Попытки угонов и угоны пассажирских самолетов марки «Ан»

 

 СССР

 Попытки угонов самолетов марки «Ан» в 1950-е годы

В 50-е годы зафиксирована попытка угона двумя преступниками самолета Ан-2 из поселка Нижние Кресты (Якутия), которая была пресечена прямо на аэродроме 25 октября 1958 года.

 

Попытки угонов и угоны самолетов марки «Ан» в 1960-е годы

Особой «популярностью» в части угонов в 1961-1969 гг. пользовались самолеты Ан-2, которые пытались захватить, как минимум, четыре раза:

- 21 июня 1961 года, в аэропорту Ашхабад милицией была пресечена попытка угона, организованная двумя преступниками.

- 29 сентября 1964 года на самолете, летевшем из Чадыр-Лунги (Молдавия) в Измаил, летчики, отключив курсовую систему и покружив над Черным морем (тем самым, усыпив бдительность двух угонщиков-уголовников, захвативших самолет), вместо Румынии приземлились на территории СССР, на виноградник, недалеко от Кишиневского аэропорта. При этом пилоты получили огнестрельные и ножевые ранения, а самолет перевернулся при посадке. Преступникам все же удалось бежать, однако через несколько дней они были задержаны, правда, ценой жизни двух милиционеров. Пилотов наградили орденами Красного Знамени.

- 3 августа 1966 года пилоты захваченного вооруженными преступниками Ан-2, взлетевшего из Поти в Батуми, смогли так «попилотировать» крылатую машину, что просто сбили с ног трех преступников, которых затем помогли скрутить пассажиры. Пилоты были награждены орденами Красной Звезды, а пришедшие на помощь два пассажира – медалями «За отвагу».

- 13 марта 1967 года Ан-2 был угнан прямо со стоянки в Туапсе пилотом «Аэрофлота» (в прошлом военный летчик, затем – пилот гражданской авиации, снятый с летной работы из-за нарушений дисциплины и безуспешно пытавшийся на ней восстановиться). При подлете к государственной границе СССР с Турцией самолет, следовавший на высоте 10-15 метров, был сбит огнем из пушек МиГ-17. Военное руководство в лице командования Бакинского округа ПВО решило во чтобы ни стало не выпустить беглеца за границу. Вначале перехват пытался выполнить летчик Як-28П из 171 иап. Но вооружение данного самолета оказалось не пригодным для поражения летевшего у самой поверхности моря самолета: добиться «захвата» для пуска ракеты К-8Р с радиолокационным наведением не удавалось из-за отражения сигнала от воды. А ракета с тепловой головкой самонаведения цель вообще не «видела». На какие-то мгновения «захвата» все же удалось добиться, и к-н Парфилов, пилотировавший Як-28П, выполнил пуск, но ракета в цель так и не попала. Тем временем Ан-2 вышел за пределы территориальных вод СССР, однако погоня продолжалась. Приказ открыть огонь на поражение получил заместитель командира 171 иап подполковник В.Н. Прищепа, пилотировавший МиГ-17. Он-то и сбил самолет-беглец. До настоящего времени это является единственным известным случаем сбития воздушного судна, пытавшегося вылететь за пределы СССР.

 

Попытки угонов и угоны самолетов марки «Ан» в 1970-е годы

После 27 июня 1950 года, когда в Афганистан был угнан Ли-2, и до 15 октября 1970 года удавалось предотвращать все попытки угонов ВС за пределы СССР, иногда даже ценой жизней членов экипажа, однако в тот день советский пассажирский самолет все же оказался за границей незаконным путем: им стал Ан-24 с 46 пассажирами на борту, выполнявший полет по маршруту Батуми-Сухуми, но волею угонщиков приземлившийся в турецком Трабзоне.

А началось все с того, что через 5 минут после взлета из аэропорта Сухуми двое мужчин, сидевшие на передних рядах кресел, подозвали двадцатилетнюю бортпроводницу Надежду Курченко и приказали ей передать конверт экипажу. Она вбежала в кабину экипажа и успела крикнуть только: «Ребята, там с пистолетами…». А в следующий миг была убита выстрелом из пистолета. Угонщики ворвались в кабину, продолжая стрелять (потом всего насчитают 24 выстрела), ранили командира экипажа, штурмана и бортового техника. По некоторым данным, положенного экипажу табельного оружия на борту не было, т.к. из-за экономии времени на его получение оно так и осталось в аэропорту вылета.

Создание экипажем попеременных кренов с ног захватчиков не сбило и оружия из рук они тоже не выпустили. Угонщики требовали лететь в Трабзон. При этом один из них остался в кабине, а второй – в пассажирском салоне, держа находившихся в нем людей на мушке пистолета. Экипаж пытался обмануть преступников, выдав военный аэродром в Кобулетти за турецкий аэропорт, но те «раскусили» пилотов, и пилотам все-таки пришлось лететь в Турцию.

После посадки в Турции отец и сын Бразинскасы, оказавшиеся теми самыми двумя угонщиками, были арестованы. Всем раненым была оказана медицинская помощь. Тело убитой бортпроводницы и самолет были возвращены в СССР, чего не скажешь о Бразинскасах, которые попросили политического убежища, представившись жертвами политических репрессий.

Учитывая сложность во взаимоотношениях между СССР и США, последние не преминули возможностью разыграть и здесь свою карту. В конечном итоге, Турция отказалась выдать угонщиков, несмотря на настойчивые требования СССР. По некоторым сведениям, «горячие головы» в штабе Закавказского военного округа даже предлагали выслать самолет Ан-12 с десантниками на борту в аэропорт Трабзона.

Угонщики предстали перед турецким судом, на котором постарались всячески откреститься от убийства Н. Курченко и нанесения ранений другим членам экипажа. Они утверждали, что вооружены были лишь обрезами охотничьих ружей, а из пистолетов стреляли некие представители советский спецлужб, сопровождавшие тот рейс. Эта версия до сих пор кочует в различных СМИ, но представляется крайне маловероятной. Во-первых, в то время практики сопровождения «силовиками» обычных рейсов пассажирских самолетов в Советском Союзе еще не было. Во-вторых, даже если предположить, что кто-то стрелял на борту помимо Бразинскасов, то очень трудно представить, как он умудрился не попасть в самих угонщиков и столь метко угодил почти во всех членов экипажа. В-третьих, возникает неизбежный вопрос, почему Бразинскасы не вели ответный огонь в сторону пассажирского салона? В-четвертых, почему они не указали на этих загадочных агентов сразу после посадки в Трабзоне, ведь в этом случае турецкая сторона наверняка задержала бы людей, непосредственно причастных к кровопролитию.

В конечном итоге, отец и сын провели еще около 4 лет в тюрьме и около двух лет – под домашним арестом, а в августе 1976 годы уехали в США (по согласованию с посольством этой страны). А СССР выдачи откуда также не удалось добиться.

В самом СССР угон Ан-24 и особенно гибель юной Н.Курченко вызвал настоящий «резонанс»: по всей стране прокатилась волна митингов, как стихийных, так и организованных властями. На них люди требовали наказать преступников по всей строгости советского закона.

Суд Грузинской ССР заочно приговорил отца к смертной казни, а несовершеннолетнего сына – к 10 годам лишения свободы. Надежда Курченко была посмертно награждена орденом Красного Знамени.

В 1993 году в Клайпеде (Литва) в память о Бранзискасах, как «о жертвах политических преследований в Литве» был установлен девятиметровый крест… Однако в 2002 году отец Пранас Бразинскас был найден мертвым в своей квартире в США. Главным подозреваемым в его убийстве стал его сын Альгирдис, получивший за это преступление 26 лет тюрьмы. Вот такой зигзаг сделала судьба: смертная казнь отца была приведена в исполнение через 26 лет… не государством СССР, которого уже 5 лет как не существовало, а его собственным сыном.

После угона Ан-24 в Турцию в МВД была разработана инструкция, согласно которой каждый рейс пассажирского самолета, проходивший вблизи госграницы СССР, обязан был сопровождать сотрудник милиции в штатском (с 1971 года). Ему в обязанности вменялось не допустить угон самолета за границу любой ценой. Также стали продавать билеты по паспорту, усилили двери кабин экипажа, установили в них «глазки».

В приграничных аэропортах стали применять и выборочный досмотр багажа пассажиров. Стоит отметить, что до 1971 года досмотр личных вещей и самих пассажиров в советском «Аэрофлоте» просто не существовал: там боялись отпугнуть пассажиров. И только 6 декабря 1971 года вышло постановление Совета Министров СССР № 896 «Об утверждении Правил производства досмотра ручной клади, багажа и личного досмотра пассажиров гражданских воздушных судов в целях обеспечения безопасности полетов, охраны жизни и здоровья пассажиров и членов экипажа этих судов».

Кроме того, Советский Союз, как государство в целом, принял решение о присоединении к международным договорам по борьбе с воздушным пиратском, которые до этого им игнорировались.

25 июля 1973 года в Турцию под угрозой применения огнестрельного оружия, из Ростовской области был угнан самолет Ан-2. Преступником оказался рабочий авиаремонтного завода, который попросил и получил политическое убежище в Канаде. Что и было выполнено, а самолет и пассажиров оперативно вернули в СССР. Самолет, на котором закончилось топливо, едва смог перелететь водное пространство и приземлился на сушу всего в 250 м от береговой черты, в 43 км от Трабзона.

