нормы» пересматривались, что было предметом жарких споров на общих собраниях/сборах личного состава или персонала.

А как же тогда реально боролись с обледенением воздушных винтов в полете – спросите Вы? Если обледенение действительно было сильным, то тут было не до экспериментов и экономии спирта – жидкостная ПОС воздушных винтов работала по своему прямому назначению. Если же был вариант «или-или» или обледенение было слабым, то, как вспоминают сами авиаторы, «вместо обмывки винтов спиртом, летчик резко изменял их шаг или скорость вращения, и лед отлетал».

Но наличие такого количества спирта на борту Ан-8 сыграло злую шутку не с одним авиатором, надолго или навсегда «подружив» их с «зеленым змием», чем разрушив судьбы, их и их близких. Как когда-то зло шутили авиаторы того времени про таких людей: «Неделю в полете, неделю – в «залете».

Что же касается шума Ан-8, то самолет запомнился Ан-8 и специфическим звуком двигателей – ряд ветеранов-авиаторов называют его «могучим ревом»: сам самолет был значительно меньше Ан-12, но гул его двигателей в полете напоминал, скорее Ан-22 или Ту-95, которые имели куда более мощные двигатели, да еще и воздушные винты соосной схемы. Видимо, в случае с «восьмеркой» сказывалось взаимное акустическое влияние именно этих длин лопастей воздушных винтов (они на 50 см длиннее, например, чем на двигателях, установленных на Ан-12 или Бе-12) и этой длины фюзеляжа самолета.

«Восьмерка» запомнилась пилотам, летавшей на ней, более высокими взлетно-посадочными характеристиками по сравнению с Ан-12. В то же время они отмечают несовершенство эргономики кабины экипажа и то, что при отказе двигателя угол поворота штурвала достигал 130° от его нормального положения, что значительно усложняло пилотирование самолета. Нарекания у части пилотов вызывали и сами штурвалы самолета.

Также авиаторы, летавшие на Ан-8, отмечали слабую противообледенительную систему хвостового оперения (но это не только проблема «восьмерки», подобный недостаток в последующем будут иметь и Ан-10, и Ан-12). Кроме того, целях безопасности пилоты Ан-8 на глиссаде старались выдерживать скорость планирования на 15-20 км/ч больше рекомендованной в Инструкции экипажу этого типа самолета. Причиной этого было желание иметь запас скорости на случай, если произойдет отказ двигателя, а винт зафлюгировать не удастся, и чтобы иметь возможность парировать крен и разворот самолета. Также летчики с «восьмерок» отмечали, что на нём нельзя было терять скорость на выравнивании: это могло закончиться грубым приземлением сразу на три опоры шасси.

Также пилотами, летавшими на Ан-8, отмечается то, что для его пилотирования приходилось прикладывать большие физические усилия, а на посадке нужно было всегда «держать ухо востро» из-за узкой колеи шасси и перекомпенсации руля направления.

Инженерно-технический состав, эксплуатировавший Ан-8, отмечал, что самолет очень долго и существенно дорабатывался уже в условиях его строевой/линейной эксплуатации, практически вплоть до своего списания. Не нравилась им и конструкция самолета под полом его грузовой кабины (куда им периодически приходилось заглядывать), вызывавшая много неудобств в эксплуатации и ремонте самолета.

Довольно частым по сравнению с другими типами советских самолетов, выпущенных после 1955 года, на Ан-8 основные стойки шасси после их выпуска не вставали на замки. Как вспоминает один из авиаторов, пролетавший на Ан-8 в авиации МАП в 1979-93 гг.: «…багра штатного (для установки стоек шасси на замки – автор) на Ан-8 не было, а метлы для обметания снега были. Если основная стойка не становилась на замок, предпринимались следующие действия: крюк троса грузовой лебедки привязывался к рукоятке метлы, что бы его не «водило» набегающим потоком воздуха и набрасывался на профиль стойки. Затем натягивался с помощью лебедки на замок, т.к. шасси на Ан-8 выпускались против полета (это было предусмотрено РЛЭ), и для этого существовали 2 лючка в полу грузовой кабины».

Также стоит отметить, что относительно низко расположенная от земли хвостовая часть Ан-8 не позволяла выполнять погрузочно-разгрузочные работы с борта грузовых автомобилей: им было сложно подъехать вплотную к обрезу грузовой кабины, а людям было неудобно стоять в их кузовах.