23 сентября 1976 года в Иран был угнан самолет Ан-2. Угонщиком стал… его второй пилот, бывший военный летчик В.И.Зосимов, который, воспользовавшись отсутствием командира экипажа, на малой высоте перелетел госграницу СССР. При этом пассажиров на борту ВС не было, т.к. выполнялся почтовый рейс.

Шахское правительство Ирана первоначально планировало удовлетворить просьбу В. Зосимова о предоставлении ему политического убежища. В этом его поддерживали и ООН, и ряд международных правозащитных организаций, и советские диссиденты. Однако в Иране предпочли не портить отношения с СССР, который жестко настаивал на возвращении угонщика домой (незадолго за этого В. Беленко угнал МиГ-25 в Японию, и в СССР всерьез обеспокоились наметившейся тенденцией в угонах самолетов), т.к. между двумя странами было налажено тесное экономическое сотрудничество и налаживалось военно-техническое сотрудничество. Поэтому через месяц, 25 октября 1976 года летчика возвратили на родину, где его поступок «оценили» в 12 лет тюрьмы, которые он полностью пробыл в заключении. Вскоре Иран вернул СССР и Ан-2.

Вопреки «кочующим» в ряде источников данным, что В.И.Зосимов на момент угона Ан-2 был военным летчиком и имел звание лейтенанта, он был гражданским пилотом. Правда, он имел звание «лейтенант запаса», т.е. ранее был уволен из военной авиации с понижением в воинском звании со старшего лейтенанта. Причиной этого был дисциплинарный проступок, совершенный им во время прохождения военной службы.

В том же году (4 июля) был предотвращен угон в Иран еще одного Ан-2, который выполнял рейс Грозный-Элиста.

В 1977 году отечественные воздушные пираты все же «прорубили окно» в Скандинавию. 25 мая один из них, ранее судимый В.В.Сосновский, рабочий из Белоруссии, под угрозой взрыва угнал в Швецию (аэродром в Стокгольме) Ан-24, выполнявший рейс Рига-Даугавпилс. Там он попросил политическое убежище, получил его, а в «довесок» – и 4 года шведской тюрьмы. Самолет Ан-24 вместе с 18 пассажирами вскоре был возвращены в СССР.

В том же 1977 году были предприняты две неудавшиеся попытки угона самолетов из советской Прибалтики: 19 октября Ан-2 на аэродроме Тарту (угонщик обезврежен еще на земле) и 6 ноября Ан-24, выполнявшего рейс Паланга-Вильнюс. В этом случае угонщик угрожал, как потом оказалось, деревянным муляжом гранаты, и требовал лететь в Швейцарию; посадка была выполнена все же в Вильнюсе, где он был обезврежен. На борту самолета находились 29 пассажиров.

Через несколько минут после взлета Ан-24 с 42 пассажирами на борту, следовавшего 15 октября 1978 года по маршруту Симферополь-Одесса, один из пассажиров выстрелом из пистолета Марголина показал всю серьезность своих намерений касаемо угона самолета. Однако экипаж, не дожидаясь ультиматумов в его стороны, произвел экстренную посадку в аэропорту вылета, где очередной воздушный пират попал в надежные и крепкие руки представителей советских силовых ведомств.

9 ноября того же года угонщику Е.М. Махаеву опять не удалось заставить экипаж увести самолета Ан-24, следовавшего по маршруту Грозный-Баку, за границу, в Турцию. Ему обманным путем удалось попасть в полете в кабину экипажа, дважды выстрелить в бортинженера, но на третьем выстреле патрон в пистолете заклинило. Воспользовавшись этой заминкой, штурман экипажа вытолкнул угонщика за двери и снова закрыл ее. Через несколько секунд за дверью раздалось несколько выстрелов и наступила тишина. Как потом оказалось, угонщика застрелил сотрудник транспортной милиции, сопровождавший этот рейс Ан-24. Самолет совершил вынужденную посадку в Махачкале, где раненому бортинженеру оказали помощь. На борту самолета находилось 42 пассажира. В его обшивке после посадки насчитали 4 пробоины, причем одну – сквозную.

До осени следующего года были предотвращены еще несколько попыток угона самолетов: 10 ноября 1978 года, Ан-24 (на борту 36 было пассажиров), выполнявший рейс из Сухуми в Батуми, вместо Турции приземлился все же в Батуми, где угонщик, передавший записку, был задержан.

Кроме того, в 70-е годы зафиксировано несколько случаев угона самолетов Ан-2 на почве семейных неурядиц с целью мести своим родственникам.

27 марта 1972 года в Ворошиловграде командир Ан-2 после того, как из-за плохих метеоусловий был отменен пассажирский рейс с его участием, проник на борт другого Ан-2, запустил двигатель и произвел несанкционированный взлет с аэродрома Ворошиловград и полетел в сторону одного из жилых кварталов города. Там он нашел свой дом и попытался таранить с помощью Ан-2 свою квартиру, расположенную на третьем этаже четырехэтажного дома (27-й квартал Ворошиловграда, дом № 10), однако промахнулся и попал в квартиру, расположенную над ней. Пилот погиб, появившийся после тарана пожар ликвидировали. К счастью, в доме никто не пострадал. Проведенное расследование показало, что у пилота Ан-2 были частые ссоры с его женой, а сам он ей неоднократно высказывал мысли о своем самоубийстве с использованием самолета. Но супруга особого значения этим словам не придала и по месту работы мужа не сообщила. Официальная версия происшествия – самоубийство вследствие психопатической реакции на почве семейных неурядиц.

Кроме того, 26 сентября 1976 года в Новосибирске имел место угон Ан-2 его вторым пилотом с целью мести тестю и теще, которые, по его мнению, разрушили его семью. Взлетев с аэродрома, летчик сделал два круга над городом и пытался таранить окна кухни на третьем этаже «хрущевки», где проживали его «должники», но попал в окно лестничного пролета между вторым и третьим этажами. Причиной этого, очевидно, стали деревья, растущие во дворе дома, которые пилоту пришлось облетать.

Сам пилот погиб, родственники не пострадали, так как их не было дома, самолет восстановлению не подлежал. Но это происшествие унесло 4 жизни других жителей дома, еще 11 из них были ранены. Пострадали и дети…

 

Попытки угонов и угоны самолетов марки «Ан» в 1980-е годы

7 ноября 1982 года Стране Советов был преподнесен «подарок» к юбилею октябрьской революции 1917 года (пожалуй, второму по значимости празднику в СССР после Дня Победы). Экипаж самолета Ан-24, следовавшего из Новороссийска в Одессу с 41 пассажиром на борту, приблизительно через полчаса после взлета передал на землю, что один из пассажиров, угрожая складным ножом, требует следовать в Турцию. Его попробовал обезвредить бортовой механик, однако оказалось, что у угонщика были еще два сообщника, к тому же вооруженные самодельным пистолетом. Они ранили бортмеханика и пассажира, пытавшегося ему помочь, и заявили, что в случае дальнейших попыток противодействия их действиям, самолет будет взорван. Экипаж был вынужден подчиниться столь недвусмысленным намекам и самолет совершил посадку в турецком городе Синоп, на авиационной базе НАТО. Также стоит отметить, что на перехват Ан-24 был поднят советский истребитель, но руководство СССР приняло решение отпустить «беглеца».

Угонщиками оказались трое этнических немцев, давно затаивших обиду на Страну Советов за ее обращение с их родственниками и, к тому же, не давшей им разрешение на выезд на ПМЖ в ФРГ официальным путем. Поэтому был предпринят незаконный путь покидания пределов СССР, закончившийся для каждого из угонщиков восьмью годами турецкой тюрьмы. А самолет и оставшиеся пассажиры уже на следующий день после угона были возвращены в СССР. «Взрывным устройством», которым угрожали угонщики, оказался… радиоприемник.

Угонщики же через 3 год получили гражданство ФРГ, куда и переехали в апреле 1986 года после своего досрочного освобождения из турецкой тюрьмы. А вот экипаж после проведенного расследования… наказали, обвинив его командира, бортинженера и одну из стюардесс в неправильной оценке обстановки после захвата самолета и слишком быстром подчинении требованиям угонщиков касаемо полета за пределы СССР.

27 мая 1983 года в Швецию был угнан самолет Ан-2, привлекавшийся для выполнения сельхозработ в Елгавском районе Латвийской СССР. Угонщиком стал командир звена (по другим данным, авиационный механик), который совершил посадку на о. Готланд у берегов Швеции. После ее выполнения он получил политическое убежище в этой скандинавской стране, как «жертва оккупационного режима». Ан-2 был вскоре возвращен в СССР, а небольшие самолеты, выполнявшие полеты вблизи государственной границы СССР, получили дозированную заправку топливом для предотвращения подобных случаев, что сыграло злую шутку с одним из угонщиков. Но об этом немного позже.

17 ноября 1985 года была предпринята попытка угона самолета Ан-24, взлетевшего из Таллинна. В конечном итоге, воздушное судно приземлилось в Эстонии, где после переговоров угонщики сдались. При себе они имели муляж взрывного устройства. Оказалось, что угонщиками являлась семейная пара решившая таким образом покинуть пределы Страны Советов, однако, вместо этого отправившаяся в места, не столь отдаленные: жена – на 5 лет, а муж – на 15.

19 декабря 1985 года в КНР вторым пилотом был угнан самолет Ан-24 (выполнял рейс по маршруту Тохтамыгда-Чита), но там с воздушным пиратом церемониться не стали и приговорили его к восьми годам лишения свободы. Однако уже в 1990 году он был передан советским властям. Они, в свою очередь, приговорили его еще к пяти годам лишения свободы. С тех пор, вот уже более 35 лет ни у кого желания угонять ВС в КНР не появлялось.

Из подробностей угона стоит отметить, что во время полета второй пилот, дождавшись пока в кабине экипажа он останется только вместе с его командиром, приставил к нему нож и потребовал изменить курс полета. В конечном итоге, из-за нехватки топлива самолет совершил вынужденную посадку в поле.

На следующий день пассажиры и экипаж (кроме второго пилота) были отправлены самолетом «Аэрофлота» на свою Родину. Через месяц и угнанный самолет Ан-24 был возращен Стране Советов, правда, по железной дороге. Советская сторона выразила китайской признательность «за проявленный в данной ситуации дух добрососедского сотрудничества».

Причиной своего поступка угонщик назвал обиду на свое руководство, которое не давало ему карьерного роста до командира экипажа Ан-24. Безрезультатными оказались и несколько его жалоб, отправленных высшему руководству…

После ряда попыток угона самолетов в конце 60-х годов на ВС, выполнявших полеты в приграничных районах, стали вводить дозированную заправку топливом. От чего и «пострадал» следующий угонщик Ан-2 СССР-70501, который 27 мая 1987 года был вынужден приводнить свою машину, угнанную с территории Литовской ССР, в километре от уже попадавшего в хронику угонов шведского острова Готланд. В данном случае угонщиком оказался бывший второй пилот Ан-2 Р.Свистунов, ранее летавший в Николаевской области, обманным путем захватившем ключи от самолета своего «однокашника» по летному училищу. Он был приговорен шведским судом к двум годам лишения свободы, но СССР так и не был выдан. А самолет Ан-2 разместили в одном из шведских авиационных музеев.

21 января 1989 года, когда самолет Ан-24 вырулил на ВПП в Ивано-Франковске, один из пассажиров в конце салона резко встал и пошел в сторону кабины пилотов. При этом в его руке находилась палка, обмотанная какими-то тряпками, под мышкой он держал «дипломат», а в другой руке – зажигалку. В общем, выглядел он достаточно «весело». Но стюардессе было не до смеха, т.к. он пассажира пахло бензином и требовал он «лететь, куда скажу», в противном случае угрожая поджогом.

Стюардессе Т.Янцеловской удалось улучшить момент и перехватить руку угонщика с зажигалкой, тут подоспели и другие пассажиры (вахтовики-нефтяники), которые помогли скрутить возмутителя спокойствия. А тот в пылу борьбы уронил «дипломат» на пол салона, послышался хлопок, и вскоре на нем уже бушевали огоньки пламени. Впрочем, пожар удалось быстро потушить. При этом два пассажира и один пилот получили легкие ожоги. Немного «помяли» и пассажира, так, для науки. В его «дипломате» был найдена самодельная граната, начиненная легковоспламеняющимся веществом. Данный пассажир, С.Земсков, 33 лет, к моменту происшествия уже находился на учете в психоневрологическом диспансере.

По другой версии, самолет был отбуксирован на одну из дальних стоянок, где потенциальный угонщик был задержан охраной аэропорта.

Что касается того, как все «необходимое для организации пожара» удалось пронести на борт, то Ан-24 вез «вахтовиков», которые съезжались в Ивано-Франковск со всей западной Украины. Они, как правило, к моменту посадки в самолет уже были «веселыми», и, чтобы не сорвать рейс, их допускали к полету по упрощенной схеме досмотра. Этим и воспользовался потенциальный угонщик.

 

Попытки угонов и угоны самолетов марки «Ан» в 1990-е годы

18 июня 1990 года снова «отличились» сами авиаторы. За день до этого бывший второй пилот гражданской авиации 29-летний В.Ю.Лапин, пользуясь прежними знакомствами, попросился слетать «зайцем» из Одессы в Измаил. После ночевки в пункте назначения экипаж опробовал свой Ан-2, получил разрешение на полет и пошел в направлении стоянки, но тут выяснилось, что в штурманской забыли полетную карту. Поэтому командир экипажа решил сходить за ней самостоятельно (до этого он почти два года был отстранен от летной работы из-за «нарушения трудовой дисциплины», поэтому теперь осторожничал). Второй пилот, поскольку еще оставалось время до вылета, пошел играть в настольный теннис, страстным любителем которого он был.

Воспользовавшись указанным выше, Лапин беспрепятственно проник в кабину Ан-2, запустил его двигатель и уже через несколько минут на предельно малой высоте пересек границу с Румынией. Увидев все это, командир чуть не получил сердечный приступ, а второй пилот мысленно попрощался с костюмом «Адидас», находившимся на борту. Об нем он мечтал всю жизнь, и, наконец, он был приобретен, но теперь улетал от него совсем не как сказочный Карслон, обещавший вернуться…

Но не Румыния была целью угонщика, а… Турция, куда он и перелетел над водами Черного моря, так никем и не перехваченный. А ведь полет проходил поблизости Румынии, Болгарии и Турции! В конечном итоге Ан-2 приземлился на мысе Кефкен, где угонщик и сдался турецким властям. Самолет 25 июня был возвращен советской стороне. На костюм «Адидас», к удивлению и радости второго пилота, никто не позарился.

7 июля 1990 года 30-летний житель Беларуси потребовал, чтобы Ан-24 (СССР-47825), летевший из Минска в Витебск, приземлился в Стокгольме (опять виноваты газеты?). Командир экипажа Воропаев принял решение продолжать полет на аэродром назначения, где угонщик и был задержан, «анонсированного» им взрывного устройства обнаружено не было.

К сожалению, подробностей о попытке угона в 1990 году Ан-2 (рейс Долгое-Ливны-Орел) совсем немного. Но было бы очень интересно, куда требовали лететь угонщики: ведь это практически центр Европейской части РСФСР, а Ан-2 – это не дальнемагистральный самолет! Известно только, что угонщик был один, а на борту самолета был ранен один человек.

30 августа 1990 года в СССР был совершен весьма необычный захват самолета Ан-2, выполнявшего внутренний рейс Ливны-Орел, когда не совсем трезвый и не совсем психически здоровый угонщик, угрожая ножом и пистолетом, потребовал лететь… в Воронеж (воистину, пожелания угонщиков неисповедимы…) Совместными усилиями одного из пилотов и пассажиров (всего их с угонщиком было 12) возмутитель спокойствия был обезврежен, самолет вернулся в Ливны. Нож оказался складным, а пистолет Макарова – всего лишь его деревянным макетом. Угонщика, в конечном итоге, отправили на принудительное психиатрическое лечение.

Уже через три дня после окончания лета, 3 сентября 1990 года, двое подростков 16 и 15 лет (один из них – опять учащийся техникума) перелезли через ограждение аэродрома Пржевальск (ныне – Каракол, Республика Кыргызстан) и захватили самолет Ан-24 с 17 пассажирами на борту, который должен был лететь во Фрунзе (ныне – Бишкек). Угрожая ножами и якобы имевшимся у них взрывным устройством, размещенном в пол-литровой банке, потребовали следовать по расписанию, в столицу своей союзной республики, а далее – предоставить им Ту-154 для вылета в Китай. Прибывший по сигналу «Набат» прямо из дома и.о. начальника горотдела милиции даже не успел переодеться в форменную одежду и получить оружие. Очевидно, поэтому угонщики согласились вести переговоры именно с ним. Войдя в салон, милиционер оценил ситуацию и нейтрализовал одного из угонщиков, державшего в руках стеклянную банку. Второго же скрутили ворвавшиеся вслед за ним оперативники. В банке оказался муляж взрывного устройства, а вот ножи были самыми настоящими.

В число 19 попыток угонов, имевших место в ноябре 1990 – июне 1991 года и осуществленных как под копирку: взлет, передача записки экипажу с требованием лететь в указанном направлении, связь экипажа с землей, получение информации об отсутствии опасных предметов на борту самолета, посадка на территории СССР и арест угонщиков, вошел и один случай с самолетом Ан-24. 30 декабря 1990 года он произошел на рейсе Киев-Рига, угонщик был один.

4 марта 1991 года был угнан самолет Ан-24 (СССР-46814) с 25 пассажирами на борту, летевший из Котласа в Ленинград. При этом угонщик требовал лететь в Швецию и дать экипажу гарантии от имени МВД и КГБ СССР не препятствовать решению шведского суда, но вынужден был согласиться на посадку для дозаправки в Ленинграде. Там выпустил всех заложников в обмен на заправку топливом, полетную документацию и штурмана-лидировщика, необходимых для полета в Швецию. А затем, в ответ на очередное предложение сдаться, в салоне Ан-24 прогремел взрыв, единственной жертвой которого стал сам угонщик. Ожидавший команды на штурм спецназ в этот раз так и не пригодился.

 

Таким образом, в период до конца 1991 года были захвачены/угнаны 16 Ан-2 и 15 Ан-24. Из «Аннушек» 5 угнали за пределы СССР, один самолет был сбит советским истребителем, а 2 Ан-2 утратили вследствие суицидов угонявших их пилотов. Также за пределами Страны Советов оказались и 5 Ан-24.