На Ан-8 не было механизированной погрузочной рампы (центральная створка грузолюка поднималась вверх), поэтому нужно было вручную устанавливать и убирать погрузочные аппарели. Не было и появившихся позже кран-балок. Все это в комплексе значительно увеличивало время погрузочно-разгрузочных работ части номенклатуры перевозимых грузов, в первую очередь, техники. И если для гражданской авиации это было не столь критично, то для военной, где счет шел буквально на минуты, указанные выше недостатки были важными.

В целом же, Ан-8 оставил по себе, по большей части, положительные отзывы авиаторов, например, такие: «Крепкий, живучий, прощает многое, несмотря на свои особенности, но следить нужно и с умом работать» и «…создавался самолет в то время, когда еще была свежа память о войне, и, разумеется, его авторы не мечтали о тепличных условиях для своего детища. Да и хороших аэродромов у нас тогда почти и не было. Так что Ан-8 должен был стать крепким и выносливым. Что и доказал еще раз в конце своей летной жизни».

 

 Что в имени твоем, «восьмерка»?

(Общие выводы о самолете и сравнение с аналогами)

 Ан-8 за глаза называли «Летающий кит», т.к. самолет впечатлял авиаторов, журналистов и просто любителей авиации того времени своей грузоподъемностью и размерами как для транспортной машины. В его конструкции было много нового: в системах и оборудовании, в герметичной передней части фюзеляжа (где размещались экипаж и сопровождающие боевую технику/грузы), в системе сброса больших грузов. Многое из этого оборудования затем «перекочевало» на самолет Ан-12, что позволило значительно сократить сроки разработки как его, так и Ан-10.

И советские военные, а в последующем и авиации МАП, МРП, МОМ, МОП, МСП чаще всего использовали Ан-8 как более дешевый вариант, чем эксплуатация Ан-12, в первую очередь, когда был важен объем перевозимого груза, а не его масса. Или когда возможностей Ан-26/Ан-32 для перевозки груза было недостаточно из-за его объема или массы. В то же время, в отличие от того же Ан-26, грузовая кабина Ан-8 не герметизировалась, что сужало номенклатуру грузов, перевозимых на борту «восьмерки» (не все они были хорошо адаптированы к пониженным температурам или атмосферному давлению).

«Восьмерка» стала первой в СССР машиной ставшей позднее классической для ВТС конструктивной схемы: высокоплан, фюзеляж большого диаметра со скосом в хвостовой части и с грузовым люком, закрывающийся створками или рампой. Да и штурманская кабина надолго «прописалась» в носовой части советских ВТС (Ан-12, Ан-22, Ил-76). А разработка большого грузового люка, закрываемого створкой, в хвостовой части самолета потребовало разработки самых передовых на тот момент конструкторских решений.

Стоит отметить и то, что Ан-8 стал первым советским ВТС, специально разработанным (а не переоборудованным из пассажирских самолетов или бомбардировщиков) для нужд ВТА ВВС.

Что же представлял собою Ан-8 как конечный продукт? Это был самолет, созданный в достаточно короткие сроки молодым ОКБ (для которого этот самолет был первым такой размерности), при активной поддержке других ОКБ (в первую очередь, А.Н. Туполева и С.В. Ильюшина). Учитывая то, что по многим техническим решениям «восьмерка» была первым ВТС классической схемы, разработанным в СССР, она имела большое количество недостатков, которые устранялись сначала в процессе серийного выпуска Ан-8, а затем уже в процессе его эксплуатации методом доработок как на аэродромах постоянного базирования, так и уже в условиях АРЗ.

По многим параметрам Ан-8 был первым в СССР: и ВТС «классической» схемы, и ВТС с ТВД, и ВТС с большим грузовым люком, и ВТС, с которого возможно десантировать технику на парашютных платформах.

Значение Ан-8 для ОКБ О.К. Антонова переоценить сложно. Кроме того, что он помог значительно расширить возможности антоновцев как интеллектуальные, так и технические, он помог этому ОКБ, наконец, найти свое место в советском авиапроме – создание ВТС. И именно это ОКБ до самого распада СССР будет считаться основным в Стране Советов по данной тематике. Конструкторское бюро после создания Ан-8 крепко стало на ноги, а ведь не стоит исключать, что в случае неудачи с разработкой самолета «П» ОКБ О.К. Антонова ждала бы незавидная участь, которая постигла ряд советских авиастроительных КБ.