Кроме описанных выше случаев, некоторые источники также указывают на еще ряд попыток угонов ВС в СССР. В т.ч. и на угон Ан-2 в Швецию в декабре 1988 года, но их подробности найти не удалось.

 

Российская Федерация

29 июня 2002 года в Челябинской области пьяной компанией из семи человек возрастом от 18 до 25 лет путем принуждения пилотов к вылету был угнан самолет Ан-2 (RА-33035) авиакомпании Сибавиа «с целью покататься». Естественно, что экипаж доложил о произошедшем на «землю», и после десятиминутного полета вся «честная компания» была задержана милицией. Но в последующем двум зачинщикам угона эти 10 минут в небе стоили 3 лет пребывания на земле, в тюрьме.

 

Кроме угонов из-за криминальных побуждений, зафиксирован целый ряд подобных происшествий из-за хулиганских соображений, т.е. чтобы «покататься».

Так, 11 июня 1958 года, аэродром Красноводск, авиамеханик, воспользовавшись тем, что аэродромные стоянки не охранялись должным образом, проник в кабину самолета Ан-2 СССР-Л2588 Туркменского ТУ ГВФ и произвел на нем взлет. На высоте 80 м Ан-2 свалился на крыло и столкнулся с землей. Авиамеханик получил травмы.

1 сентября 1967 года в Салехарде авиационных механик угнал Ан-4 – поплавковый вариант Ан-2! А затем в течение последующих нескольких часов летал над городом на предельно малых высотах, особенно «веселя» родной квартал. Это вызвало нешуточный переполох в городе, т.к. полет выполнялся над рядом потенциально опасных объектов, включая нефтебазы. При посадке на воду (в этом месте находилась отмель) был поврежден один из поплавков, поэтому самолет скапотировал и частично затонул. По решению суда механик должен был выплатить нанесенный государству ущерб, а самого его отправили в… военное летное училище. Которое, впрочем, он так и не закончил, но зато стал авиационным инженером гражданской авиации и потом много десятилетий проработал в аэропорту родного города.

2 июня 1977 года, оперативная точка выполнения АХР в районе станицы Калиновская (Чечено-Ингушская ССР). Авиатехник самолета Ан-2 СССР-55795 Северо-Кавказского УГА, предварительно отправив сторожа стоянки самолетов на обед, выполнил несанкционированный взлет. Набрав высоту около 500 м, самолет выполнил несколько кругов над оперативной площадкой, затем перешел в резкое снижение под углом около 60 градусов и столкнулся с землей. Авиатехник погиб, в его крови алкоголя обнаружено не было. Причины его поступка так и остались неизвестными.

В 70-е годы в Джамбуле (Казахстан) угнали еще один Ан-2. Пилот вместе со своим другом-летчиком пришел на стоянку самолетов, получил документы на резервный самолет (якобы для тренировки) и улетел на нем в неизвестном направлении. Впрочем, через какое-то время он начал летать над городом на предельно малых высотах, а потом снова исчез. Позже выяснилось, что он перелетел на один из аэродромов АХР. Дождавшись темноты, пилот перегнал Ан-2 на его стоянку, где и был задержан.

23 марта 1980 года, Орловская область, второй пилот выполнил несанкционированный взлет на Ан-2 СССР-32588 УГАЦ, на борту которого также находился и авиатехник. В ходе этого полета самолет потерпел аварию.

15 октября 1988 года, район Херсона, пилот Ан-2 СССР-82815 Украинского УГА выполнил на нем несанкционированный взлет. В процессе полета самолет потерпел аварию.

 

Но наибольшее количество Ан-2 угонялось летчиками и авиамеханиками (практически каждый из них хоть раз да пилотировал «Аннушку»!) в состоянии алкогольного опьянения. Точное их количество неизвестно, но, как минимум, 10 Ан-2 потеряны в результате ЛП после подобных угонов.

24 августа 1960 года, Сахалинская область, пилот, будучи в нетрезвом состоянии, выполнил несанкционированный взлет на Ан-2 СССР-98381 Дальневосточного ТУ ГВФ, зацепил законцовкой крыла землю, но продолжил полет, который продолжался около часа. В процессе очередного захода на посадку самолет потерял скорость и столкнулся с землей, угонщик получил травмы.

19 мая 1961 года, аэродром Курская (Ставропольский край), пьяный авиационный техник выполнил несанкционированный взлет на Ан-2 СССР-02174 Узбекского ТУ ГВФ. С учетом его агрессивности, ему не смогли помешать и два сторожа, охранявшие стоянку самолетов. После набора высоты 50-70 м самолет свалился и столкнулся с землей, авиационный техник погиб.

10 декабря 1961 года, аэродром Бельцы (Молдавская ССР), пьяный авиатехник, несмотря на противодействие на земле, выполнил несанкционированный взлет на Ан-2 СССР-41928 Молдавской ОАГ ГВФ. На его борту также находились еще 2 человека, зашедшие туда погреться. Выполняя полет на предельно малой высоте, самолет трижды сталкивался с препятствиями на земле: со столбом ЛЭП и дважды – со столбами, после чего упал на улицу г. Бельцы. Пассажиры получили ушибы, на земле никто не пострадал, а пьяный авиатехник и вовсе остался невредим.

24 июля 1963 года, аэропорт Караганда, бывший второй пилот Ан-2 154 оао, недавно уволенный по собственному желанию, проник на борт подготовленного к вылету Ан-2 СССР-43833 Казахского ТУ ГВФ. Несмотря на запрет, будучи в нетрезвом состоянии, пилот произвел взлет и, развернувшись, снизился до высоты 10-15 м и направил самолет на здание аэропорта с намерением таранить его. В последний момент он передумал, создал крен в 50-60 градусов, после чего самолет зацепился левыми полукрыльями перрон, перевернулся и упал на перрон, продолжив движение по нему. Самолет снес ограждение перрона и врезался в памятник В.И. Ленину на территории аэродрома. Пилот погиб, самолет сгорел. Причиной таких действий пилота стало его отстранение от полетов после неоднократных злоупотреблений алкоголем.

2 августа 1965 года, пьяный второй пилот уже в сумерках выполнил несанкционированный взлет на Ан-2 СССР-05856 Литовской ОАГ. В 7 км от места взлета самолет столкнулся с деревьями, затем с землей и загорелся. Пилот погиб.

18 декабря 1966 года, Сырдарьинская область Узбекской ССР, командир Ан-2 СССР-46601 Таджикского УГА, находясь в состоянии алкогольного опьянения, выполнил несанкционированный взлет. В процессе полета на предельно малой высоте самолет потерял скорость и столкнулся с землей. Пилот и авиатехник, также находившийся на борту самолета, погибли.

В праздничный день – День Воздушного Флота СССР –  18 августа 1973 года экипаж Ан-2 СССР-25616 267 ло Украинского УГА во главе с Ю. Титовым прилетел для проведения авиационно-химических работ в совхоз имени Красной Армии недалеко от села Зарожное Чугуевского района Харьковской области. Отметив, как положено, авиационный праздник, экипаж убыл на отдых. При этом авиатехник самолета оставил ключи авиамотористу Ф. Жакову, который, находясь в состоянии алкогольного опьянения, сначала решил просто порулить на Ан-2, а потом, войдя во вкус, и немного полетать на нем. Летая над самой землей, новоиспеченный «пилот» порвал «с помощью» шасси Ан-2 линию электропередач, а в процессе одного из разворотов зацепил нижним полукрылом деревья. Вдоволь налетавшись, Ф. Жаков успешно выполнил посадку и поставил Ан-2 на стоянку. Самолет «подлатали» и вернули в строй, а вот экипаж Ан-2 и угонщика уволили. Получил взыскания и руководящий состав 267 ло.

27 июня 1976 года, Ан-2 СССР-70481 Украинского УГА, Актюбинская область Казахской ССР, нетрезвый авиамеханик выполнил два несанкционированных взлета на самолете. В процессе второго полета самолет разбился.

16 июня 1979 года около четырех часов утра нетрезвый второй пилот 2-го Петропавловского ОАО Дальневосточного УГА угнал из аэропорта Петропавловск-Камчатский Ан-2 СССР-44920, после чего начал выполнять на нем маневры на малой высоте. В процессе одного из разворотов самолет задел крыльями фонарный столб, ударился о землю, столкнулся с автомобильным прицепом, скапотировал и остановился практически в вертикальном положении, опершись хвостовой частью фюзеляжа о двухэтажное здание. Пилота выбросило из кабины, он упал на кучу песка и получил легкие ранения. Самолет пришлось списать.

6 июля 1980 года, Ан-2 СССР-02599 Северо-Кавказского УГА, Ростовская обл., пьяный авиамеханик решил продемонстрировать своим знакомым, какой он «настоящий» пилот. Для этого он украл ключи от самолета, выполнил несанкционированный взлет, но столкнулся с вершинами деревьев в 1.5 км от места взлета.