Именно Ан-8, на котором ОКБ О.К. Антонова «обкатало» многие технические решения, во многом обязаны своей быстрой разработкой (15 и 23 месяца соответственно) и последующей успешной эксплуатацией самолеты Ан-10 и Ан-12. Особенно это касается Ан-12. Но был еще куда более важный момент – при создании «восьмерки» в ОКБ О.К. Антонова сначала создавалась, а затем развивалась уникальная собственная антоновская «школа» создания ВТС (в первую очередь, конструктивные решения, организация проектирования, конструкторский коллектив). Ведь, как известно, тяжелее всего разработать методику, а затем наладить процесс ее реализации: это сложный процесс, с «набитыми шишками», пробами и ошибками, тупиковыми решениями и т.д., но зато, когда все это повторяется снова, то делать это уже намного легче, пусть и не без труда. Так вышло и с Ан-8, «набив руку» на котором, через год после его первого полета в небо поднялся Ан-10, через полтора – Ан-12, а еще через 4 года начались работы по гиганту Ан-22. Представляете себе «скачок» от Ан-8 с МВМ 38 т, полноценные работы над которым начались в 1954 году, и 225-тонным Ан-22, работы над которым начнутся в 1960 году, всего через 6 лет, а еще через 5 лет после этого он поднимется в воздух!

По злой иронии судьбы «восьмерка», принесшая много пользы ОКБ в целом и для его авиаконструкторов в частности, в сентябре 1964 года при катастрофе Ан-8РУ чуть было не забрала жизни практически всего его руководства. Этим она могла невольно создать совсем другую историю ОКБ О.К. Антонова, коренным образом отличающуюся от ее реальной.

Ан-8 примечателен и еще тем, что именно с эпопеи с заменой двигателя ТВ-2Т на АИ-20Д началось долгое и плодотворное сотрудничество ОКБ О.К. Антонова с двигателестроительным ОКБ А.Г. Ивченко, продлившееся более 60 лет. Именно двигателями этого конструкторского коллектива будут оснащаться большинство последующих антоновских самолетов.

Программа Ан-8 стала серьезным толчком в развитии интеллектуального и производственного потенциала не только ОКБ О.К. Антонова, но и Ташкентского авиационного завода и двигателестроительного ОКБ-478 А.Г. Ивченко.

Но если сравнивать Ан-8 с ВТС, разработанными на тот момент в США, то «восьмерка» будет уступать им практически по всем параметрам: сказывалось как отсутствие опыта проектирования самолетов данного класса в СССР, а также отставание советского авиапрома от западного в сфере технологий, материалов, бортового оборудования и двигателестроения. В связи с этим вес конструкции «восьмерки» был гораздо больше своих «одноклассников», а недоведенность «оригинальных» ТВ-2Т, замененных на АИ-20Д меньшей на 17% мощности, привело к тому, что заложенные конструкторами Ан-8 возможности так и не были реализованы в полном объеме. К тому же, именно это стало причинами задержки первого вылета, начала серийного производства, а, главное, окончания его испытаний. Если бы этого удалось избежать, то уже в 1957 году Ан-8 полноценно бы «стал на крыло», не «перехлестнувшись» по времени с Ан-12, как это произошло в реальной жизни.

И хотя казалось, что после появления С-130 и Ан-12, ВТС будущее теперь за четырехдвигательными ВТС, но взлетевший в 1963 году франко-германский С.160 Трансалль, работы по которому велись с 1957 года, при грузоподъемности в 16 т сделали тоже двухдвигательным. В 1970 году в небо впервые поднялся тоже двухдвигательный итальянский G222 грузоподъемностью 9.5 т, а в 2008 году – его версия-апгрейд C-27J. Все это только лишний раз подчеркивает востребованность самолетов-солдатов грузоподъемностью 8-10 т, которых после Ан-8 ни в СССР, ни в постсоветских странах так и не создали. Максимально приближенный к ней самолет Ан-72 (максимальная масса десантной нагрузки 7.5 т) полноценным ВТС так и не стал: он практически не использовался для воздушного десантирования, а значительное количество самолетов данного типа были выпущены в «салонном» варианте. Да и на роль самолета-солдата «семьдесятвторая» не совсем подходит, учитывая особенности ее конструкции, характеристики и основное предназначение как самолета короткого взлета и посадки.