 

Угоны гражданских «Анов» в мире

Наибольшей «популярностью» из самолетов марки «Ан» у угонщиков за пределами СССР и постсоветских стран пользовались Ан-24 – их захватывали 30 раз, три раза они "покушались" на Ан-2 и один раз - на Ан-26:

Дата			Тип самолета	Страна, в которой захвачен самолет	Страна, куда угнан или планировался к угону самолет	Итог захвата самолета	Количество угонщиков	Количество жертв
17	7	1962	Ан-2	Куба	США	угнан	1	0
17	9	1964	Ан-2	ГДР	ФРГ	угнан	1	0
27	8	1982	Ан-2	ЧССР	.	угнан	1	.
7	2	1967	Ан-24	Египет	Иордания	угнан	1	0
18	8	1969	Ан-24	Египет	Египет	угнан	6	0
19	10	1969	Ан-24	Польша	ФРГ	угнан	2	0
20	11	1969	Ан-24	Польша	Австрия			0
10	3	1970	Ан-24	ГДР	ФРГ	предотв.	2	2
5	6	1970	Ан-24	Польша	Дания	угнан	1	0
7	8	1970	Ан-24	Польша	Германия	угнан	1	0
26	8	1970	Ан-24	Польша	Австрия	предотв.	3	0
16	9	1970	Ан-24	Египет	Саудовская Аравия	предотв.	1	0
28	6	1975	Ан-24	Болгария	Греция	предотв.	1	0
18	6	1977	Ан-24	Болгария	Югославия	угнан	1	0
18	10	1977	Ан-24	Польша	Австрия	предотв.	.	0
7	2	1979	Ан-24	Вьетнам		предотв.		0
4	12	1980	Ан-24	Польша	ФРГ	угнан	1	0
10	1	1981	Ан-24	Польша	Запад	штурм	4	0
21	7	1981	Ан-24	Польша	ФРГ	угнан	1	0
5	8	1981	Ан-24	Польша	.	штурм	1	0
11	8	1981	Ан-24	Польша	ФРГ	штурм	1	0
22	8	1981	Ан-24	Польша	ФРГ	угнан	1	0
18	9	1981	Ан-24	Польша	ФРГ	угнан	12	0
22	9	1981	Ан-24	Польша	ФРГ	штурм	4	0
29	9	1981	Ан-24	Польша	ФРГ	штурм	1	0
30	4	1982	Ан-24	Польша	ФРГ	угнан	8	0
22	11	1982	Ан-24	Польша	ФРГ	угнан	1	0
7	3	1983	Ан-24	Болгария	Австрия	предотв.	4	1
11	3	1987	Ан-24	Куба	США	предотв.	3	1
8	5	1994	Ан-24	Куба	США	угнан	1	0
1	12	2000	Ан-24	ДР Конго	Конго	предотв.	2	1
31	3	2003	Ан-24	Куба	США	угнан	1	0
2	11	2009	Ан-24	Сомали	Сомали	предотв.	2	0
29	12	1992	Ан-26	Куба	США	угнан	1	0

 

 

Опубликовано: 22 июня 2026

Просмотров: 180

© Сергей Воевода, 2026, все права защищены.

Правила использования контента этого сайта размещены в его разделе «Условия использования контента, размещенного на сайте»

 

Общие итоги деятельности в 1946-2026 гг.

 

Всего в ОКБ Антонова и его структурах-правопреемниках разработано, как минимум, 125 типов ЛА, из которых 36 (в т.ч 6 – планёры и самолеты на базе планеров) воплотились в металле общим числом чуть более 21350 единиц (из них около 80 самолетов было построено в рамках кооперации с Российской Федерацией, 12 – с Ираном, 11975 Ан-2 и 185 Ан-28 собрано в ПНР в рамках кооперации в пределах СЭВ. Также в Китае выпущено около 1100 Y-5 (Ан-2), 109 самолетов Y-7/7Н (аналог Ан-24/26) и порядка 260-280 Y-8 (аналог Ан-12), которые в общее число выпущенных самолетов марки «Ан» не включались.

Кроме того, было разработано более 250 проектов модификаций серийных самолетов, из них около 90 воплотились в металле.

 

Более 2900 самолетов, разработанных ОКБ Антонова, в качестве первоначальных, заводских поставок отправлены силовикам СССР и постсоветских стран, а ещё порядка 4000 новых самолетов – в 50 стран мира. Но во всех этих случаях они служили и продолжают верой и правдою служить своим «хозяевам». Чем они «покорили сердца» указанных выше категорий заказчиков? В первую очередь, – простотой и неприхотливостью в эксплуатации (особенно это касается полетов с грунтовых и заснеженных ВПП) и, конечно, своей надежностью.

Без ВТС Ан-8 и особенно Ан-12 советские ВТА и ВДВ, вероятно, так и не достигли бы той боевой мощи, какой она была у них в 60-е-70-е гг. ХХ века (до начала массовой эксплуатации Ил-76), а ВС СССР не могли бы перевозить те грузы военного назначения, с которыми им могли помочь только антоновские Ан-22 и Ан-124. Здесь стоит отметить, что в 1964-74 гг. ВТА ВВС состояла исключительно из самолетов типа «Ан» (Ан-8, Ан-10ТС, Ан-12 и Ан-22). Затем ситуация стала меняться из-за поступления на вооружение самолетов Ил-76. Поэтому по состоянию на конец 1991 года в ВТА ВВС на долю антоновских машин приходилось 30% суммарной десантной нагрузки ВТА, 35% – суммарного числа перевозимого личного состава и 21% – суммарного числа перевозимых десантников. А для самолётного парка всей ВТА и транспортной авиации (в т.ч. Ил-76, Ан-12, Ан-72, Ан-26, Ан-32, Ан-24) советских силовиков (ВС СССР, ПВ КГБ, МВД) – 46%, 51% и 47% соответственно.

Неоценима роль в сфере решения задач военного и гражданского назначения и других спецмодификаций антоновских самолетов: Ан-24РР, Ан-24ВСР, Ан-24ПРТ, Ан-24ЛР «Торос», Ан-24АЛК, Ан-24КПА, Ан-26Ш, Ан-26РТ, Ан-26КПА, Ан-26ЛП, Ан-26М, Ан-72П, Ан-12Р, Ан-12РР, Ан-12БШ и других. Очень пригодились просторные грузовые кабины Ан-26, Ан-32 и Ан-12 и при разработке различного рода летающих лабораторий. А постановщики групповых помех на базе Ан-12 стали основной «защитой» советской ВТА.

 

Внесли свой существенный вклад антоновские машины и в сфере пассажирских авиаперевозок (всего в СССР Ан-2 перевезли более 370 млн. пассажиров, Ан-10 – 35 млн. пассажиров, а Ан-24 – около 700 млн. пассажиров (во всем мире)). Во времена СССР именно «двадцатьчетверка» была основным самолетом МВЛ с ТВД.

 

Самолеты Ан-12 стали самыми массовыми в СССР четырехдвигательными самолетами с ТВД и самым многочисленным ВТС в составе его ВТА и ТА (всего в разное время сюда поставлено около 920 самолетов, часть из них затем передана в МГА, МАП и МРП СССР). Самым многочисленным легким двухдвигательным ВТС стал в их составе самолет Ан-26, куда их поставили около 550 единиц.

А с возможностями по перевозкам крупногабаритных грузов и грузов большой массы Ан-22 и Ан-124 никто не мог сравниться в СССР, и мало кто – за его пределами. Именно ОКБ Антонова создан самолет Ан-225 «Мрия», до сих пор не имеющий в мире аналогов по массе перевозимого груза.

Фактически, ещё с середины 60-х (с момента появления Ан-22) антоновцы приучили всех в СССР, да и в мире тоже, что в категории «крупногабарит» и «тяжеловес» равных им нет, и «держат эту марку» уже более 60 лет.

Стоит вспомнить и про около 500 мировых рекордов самолетов марки «Ан», больше 350 из которых не перекрыты до сих пор (большинство из них связаны как раз с весовыми показателями).

 

Стоит отметить и сверхудачное семейство Ан-24/26/30/32, построенных общим количеством более чем в 3200 машин, и, стоит признать, явно пришедшихся «ко двору» их заказчиков. В то же время не стоит забывать, что распад СССР разрушил «карьеры» Ан-70 (планировалось построить более 500 машин данного типа) и Ан-72/74 (до 2000 года – 300 самолётов) с Ан-124 (96 машин), которых должно было быть выпущено гораздо больше, чем получилось реально, и полностью погубил ВТС Ан-170 и целое семейство самолетов спецназначения, которые планировалось создать на его базе, и самолеты спецназначения на базе Ан-72.

 

Самолеты, разрабатываемые в ОКБ О.К. Антонова, кроме непосредственно своего «личного» появления в авиационном мире, часто поднимали на новый уровень и производственную базу, и технологии в советском авиапроме. Так было и с Ан-8 (на Ташкентском авиазаводе), и с Ан-10/12 (на Иркутском, Воронежском, и на том же Ташкентском авиазаводах), и с Ан-24 (на Киевском авиазаводе), и с Ан-22 (на Ташкентском авиазаводе). А создание Ан-124 из-за новинок, заложенных в его конструкцию, в хорошем смысле слова «поставило на уши» не только советский авиапром, но еще и множество других отраслей советской промышленности (например, металлургической, радио-), работающих в числе прочего и в интересах авиапрома. Это позволило значительно «подтянуть» к мировым стандартам целые отрасли советской промышленности. Но, главное, «Руслан» был создан и строился серийно, т.е. задача была выполнена, а вот технологии, «ноу-хау» и технические решения можно было применить и для выполнения других задач в интересах советской экономики.