Как же выглядел Ан-8 среди своих «одноклассников» в категории максимальной десантной нагрузки 7-11 т, разработанных в 1946-56 гг., дает понять приведенная ниже таблица. В нее для информации включены и данные по подобным самолетам, разработанным гораздо позднее – G222 и C-27J.

 

Основные характеристики	Ан-8	Гастингз	С-119	С-123	С-82	N2501	C-27J	G222
Страна-разработчик	СССР	В/Британия	США	США	США	Франция	Италия, США	Италия
Год первого полета	1956	1946	1949	1954	1944	1949	2008	1970
Экипаж, чел.	6	5	5	2	5	5	2	3-4
Длина, м	30.74	34.44	33.30	33.53	32.45	32.50	22.70	22.70
Размах крыла, м	37.00	24.90	26.36	23.50	23.49	21.95	28.80	28.70
S крыла, м2	117.2	130.8	134.4	113.7	130.0	101.3	90.2	82.0
Высота на стоянке, м	10.04	6.86	8.90	10.39	8.02	6.00	9.80	9.64
МВМ, т	38.0	36.3	33.6	27.2	24.5	21.0	30.0	28.0
Vкрейс. (БВ), км/ч	450	470	320	350	350	330	550	460
Количество двигателей	2	4	2	2	2	2	2	2
Мощность одного двигателя, (э.л.с./л.с.)	5180	1670	3500	2300	2100	2040	4640	3400
Максимальная масса груза, т	11.0	9.2	12.4	6.8	8.0	7.5	9.0	9.5
Масса пустого самолета, т	24.6	22.0	18.0	14.0	14.7	13.3	16.1	15.3
Количество перевозимых (чел.):
личного состава	60	50	78	60	78	45	68	52
десантников	40	35	42	.	42	36	46	42
раненых	54	32	34	56	34	18	28	38

© Сергей Воевода, 2026, все права защищены.

Правила использования контента этого сайта размещены в его разделе «Условия использования контента, размещенного на сайте»

 

Основные показатели	Ан-8	Гастингз	С-119	С-123	С-82	N2501	C-27J	G222
Десантная эффективность	0.289	0.253	0.369	0.250	0.327	0.357	0.300	0.339
Массовая отдача	0.353	0.394	0.464	0.485	0.400	0.367	0.463	0.454
Максимальный транспортный потенциал	14.0	24.8	9.8	17.2	.	11.2	22.9	14.7
Общая транспортная эффективность	1.650	2.554	1.536	2.070	2.042	1.699	1.778	1.894
Коммерческая эффективность	0.478	0.647	0.567	0.517	0.667	0.607	0.533	0.643
«Производительность» ВТС	130.3	119.1	118.1	87.5	114.3	117.9	165.0	156.1
Удельная производительность	201.2	196.5	220.4	170.0	190.5	186.1	307.5	285.6
Относительная масса	0.647	0.606	0.536	0.515	0.600	0.633	0.537	0.546

Примечания:

1) наилучший показатель выделен утолщенным шрифтом, а наихудший – курсивом;

2) данные по самолетам C-27J и G222 при сравнении не рассматривались, учитывая, что они созданы гораздо позднее.

© Сергей Воевода, 2026, все права защищены.

Правила использования контента этого сайта размещены в его разделе «Условия использования контента, размещенного на сайте»

 

Что касается аварийности, то за весь период эксплуатации потеряны 34 Ан-8: 22 – в авиакатастрофах, 10 – в авариях и 2 из-за чрезвычайных происшествий на земле (ноябрь 1960 года, Гостомель и сентябрь 1987 года, Иркутск). Из этого числа 15 утратили военные: 14 – советские и 1 – руандийские. Из этих 14 советских Ан-8 11 лишились ВВС СССР (в т.ч. 10 – в ВТА), 2 – в авиации ПВО и 1 – в авиации ВМФ. 19 самолетов потеряны гражданскими эксплуатантами: 12 – в СССР, 4 – российскими и 3 – иностранными. В СССР 10 Ан-8 утрачены в авиации МАП, а по одному – в авиациях МОМ и МСП.

По группам причин утраты Ан-8 в авиационных происшествиях распределились следующим образом: человеческий фактор – 14 (43.8% от общего количества), отказы авиационной техники – 9 (28.1%), внешние факторы – 5 (из них 4 – обледенение с последующим «клевком») (15.6%), точные причины не установлены – 4 (12.5%).

Сравнение аварийности Ан-8 (по группам причин и по отношению числа самолетов, потерянных в авиационных происшествиях, к общему числу построенных самолетов конкретного типа) с другими транспортными самолетами двойного назначения советской разработки приведены ниже в таблице:

 

Тип ЛА	Доля авиационных происшествий по группам их причин, %				Отношение числа самолетов, потерянных в АП, к общему числу построенных самолетов данного типа, %
	Человеческий фактор	Отказы авиационной техники	Внешние факторы	Причины неизвестны
Ан-8	43.80	28.10	15.60	12.50	21.71
Ан-12	59.91	26.58	9.91	3.60	17.86
Ан-22	44.44	33.33	11.11	11.11	5.88
Ан-26	72.99	20.44	5.84	0.73	9.80
Ан-32	74.07	16.67	5.56	3.70	14.67
Ан-72/74	37.50	37.50	12.50	12.50	8.16
Ан-124	50.00	50.00	0	0	7.02
Ил-76/78	56.36	32.73	5.45	5.45	6.26

Примечание: наибольшее значение того или иного показателя выделено утолщенным шрифтом, а наименьшее – курсивом.

© Сергей Воевода, 2026, все права защищены.

Правила использования контента этого сайта размещены в его разделе «Условия использования контента, размещенного на сайте»

 

Как видно из приведенной выше таблицы, по причине отказов авиационной техники было утрачено не так много Ан-8, как это указывают большинство источников, т.е. в этом плане самолет имел средние показатели среди всех ВТС советской разработки. В то же время достаточно большое количество Ан-8 потеряли из-за влияния внешних факторов – обледенения, что в сочетании с несовершенной ПОС хвостового оперения (что повторится затем с Ан-10, Ан-12) и ошибок экипажа при заходе на посадку в условиях обледенения приводило к «клевку» самолета. Касаемо Ан-8, достаточно большая доля приходится и на те случаи, когда точную причину авиационного происшествия установить не удалось. Это объясняется, в первую очередь, несовершенством средств объективного контроля, установленных на Ан-8.

По отношению числа самолетов, потерянных в авиационных происшествиях, к общему числу построенных самолетов данного типа (более 21%) Ан-8 имеет наихудший показатель из всех указанных выше самолетов. Также стоит отметить, что ни одного Ан-8 не было потеряно в результате его поражения в воздухе или на земле, чего не скажешь об остальных самолетах, упомянутых выше (за исключением Ан-22).

 В целом же, хотя Ан-8 по многим параметрам уступал своему младшему по возрасту «брату» Ан-12, но он работал в своей нише «масса груза – дальность полета», первоначально заняв место между Ил-14, Ту-4Д и «двенадцатой» машиной, а затем – между Ан-12 и Ан-26/Ан-32.

Но славы и известности Ан-12 он так и не снискал, по сути, оказавшись «первым блином комом»: ведь ни у ОКБ Антонова, ни у других советских ОКБ на момент его разработки еще не было опыта создания ВТС подобных размеров. Да и проблемы с ТВД ТВ-2Т здорово навредили проекту Ан-8 в целом. А тут еще начался и серийный выпуск более перспективного Ан-12. Это и отодвинуло «восьмерку» в «тень» «двенадцатой» машины сначала в эксплуатации, а затем – и в авиационной истории.

Но главное в истории Ан-8 – несмотря на все свои недостатки, он стал воистину судьбоносным для ОКБ О.К. Антонова, по сути превратив его из коллектива в несколько десятков единомышленников в полновесное ОКБ со всеми его атрибутами (по численности, наличию опытного производства, мощным интеллектуальным потенциалом и т.д.).

А абсолютное большинство авиаторов, летавших и обслуживавших его, вспоминают «восьмерку» как рабочую лошадку, пусть иногда со «скрипом», но всегда исправно «везущую свой воз». И, конечно, неприхотливым самолетом, как, впрочем, и все, разработанные под руководством О.К. Антонова.