 

Создавая новые самолеты и внедряя их в серийное производство, своей творческой и технической деятельностью антоновцы значительно повышали производственный потенциал не только советского авиапрома, но и промышленности СССР в целом. В том числе благодаря этому в Стране Советов существовали и создавались десятки, если не сотни, тысяч рабочих мест (в самом ОКБ, на серийных заводах, на АРЗ, на сотнях предприятиях-смежниках в составе самых разных министерств и ведомств СССР и т.д.). И были эти рабочие места не среднестатистическими, а, в большинстве своем, высокооплачиваемые, с учетом того, что работали на них высокоинтеллектуальные специалисты и специалисты высокого технического уровня.

 

В «пассажирской» гонке ОКБ Антонова «проиграло» ОКБ Ильюшина и Туполева, с которыми оно уже так и не смогло полноценно конкурировать после досрочного списания парка Ан-10, но «взяло» у них убедительный «реванш» в сфере разработки ВТС. Если в начале своей истории ОКБ при создании ВТС вынужденно было обращаться за помощью в другие ОКБ (например, при создании Ан-8), то со временем оно и само оказывало такую помощь (как это было при разработке Ил-76).

 

В истории ОКБ было, конечно, больше трудовых побед, но были и тяжелые поражения, и утраты (как, например, катастрофа Ан-10 под Харьковом из-за просчетов в прочности крыла и последующим выводом самолётов этого типа из эксплуатации в МГА и одновременно – с уголовными делами на разработчиков самолета; «клевки» на Ан-24/26 и Ан-10/12; катастрофы Ан-8РУ и «фирменных» Ан-124, Ан-74, Ан-32П и Ан-70; катастрофы Ан-140 в Иране и Азербайджане). Но основное время существования ОКБ – это тяжелые трудовые будни, с полной отдачей сил и зачастую без полноценного отдыха, а иногда – с инфарктами и инсультами прямо на рабочих местах из-за постоянно нервного напряжения и чрезмерных нагрузок. Чего только стоит смерть от инфаркта ведущего конструктора Ан-14М В.Е. Линкевича в возрасте 34 года!

Не всегда по тем или иным причинам удавалось быстро полноценно ставить «на крыло», т.е. приступать к серийному производству самолетов с момента начала работ над его проектом: если в 50-е годы на это уходило всего несколько лет (на Ан-10 – 1,5 года, Ан-12 – 2 года, Ан-22 – 6 (!) лет), то для Ан-14 эта цифра составила 10 лет, для Ан-28 – 15, для Ан-124 – 29, а для Ан-70 это так и не удалось сделать вообще (но тут причины «политического», а не технического характера).

 

Общие тенденции разработки ЛА в ОКБ Антонова за всю его историю можно описать следующим образом: работы начались с самолётов КВП, далее последовали ВТС со все возрастающей массой с параллельными «ветками» по пассажирским самолетам и самолетам специального назначения (на базе те х же ВТС). После распада СССР произошло переориентирование на разработку пассажирских самолетов, а после 2014 года здесь снова вернулись к созданию ВТС и начали работы по БпВС военного назначения.

 

Но главное, что можно отметить в истории ОКБ – это стабильность результатов его работы в области создания самолетов, в первую очередь, ВТС и его востребованность, по крайней мере, до 2014 года, когда в его судьбе многое что изменилось.

 

До событий 2014 года ОКБ Антонова много что связывало с Российской Федерацией: и совместные разработки, и производственные связи, и рынок сбыта своей продукции. Однако после этого российский рынок, который наиболее активно покупал и потенциально интересовался самолетами марки «Ан», стал закрыт для украинской стороны, а надежды на то, что «заграница нам поможет» (в виде США, стран Европы, Ближнего Востока, Азии и т.д.) так и не оправдалась: никому из них не нужен конкурент, а в других случаях уже сами антоновские самолеты по разным причинам не могут конкурировать крылатыми машинами, выпускающимися этими странами (тут стоит вспомнить истории с Ан-7Х в конце 90-х, с Ан-112КС в начале 10-х годов и с Ан-132D в конце 10-х). Да и с заменой российских комплектующих в антоновской продукции тоже оказалось делом не простым (процесс продолжался более 7 лет).

 

Сейчас, конечно, больно смотреть, когда постройку и взлет всего одного нового самолета на «Антонова» ждут годами, зная, что были времена, когда за год в СССР выпускались по 9 Ан-124 (1987 год), 10 Ан-22 (1975 год), 193 Ан-12 (1964 год), 168 Ан-26 (1979 год), 46 Ан-10 (1959 год), 175 Ан-24 (1968 год), 30 Ан-30 (1975 год), а в Польше, по лицензии – 637 Ан-2 (1973 год) и 48 Ан-28 (1990 год).

Стоит отметить, что после распада СССР АНТК им. О.К. Антонова и его структурам-правопреемникам не удалось разработать самолет, который бы строился массово: Ан-38 выпущено 8 машин (с учетом фюзеляжей для статических и динамических испытаний), Ан-140/IrAn-140 – 38, Ан-148 – 42, Ан-158 – 6, Ан-178 – 1 – всего 95 самолетов. Из них 27 построили на Украине, 56 – в России и 12 – в Иране.

 

Согласно общедоступным данным, по состоянию на весну 2021 года в активной и, главное, в официальной эксплуатации в мире находилось ещё около 2300 самолётов, разработанных ОКБ Антонова и его правопреемниками: 1 Ан-225, 25 Ан-124, 130 Ан-12, 3 Ан-22, порядка 105 Ан-72/74, порядка 155 Ан-32, около 315 Ан-26, порядка 70 Ан-24, около 10 Ан-140, порядка 30 Ан-148, около 10 Ан-28, 2 Ан-38, 20 Ан-30 и порядка 1300 Ан-2.

К весне 2026 года, согласно общедоступным данным, эти цифры имели уже совсем другой вид: около 20 Ан-124, около 50 Ан-12, порядка 55 Ан-72/74, порядка 100 Ан-32, около 235 Ан-26, порядка 50 Ан-24, порядка 10 Ан-148, около 5 Ан-28, 2 Ан-38, около 20 Ан-30 и порядка 450 Ан-2 – всего около 1000 самолетов. Из них более 600 эксплуатировались в РФ. Все Ан-22, Ан-140 и Ан-158 уже выведены из эксплуатации, а Ан-225 уничтожен во время боев за аэродром Гостомель.

Из указанных выше 1000 самолетов марки «Ан» около 350 эксплуатировались силовиками постсоветских стран, более 100 – силовиками других стран мира, около 500 самолетов летали в гражданских авиакомпаниях постсоветских стран и около 50 – в ГА других стран мира.

Это составляет чуть более 5% от всех выпущенных самолетов марки «Ан» и около 10% от их суммарной грузоподъемности и полезной нагрузки. Это говорит о том, что в мировых масштабах эти машины уже практически полностью «сходят со сцены», и причин этому несколько. И отсутствие в значительном количестве современных типов самолетов типа «Ан», способных заменить заслуженных ветеранов Ан-12, Ан-22, Ан-24, Ан-26 и Ан-2 (ведь прошло 55-80 лет с момента их разработки!), и коренное изменение геополитической ситуации в мире по сравнению со временами существования СССР, и кардинальная смена технологий в сельском хозяйстве (например, переход на БпВС). В то же время Ан-124, Ан-12, Ан-26, Ан-32, Ан-30 и Ан-2 продолжают исправно выполнять свою рутинную работу, и массовой замены им в ближайшее время точно не будет.

 

Чем точно вписало «золотыми буквами» ОКБ Антонова свое имя в историю мировой авиации, так это созданием Ан-2 (за его «вездеходность», массовость и серийный выпуск продолжительностью в 70 лет), Ан-225 (за его размеры и возможности по перевозке грузов), Ан-70 (как первый самолет с турбовинтовинтеляторными двигателями), Ан-24 (за использование впервые в мире клеесварных соединений), а также целым рядом «фирменных» ноу-хау (как-то конструкция рампы на Ан-26). Но здесь же стоит отметить, что часть проектов так и не стали массовыми в тех объемах, как это первоначально планировалось (например, Ан-14, Ан-28, Ан-38), а Ан-3, впервые взлетевшему в 1980 году, так и не суждено было выпускаться серийно. Интересно отметить, как оценивалась потребность в их самолётах самими антоновцами в процессе работы над их проектами: Ан-10 – 700-1000 машин, Ан-14 – 3000-4000, Ан-24 – 2000, Ан-28 – 1200, Ан-72 – 1000, Ан-74 – 100, Ан-80 – 600, СТТС-500 – 35, спортивного А-6 – 2000-3000.

 

Основные практические результаты работы по десятилетиям ОКБ О.К. Антонова и его структур-правопреемников, а именно: количество построенных самолетов и их суммарная грузоподъемность (для ВТС и грузовых самолетов) и масса коммерческой/полезной нагрузки (для пассажирских и многоцелевых самолетов) с учетом спецмодификаций приведены ниже (данные округлены, самолеты Y-5/-7/-8/-9 производства КНР и М28 производства Польши не учитывались).

 

Период, гг.	Построено самолетов, экз.	Суммарная грузоподъемность и масса коммерческой/полезной нагрузки, т	Средняя грузоподъемность и масса коммерческой/полезной нагрузки/самолет, т
1946-1955	850	1250	1,47
1956-1965	5750	26500	4,61
1966-1975	8200	29400	3,59
1976-1985	4350	11850	2,72
1986-1995	2050	11550	5,63
1996-2005	70	950	13,57
2006-2015	75	600	8,00
2016-2026	10	100	10,00
Всего:	21355	82200	3,85

© Сергей Воевода, 2026, все права защищены.

Что касается значений за отдельно взятый год, то по количеству выпущенных самолетов с маркой «Ан» рекордным был 1967 год, когда их передали заказчикам чуть более 1020, а по суммарной грузоподъемности и массе коммерческой нагрузки – 1964 год (более 4800 т) (для сравнения, подобный «рекорд» для ОКБ Ильюшина составляет 3200 т (1989 год)).

 

О роли и месте ОКБ Антонова и его структур-правопреемников в авиации СССР и постсоветских стран красноречиво говорит следующая таблица, в которой приводятся данные по пассажировместимости, грузоподъемности для ВТС/грузовых самолетов и коммерческой нагрузке для пассажирских самолетов, разработанных после 1945 года (специальные, в т.ч. сельскохозяйственные модификации самолетов и вертолетов не учитывались; учтено лицензионное производство Ан-2 и Ан-28 в Польше; данные округлены):

 

ОКБ	Суммарная пассажировместимость, тыс. пасс.	Суммарная грузоподъёмность и коммерческая нагрузка, т	В т.ч. ВТС и грузовые самолеты, т	В т.ч. ВТС ВТА и ТА СССР и постсоветских стран
Ан	128	82200	49500	28750
Ил	220	57200	39700	24100
Ка	-	2100	-	-
Ми	-	82700	-	-
Ту	272	28000	1300	1300
Як	71	7700	-	-
Су	22	2800	-	-
Всего	713	262700	90500	54150

© Сергей Воевода, 2026, все права защищены.

Как видно из таблицы, «Аны» заняли третье место по суммарной пассажировместимости (с показателем около 18,0% от общего значения) и трижды были первыми по суммарной грузоподъемности в других категориях (31.27%, 54,7% и 53,1 % соответственно).

 

По первоначальным, заводским поставкам по группам заказчиков (военные СССР и Украины, ГА СССР и Украины, ведомственная авиация (министерства СССР (МАП, МРП, МОМ, МСМ и т д.) и АНТК им. О.К. Антонова/ГП «Антонов»), экспорт (за пределы СССР и Украины) поставки самолетов марки «Ан» распределились следующим образом:

 

Категория	В АСВ СССР и Украины, %	ГА СССР и Украины, %	Ведомственная авиация*, %	Экспорт, %
Все самолеты	13,65	68,52	1,75	18,71
Без учета Ан-2	41,46	30,39	5,62	22,53
Всего поставлено самолетов, ед.	2900	14050	370	4000

© Сергей Воевода, 2026, все права защищены.

* – с учетом фюзеляжей и самолетов для проведения статических и динамических испытаний;

** – поставки Ан-2 и Ан-28 в ПНР и другие страны, кроме СССР, учтены как поставки на экспорт;

*** – самолеты Ан-38, Ан-72, Ан-140 и Ан-148, построенные в РФ в рамках кооперации, учтены как поставленные Украиной на экспорт;

**** – самолеты Ан-124, построенные в Ульяновске после 1991 года, не считаются поставленными на экспорт, учитывая, что большинство элементов их конструкции и комплектующих изготавливались в РФ.

 

Т.е. более 41% самолетов размерности, большей чем Ан-2, в качестве заводских поставок оправлены в АСВ СССР и Украины. При этом рекордсменами по поставкам всем силовикам мира стали Ан-8 (почти 99% самолетов, все в СССР), Ан-22 (более 91%, все в СССР) и Ан-14 (более 89%), а наименьшим этот показатель является для Ан-28 (1.6%) и Ан-2 (6.8%). Для сравнения, этот показатель для Ан-12 составляет более 84%, для Ан-26 – более 69%, для Ан-32 – боле 67%, Ан-72 – более 85%, для Ан-74 – более 47%, для Ан-124 – более 48%.

 

Больше всего в процентном отношении от общего количества построенных самолетов на экспорт было отправлено Ан-148 – более 85%, Ан-74 – более 77%, Ан-32 – более 74%. Для сравнения, этот показатель для Ан-2 составил более 13%, Ан-12 – около 11%, Ан-26 – около 30%, Ан-72 – 3%.

А вот Ан-8, Ан-10, Ан-22 и Ан-124 в качестве первоначальных поставок на экспорт не отправлялись. Например, в Ливию были поставлены 2 «Руслана», до того уже летавшие у коммерческих авиаперевозчиков.

 

Что касается мировых масштабов, то самолеты ВТС типа «Ан», суммарная грузоподъемность которых (с учетом поставленных на экспорт в качестве первоначальных заводских поставок ВТС) составляет 36750 т, находятся здесь та третьем месте после ВТС компаний «Дуглас» (около 100000 т) и «Боинг» (46100 т). Впрочем, если в показателе «Боинга» не учитывать самолеты-заправщики КС-135, которые можно конвертировать в ВТС (но все же их основное назначение – «летающий танкер»), то его значение составит 22100 т, что выведет «Аны» на уверенное второе место в мире.

 

Стоит отметить, что ОКБ очень повезло с личностью его руководителя – О.К. Антонова, возглавлявшего его почти 38 лет, который помимо своего таланта авиаконструктора, был всесторонне развитым, высоко эрудированным и очень порядочным и простым в общении человеком. Кроме того, он не боялся принимать ответственных и революционных, а иногда – и тяжелых решений в ходе работ над проектами ОКБ (как это было, например, при создании будущего Ан-124). Он не прятался за спинами подчинённых, когда было нужно отвечать за просчеты в конструкции Ан-10 (чего только стоит его письмо на имя генерального прокурора СССР, в котором он брал всю вину на себя и просил не наказывать его подчиненных). И, что немаловажно, О.К. Антонов имел серьёзный «вес» в советском авиапроме, да и в государстве в целом. Поэтому и историю ОКБ и его правопреемников, по большому счету, можно разделить на два больших этапа: до 1984 года, когда им руководил О.К. Антонов, и после этой даты. Итоги этих этапов приведены ниже.

 

Временной период	Количество лет	Построено самолетов, экз.	Суммарная грузоподъемность и масса коммерческой/полезной нагрузки, т	Разработано типов самолетов, строившихся серийно	Разработано типов самолетов, существовавших в опытных и единичных экземплярах
1946-1984	38	18630	67800	11*	0
1985-2026	42	2700	14400	3*	4

© Сергей Воевода, 2026, все права защищены.

* – самолеты Ан-72 и Ан-74, а также Ан-148 и Ан-158 учтены как один тип;

** – Ан-38 учтен как тип, строившийся серийно.

 

С каждым новым руководителем «фирмы» уменьшалось и количество созданных ею новых типов самолетов. Во время руководства П.В. Балабуева (1984-2005 гг.) в небо впервые поднялись Ан-71, Ан-225, Ан-72Р, Ан-38, Ан-70, Ан-140, Ан-148, Д.С. Кивы (2005-2015 гг.) – Ан-158 и Ан-178, являвшиеся развитием Ан-148, А.А. Коцюбы (2016-2017 гг.) – Ан-132D, являвшийся, по сути, глубоко модернизированной версией Ан-32. При еще шести руководителях структуры (в 2015-2026 гг.) в небо не поднялось ни одного нового типа самолетов.

Ниже приводится список руководителей ОКБ О.К. Антонова и его структур-правопреемников:

 

Руководитель	Период руководства*	Должность
О.К. Антонов	май 1946 - апрель 1984 гг.	Главный конструктор ОКБ, Генеральный конструктор ОКБ (с 1962 г.)
П.В. Балабуев	апрель 1984 – май 2005 гг.	Генеральный конструктор ОКБ (затем – АНТК им. О.К. Антонова)
Д.С. Кива	май 2005 – май 2015 гг.	Генеральный конструктор, Президент – Генеральный конструктор ГП «Антонов» (с 2010 г.), Генеральный конструктор ГП «Антонов» (2015-2016 гг.)
М.А. Гвоздёв	май 2015 – июнь 2016 гг.	Президент ГП «Антонов»
А.А. Коцюба	июнь 2016 – август 2017 гг.	Президент ГП «Антонов»
О.Г. Кривоконь	август 2017 – май 2018 гг.	Президент ГП «Антонов»
А.Д. Донец	май 2018 – июнь 2020 гг.	Президент ГП «Антонов»
А.В. Лось	июнь 2020 – ноябрь 2020 гг.	Президент ГП «Антонов»
С.А. Бычков	ноябрь 2020 – март 2022 гг.	Генеральный директор ГП «Антонов»
Е.П. Гаврилов	март 2022 г. – н.в.	И.о. генерального директора ГП «Антонов», И.о. генерального директора АО «Антонов» (с 2024 г.)

* – в т.ч. и в статусе «исполняющий обязанности».

 

И, все же, большинство работ ОКБ Антонова и его структур-правопреемников связаны, безусловно, с ВТС. И тут символично, что сама история сделала так, что день создания ОКБ О.К. Антонова (31 мая) и день создания ВТА (1 июня) идут в календаре сразу друг за другом, как бы подчеркивания незримую нить, связавшую это ОКБ и ВТА.

 

А главным достижением ОКБ стоит считать его коллектив (выросший с 70 «первопроходцев» до многотысячного коллектива (с учетом Киевского авиационного промышленного объединения – 12000 человек) и созданная им конструкторская школа, со временем позволявшая проектировать самолеты любых размеров и масс (вплоть до 1650 т). Правда, после 1991 года и первый, и вторая с лихвой натерпелись от «вихрей перемен».

 

«Какое будущее у «наследников» славного ОКБ О.К. Антонова?» – спросите Вы. Одно можно сказать – непростое. Российский рынок и кооперация с его авиапромом закрыты для них насовсем. Ни в Европе, ни в США, ни в Азии или Ближнем Востоке, ни в других частях света их тоже никто не ждет с распростертыми объятиями (тут свои контракты будет необходимо буквально «выгрызать» у конкурентов, доказывая, что именно твой самолет – наилучший). Не стоит ожидать и массовых заказов и от собственного государства после окончания войны: тут дело, вероятно, ограничится единицами или, в лучшем случае, десятками самолетов. Да и до февраля 2022 года у украинских власть имущих вообще периодически возникали идеи типа: «А зачем нам «Антонов»? Давайте будем покупать самолеты западного производства, а его закроем, снесем, а на его месте построим новые роскошные жилмассивы Киева» (и такие идеи были реальностью в конце 00-х – начале 10-х!). Так что легкой жизни АО «Антонов» никто не обещает, а все точки над «і», как всегда, со временем расставит сама история. Но для начала на территории Украины должна закончится война, ибо до этого момента строить какие-то планы, а особенно в украинском гражданском авиастроении, невозможно по определению.

Опубликовано: 12 июня 2026

Просмотров: 211

 

1) О неиспользовании персональных/личных данных пользователей

- на сайте его администрацией не собираются и не обрабатываются никакие персональные/личные данные пользователей, которые им пользуются, поэтому персональные/личные данные пользователей администрацией сайта не используются, не хранятся и никуда не передаются;

- на сайте не требуется регистрация пользователей, или/и создание ими личного кабинета, или/и заполнения контактных форм;

- на сайте не предусмотрена возможность у пользователей создавать комментарии к контенту, размещенному на этом сайте, с этой целью может использоваться электронный адрес Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в браузере должен быть включен Javascript. обратной связи с администрацией сайта и авторами размещенного на нем контента;

- сайт не использует внешнюю аналитику;

- на сайте не используются Google-шрифты;

- на сайте отсутствуют ссылки на социальные сети, YouTube и аналогичные ему сервисы и на аудио-сервисы;

- на сайте установлен SSL-сертификат;

- при обычном/стандартном/повседневном общении с пользователями сайта с помощью электронной почты администрация сайта не требует никакие персональные данные пользователя. В случае, если такие данные через электронный адрес обратной связи с администрацией сайта Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в браузере должен быть включен Javascript. были указаны пользователями сайта на основании своего личного/собственного решения и затем произошла утечка персональных данных пользователя с сервисов электронной почты, ответственность за это несут компании, организации, структуры и т.п., которыми предоставляются сервисы электронной почты, а не администрация этого сайта;

- запросы пользователей сайта с помощью электронной почты Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в браузере должен быть включен Javascript. у администрации сайта разрешения на использование контента сайта в коммерческих, образовательных, просветительских (в т.ч. в музейном и выставочном деле) или научных целях (подробнее смотрите в разделе «Условия использования контента, размещенного на сайте») является обычной, общепринятой перепиской с помощью электронной почты, поэтому не имеет никакого отношения к этому сайту и к политике его конфиденциальности;

- администрация сайта может в любое время вносить изменения в настоящую политику (информация об этом заранее будет размещаться в разделе «Новости сайта»), поэтому пользователям сайта рекомендуется периодически с ней знакомиться;

- если Вы не согласны с указанной выше политикой, пожалуйста, не используйте этот сайт.

 

2) Политика использования файлов cookie

- администрация сайта не использует на нём cookie-файлы, поэтому согласие на их использование у пользователей сайта не запрашивается и cookie-баннеры не используются;

- на этом сайте не предусмотрена реклама, поэтому рекламные cookie от сторонних производителей не используются;

- на этом сайте не предусмотрено размещение ссылок на социальные сети, на YouTube и схожие с ним сервисы и аудио-сервисы, поэтому их cookie администрацией сайта не используются;

- как заявлено выше, администрация сайта преднамеренно не использует на нём cookie-файлы, в то же время нельзя исключать, что такие файлы могут быть встроены (без соответствующего предварительного уведомления администрации сайта) в программное обеспечение, используемое на этом сайте (например, в плагинах и расширениях для CMS Joomla, которые не входят в стандартный пакет CMS Joomla, но используются для удобства работы пользователей сайта с его контентом, например, меню сайта в виде «аккордеона»), в этом случае администрации сайта недоступны cookie, установленные на этом сайте сторонними поставщиками услуг, и администрация сайта не несет ответственности за информацию, которая попадает/передается в эти файлы cookiе;

- управление Вашими файлами cookie и настройками файлов cookie должно осуществляться из настроек вашего браузера;

- администрация сайта может в любое время вносить изменения в настоящую политику (информация об этом заранее будет размещаться в разделе «Новости сайта»), поэтому пользователям сайта рекомендуется периодически с ней знакомиться;

- если Вы не согласны с указанной выше политикой, пожалуйста, не используйте этот сайт.

Опубликовано: 12 июня 2026

Просмотров: 208

 

Уважаемые любители и фанаты авиации, авиационные эксперты и историки, представители СМИ и просто интернет-сёрферы!

 

Сайт answolrd.net «Мир АНов» является первой в мире попыткой собрать воедино на одном интернет-ресурсе всю доступную открытую информацию по истории самолетов марки «Ан»: об их разработке, испытаниях, эксплуатации и утратах, а также об истории ОКБ О.К. Антонова и его структур-правопреемниц, создавших эти самолеты.

Теперь Вам, уважаемые пользователи, не нужно будет тратить свое время на прочтение десятков книг и публикаций и на поиск в интернете: наиболее полную информацию по летательным аппаратам, разработанным в ОКБ О.К. Антонова и его структурах-правопреемницах, и непосредственно об ОКБ и этих структурах Вы сможете найти на этом сайте.

 

Почему появился этот сайт? Потому, что за многие годы так никто и не смог собрать такую информацию воедино, что, по мнению авторов размещенного здесь контента, является большой исторической несправедливостью по отношению как к сотням тысяч специалистов самых разных профессий, работавших за 80 лет в ОКБ О.К. Антонова и его структурах-правопреемницах, так и к разработанными ими (в т.ч. так и не поднявшимся в небо) летательным аппаратам. Упомянутую историческую несправедливость и призван устранить этот сайт.

 

Особенностями сайта являются:

1) сайт содержит наиболее полную и систематизированную в мире информацию (значительно превосходя по ее объему другие сайты в интернете, публикации в СМИ и в печатной продукции по аналогичной тематике) как по истории летательных аппаратов марки «Ан» (самолеты, планёры, БПЛА), так и по истории ОКБ О.К. Антонова и его структур-правопреемниц;

2) рассмотрены не только реально летавшие летательные аппараты марки «Ан», но и большое количество нереализованных их проектов;

3) сайт не имеет аналогов на просторах интернета;

4) контент, размещенный на сайте:

 - имеет эксклюзивный характер;

- является новым и не создан с помощью ИИ;

- включает в себя много аналитических материалов;

- не является политически мотивированным, а носит сугубо авиационно-исторический характер и основан исключительно на исторических фактах и цифрах;

- будет интересен всем: он новичков до самых опытных экспертов по истории авиации;

- носит не «клиповый» (иллюстрация+минимум текста), а серьезный, можно сказать фундаментальный характер;

- создавался авторами более 20 лет, при этом ИИ не использовался;

- подается авторами объективно и независимо, без «оглядки» на другие мнения, в т.ч. давно устоявшиеся;

- часть контента развенчивает давно устоявшиеся мифы, исправляет ошибки, десятилетиями кочующих из публикации в публикацию и дает ответы на вопросы, на которые до этого никто не смог найти ответа, т.н. «белые пятна» истории;

- создан исключительно на основе открытых источников информации (в т.ч. воспоминаниях ветеранов ОКБ О.К. Антонова) и ее анализе, поэтому всякое совпадение с данными, имеющими ограничение в доступе, является случайным и непреднамеренным;

5) авторы контента приложили много усилий и обработали огромное количество материала, чтобы сделать его максимально качественным, но при этом они ясно осознают, что контент не лишен недостатков, неточностей и ошибок (это просто физически было невозможно сделать, учитывая противоречивость, а, иногда, и неполноту информации и ее просто огромный объем);

6) открытость авторов размещенного на нём контента к его доработке: замечания, дополнения, уточнения, исправления только приветствуются – сделаем освещение истории ОКБ О.К. Антонова, его структур-правопреемниц и разработанными ими летательных аппаратов лучше!

 

Подобного сайта в мире не существует – уже только это стоит того, чтобы хотя бы просто ознакомиться с его содержанием.

Опубликовано: 11 июня 2026

Просмотров: 5853